Évtizedes hírek következnek az MTI archívumából. Van ami nosztalgiát ébreszt, van ami elgondolkodtat, és van ami rádöbbent minket, hogy vannak kortalan, örök értékek, mint például az emberi hülyeség. Ami viszont talán a legnagyobb tanulság, hogy a jövőt előre kevesen látják, ezt kiválóan mutatja a heti 2003-as hírünk, amiben egy nagy autógyártó óriáscég képviselője szerint a hibrideknek csak mellékszerep jut a jövőben, és már „az előselejtezőn” kiesnek.
1993 – Hódít a magyar piacon is a Twingo
Már több mint kétszáz Twingo megrendelést tudhat magáénak a Renault Hungária Kft., noha még meg sem kezdődött az új tipusú kisautók értékesítése – mondta az Autószalon ,93 kiállítás kapcsán az MTI érdeklődésére Szarvas László, a vezérképviselet munkatársa.
A színeiben, formájában, a műszerfal kialakításában, a kárpitozásban vidámságot hozó miniautó a hagyományokkal szakítva gömbölyű vonalvezetésű, belül körpanorámás, s bár kívülről kicsinek tűnik, belül a tágasság érzetét kelti.
Az autót csaknem 100 féle apró újítás teszi érdekessé, így például közvetlenül a szélvédő alatt elhelyezett digitális sebességmérő. A kocsit a vezérképviselet az autó hangulatához hűen színes és vidám standon állította ki, amely az Autószalon ’93 legszebb standja díjat nyerte.
Az autópiaci recesszió ellenére is növekvő magyarországi Renault-eladásokat tovább bővítheti majd a Twingo. Az értékesítés ugyanis – a miniautó nélkül – ez év szeptemberében már meghaladta az előző évi eredményt: míg 1992-ben összesen 2281 Renault talált gazdára, az idén szeptemberig már több mint 2500 autót adtak el. Szarvas László szerint nem lehetetlen, hogy év végére elérik a 3500-3800 darabszámos forgalmat.
2003 – Hibrid? Ugyan már nincs jövője!
2003-ban a Prius második generációjának bemutatása után állt elő a General Motors az általuk favorizált jövőképpel, amiben kevés szerepe volt a hibrideknek. Azóta eltelt húsz év, és az idő megmutatta, mekkorát tévedtek.
Alig egy héttel az után, hogy a legnagyobb japán riválisa az egekbe magasztalta a „hibrid” (benzin és árammeghajtású) gépkocsik előnyeit, a General Motors saját jövőképével állt a nyilvánosság elé: a végjátékban csak a hidrogén üzemű üzemanyagcellás gépkocsik vesznek majd részt, a hibridek már az előselejtezőn kiesnek. Az autógyárak az utóbbi időben egyre látványosabb reklámkampányokkal igyekeznek megnyerni a közvéleményt a saját takarékos és környezetbarát technológiájuknak.
Korábban a Toyota mutatta be újságíróknak a Prius hibridautó gyártósorát annak bizonyításaként, mennyire olcsón elő lehet azt állítani más nagy szériájú modellek alapelemeinek a felhasználásával.
A GM szerint 2003-ban a hibrideknek mellékszerep jut a jövőben, most ilyen hajtással szerelt modellek uralják az eladási listákat. A képen egy Toyota Prius II, amiből 1,2 millió példányt gyártottak.
Larry Burns, a GM kutatás-fejlesztési igazgató helyettese szerint viszont a zéró károsanyag kibocsátású üzemanyagcellás (FCV) járművek végső soron elavulttá teszik majd a benzin hibrideket. „Hosszabb távon előre tekintve láthatjuk, hogy a gépjárműveket teljes egészében ki kell vonni a környezetszennyezés problémaköréből” – jelentette ki a Reuters hírügynökségnek.
A hibrid gépkocsik villanymotorokat és akkumulátorokat használnak a belsőégésű motorok hatékonyságának javítására, de a jármű alapjában véve benzint éget el. A GM eddig mintegy egymilliárd dollárt fektetett be üzemanyag cellák fejlesztésébe, amelyek energiával láthatják el a gépkocsit hajtó villanymotorokat.
A technológiát 2010-re tervezi tömegtermelésre éretté tenni, és elsőként szeretne egymillió autót legyártani az új technológiával.
A japán Toyota és Honda gyárak állítottak üzembe elsőként forgalomképes FCV autókat az elmúlt évben, ezek azonban az alacsony példányszám miatt darabonként több millió dollárba kerülnek.
2003-ban a Vezess már az egyik vezető online autós lapként írt az ipar újdonságairól, így a General Motors korabeli hidrogénes prototípusát is vezethettük. Szörényi András kollégánk így számolt be az élményről: „Az egyik legkülönlegesebb autó a GM Hy-Wire volt, amelyet vezethettünk. A HyWyre teljes hajtáslánca elfér a gördeszkához hasonlítható alvázban. Erre az alapra aztán tetszőleges karosszéria tervezhető.
A Hy-Wire-t egyedivé teszi üzemanyagcellás hajtása és az, hogy kormányzása, fékezése és a gázadás is teljesen elektronikus. A Hy-Wire ebben a Bertone Novantára hasonlít. Egyáltalán nincs kormányoszlop, gyorsítani és fékezni a kormányon lévő markolat elfordításával és visszaengedésével lehet. Furcsa érzés volt vezetni az autót, de egészen hamar rá lehetett érezni.”
2013 – Villanyoszlop a frissen aszfaltozott út közepén
Villanyoszlopot hagytak az útépítők egy tízmillió eurós költségvetésből frissen leaszfaltozott út közepén a dél-romániai Krajova (Craiova) határában – a különleges megoldásnak tág teret szentelt csütörtökön a román média.
Több román televízió-csatorna is helyszíni riportban járta körül – a szó szoros értelmében – a közösségi portálokon roppant népszerűvé vált oszlop történetét. Mint kiderült az útépítő vállalat nem fizette ki a villamos műveknek az oszlop elköltöztetéséért igényelt félmillió eurót, inkább körbeaszfaltozta.
A helyszíni videó-felvételeken látszik, hogy az útépítésen dolgozó munkagépek kerülgetik az úttest közepe táján álló villanyoszlopot. A Romániai Autópályák és Országutak Társasága
(CNADNR) azonban csütörtökön közleményben hívta fel a figyelmet arra, hogy az utat még nem nyitották meg és rosszindulatú rágalomnak minősítette azokat a sajtóhírek, amelyek szerint az oszlop veszélyeztetné az arra haladó autósokat.
A társaság megnyugtatásul közölte, hogy az oszlopot el fogják távolítani, mihelyt a villamosenergia-szállító cég leszereli róla a vezetékeket.
A körbeépítés módszerét egyébként nem csak a dél-romániai Olténiában alkalmazzák: az erdélyi Nyárádtőn (Ungheni) például a Kolozsvár-Marosvásárhely országúton közlekedő autósok évekig figyelhették, hogyan építenek egy ortodox templomot egy lebontatlanul hagyott görög katolikus templom köré.
