Rekordot döntött a villanyautók értékesítése idén, minden korábbinál több közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli (0 gramm/kilométer) személyautó állt forgalomba Magyarországon. Rekordot döntött tavaly is, és azelőtt is.
A kipufogó nélkül közlekedő autók látványos inváziója közepette kíváncsiak lettünk, hogy az évente újonnan forgalomba álló összes személyautónak mennyi az átlagos – egy járműre átlagolt – károsanyag-kibocsátási adata. Megkértük az autóipari statisztikákkal foglalkozó JATO-t, számolja ki a Vezessnek: mennyi volt egy évtizede az átlaga az akkor forgalomba állt összes új személyautónak, és mennyi ma ez a szám? Vajon együttesen mennyit tisztult az a nagyságrendileg 100 ezer vadonatúj négykerekű, amely évente kigördül a szalonokból az ország útjaira?
Nos, a JATO szerint:
- 138,97 gramm/kilométer volt az átlaga a 2012 első félévében idehaza forgalomba állt összes új személyautónak,
- 135,26 gramm/kilométer pedig 2023 első felében.
Most felszaladhat pár szemöldök. Ez meg hogy lehetséges? Milyen okok miatt tartunk gyakorlatilag ugyanott, mint bő egy évtizede? Ha egyáltalán ugyanott tartunk… Jöjjenek a válaszok a globális autóipari folyamatok bemutatásával.
Innen ide jutott az évente forgalomba álló újautó-állomány átlaga Magyarországon (Forrás: JATO)
Nagyobbak az autók
47,84 százalék volt a SUV-ok aránya a 2023 első felében idehaza forgalomba állt új személyautók között – derül ki immár a Datahouse statisztikáiból. Ez az arány 33,15 százalék volt 2017 első felében, akkor már egyébként egy SUV, a Suzuki Vitara vezette a legnépszerűbb modellek listáját nálunk. Vagyis fél évtizede már hasítottak a szabadidő-autók, valójában az azt megelőző öt esztendőben vett igazán nagy lendületet az értékesítésük, amit látványosan mutat, hogy a 2013 egészében eladott új személyautók között még csak 4,48 százalékos volt az arányuk.
Bő évtized alatt 4,48 százalékról 47,84 százalékra emelkedett a nagyobb testű és a fogyasztást érdemben befolyásoló nagyobb homlokfelülettel rendelkező autók aránya. A Porsche Hungariától kapott durva iparági átlagként azt mondhatjuk, hogy 5-20 százalékkal rosszabb a szabadidő-autók légellenállási adata.
Nem magyar jelenség, Európa egészét nézve még magasabb az arány: az ACEA szerint éppen az idei év első felében lépte át az 50 százalékot a kontinens útjaira újonnan beguruló személyautók között a SUV-ok aránya. Ma már többet vesznek belőlük, mint az összes többi kategóriából együttvéve a szedánoktól a háromajtós kisautókon át a kombikig.
Számos vásárló sokra tartja a SUV-ok előnyeit: biztonságérzetet ad a nagyobb járműtest, sűrűbb városi forgalomban magasabban ülve könnyebb átlátni a közlekedési helyzetet, kellemesebb a térérzet az utastérben, a nagyobb hasmagasság és a gyakoribb összkerékhajtás miatt az aszfaltozott utat is bátrabban el lehet hagyni velük, ráadásul még divatos is ez a kaszniforma. Ezzel párhuzamosan a gyártók is jól járnak, hiszen drágábban értékesíthetik a SUV-okat, ezért újabb és újabb modelleket dobnak piacra. Vevő és eladó közösen tesz a nagyobb test miatt magasabb fogyasztású autók térnyeréséért.
A SUV-ok között jóval magasabb az összkerékhajtás aránya, ami szintén növeli a fogyasztást. Manapság sokkal több 4×4-es autót értékesítenek, mint egy évtizede, még Suzukiból is
Eltűnnek a kisautók
A visszaszoruló kategóriák egyike a legalacsonyabb fogyasztású kisautóké. Egyes gyártók egyszerűen kivonulnak ebből a szegmensből, vagy házon belül támasztanak erős konkurenciát a kisautójuknak, aztán a drágább modellek felé terelik a vevőiket. Számos példa közül az egyik a Suzuki tevékenysége Magyarországon. Sok-sok éven át vezette az eladási listákat a „mi autónk” Swift, amely ma már az értékesítési listák első 20 helyezettje közül is kikopik. A márka két húzómodellje évek óta két SUV: ráadásul közülük öt éve még a kisebb Vitarából adták el a legtöbbet, manapság viszont már a nagyobb testű S-Crossból ennél is többet értékesítenek.
Általános jelenség ez, az egykor rendkívül népszerű, Magyarországon sokak által családi autóként használt „B-kisautó” kategória egykori ászainak mind visszaesett az értékesítése.
| Forgalomba helyezettek száma, 2023.01-06.hó | Forgalomba helyezettek száma, 2018.01-06. | |
| Suzuki Swift | 471 | 647 |
| Renault Clio | 251 | 1220 |
| Opel Corsa | 664 | 845 |
| Dacia Sandero | 324 | 986 |
| Volkswagen Polo | 151 | 453 |
Közben teljesen általánossá vált a gyártóknál, hogy ezen modellek alapjait (alkatrészeik nagyját) felhasználva új néven új modelleket dobnak piacra ugyanolyan hosszúsággal, csak kissé megemelt kasznival. Trendi SUV-okat. Mára ugyan teljesen eljelentéktelenedett a VW Polo (amely Európa egyik legnépszerűbb autója volt egykor), mégsem szomorú a Volkswagen. A „B-SUV” kategóriában náluk is két új termék hódít: a Polo 151 eladott példányával szemben a T-Rockból 567 darabot, a T-Crossból 714 darabot állítottak forgalomba az év első felében Magyarországon.
Ugyanazzal a 110 lóerősre állított 1.0 TSI motorral és ugyanazzal a DSG-váltóval egy Polo CO2-adata 126 gramm/kilométer, míg a T-Cross károsanyag-kibocsátása 142 gramm/kilométer. A Polo lefelé vinné az országos átlagot, ha vásárolnák. A T-Cross felfelé húzza, mert azt veszik
Emelkedik az autók súlya
A nagyobb SUV-test elkészítéséhez több anyag szükséges, ez megnöveli a járművek súlyát, márpedig nagyobb tömeg mozgatásához több üzemanyagot kell elégetni. Minden egyes szabadidő-autó nehezebb a márka adott kategóriában azonos hosszal kínált, de laposabb modelljénél.
Ezzel párhuzamosan a nem SUV-osított modellek is elhíztak és nehezebbek lettek, mint egy évtizede: ma jóval többet nyom a mérlegen az Opel Corsától a Skoda Octavián át az E-osztályos Mercedesig minden egyes új autó, mint a saját, de tíz évvel korábbi változata. A kényelmet szolgáló extrák számának növekedésétől a nagyon helyesen egyre szigorúbb biztonsági előírások teljesítéséig szinte minden „több anyagot” kíván és plusztömeget jelent.
Az Octavia tartja az eredeti formavilágát, és közben azon kevés modellek egyike, amely állja a versenyt a SUV-okkal a piacon. De közben ő is meghízott és nehezebb lett, mint a két generációval korábbi, évtizeddel ezelőtti elődje
Csökken a dízelek aránya
Idehaza 53 500 darab új személyautó állt forgalomba az év első felében, a 44 százalékuk rendelkezett kiegészítő elektromos motorral, ez az arány tíz éve az 5 százalékot sem érte el. Az elvileg a fogyasztást csökkentő villanymotor a full hibrid rendszereknél valóban képes benzint/gázolajat spórolni, mert ezek az autók önállóan is képesek haladni a belső égésű motor működése nélkül, csakhogy ennek a 44 százaléknak több mint a kétharmada nem full, hanem mild hibrid. Ahol csak rásegítő funkciója van az elektromos motornak, márpedig sajnos a tesztelők sokévnyi tapasztalatai szerint ezek a személyautók gyakran messze többet fogyasztanak a valóságban a – nem is mindig kedvező – gyárilag megadott adatuknál.
A teljesen elektromosok aránya elérte az 5 százalékot, ez a cikkünk elején említett rekord, amely erősen lefelé húzza az átlagot, de az újautó-állomány egészét a fogyasztás felől nézve ez még mindig rendkívül csekély arány. 95 százalékon még van kipufogó. Érdekesebb adat, hogy miközben a benzinesek aránya 39 százalék volt, addig – és most jön a lényeg – a dízeleké 12 százalék. A gázolajjal hajtott dízelek aránya évről évre csökken nálunk és Európa-szerte egyaránt, ami szintén egyértelmű oka az átlagosan magas gramm/kilométer adatnak. A dízelek ugyanis átlagosan sokkal kevesebbet fogyasztanak, mint a benzinesek. Márpedig, ha csökken a kis fogyasztású dízelek száma és aránya, miközben növekszik a nagyobb fogyasztású benzineseké, az felfelé tolja az újautó-állomány egészének az átlagát.
Miért fejleszt és dob piacra hatalmas dízelmotort egy japán gyártó 2020 után?
Ráadásul nagy testű SUV-ba szerelve…
Az autógyártók által értékesített személyautó-állomány együttes fogyasztására vonatkozó EU-s szabályozás általánosan 95 gramm/kilométeres limitet ír elő. Ha egy gyártó (vagy poolba szerveződött gyártók) átlag kibocsátása ezt meghaladja, büntetést kell fizetniük, nem is keveset, a bírság 95 euró/gramm/autó a határérték felett.
De sok más derogációs szabály mellett van egy tömeg faktor is, aminek a lényege, hogy – egy példán bemutatva – nagyobb büntetést jelent a 87 gramm/kilométer kibocsátású 1080 kilogrammos full hibrid kisautó, mint egy 2 tonnás korszerű dízelmotoros SUV 140 gramm/kilométer kibocsátással.
Elsőre furcsának tűnhet, de ezzel a szabályozó mégis rákényszeríti a gyártókat, hogy a nagyobb testű SUV-jaik fogyasztását is csökkenteni kell. Ha már mindenáron SUV kell a népnek, és a gyártók örömmel kínálják nekik sok pénzért (vagyis ömlenek a piacra), akkor tessék csökkenteni ezek fogyasztását, különben jön a büntetés.
Nos, emiatt dobta piacra és szerelte be például a Mazda a sorhatos, 3300 köbcentis dízel motorját a CX-60 nevű nagy SUV-jába, ami – és ez piaci tapasztalat, nem üres reklámszöveg – valóban 4-5-6 litert fogyaszt használat közben.
Mazda CX-60, nagy SUV dízelmotorral és csekély fogyasztással. Ez lenne az ideális párosítás
„Ezeket a vevői igényeket nem lehet hibrid mini autókkal kiváltani. Viszont nem ösztönzi a piacot nettó alacsony kibocsátású autók erőltetésére, így fordulhat elő, hogy az átlag kibocsátás lassan csökken. Biztos vagyok benne, hogy az új autók átlagos tömege brutálisan (+20 százalék?) nőtt a Vezess által vizsgált évtizedben. Márpedig, ha autóönsúlyra vetítenénk az átlag CO2-t, örvendetes csökkenés mutatkozna, és ne feledjük, több szemponttal együtt ezt diktálja az EU-s törvény szellemisége is. Adott méretű autó pufogjon egyre kevesebbet” – magyarázza Együd Tibor, a Mazda hazai országigazgatója.
Valójában nem is 3,71 gramm a csökkenés?
A tíz évvel ezelőtti képzeletbeli átlagautó hivatalosan 138,97 grammos átlagával szemben a mai képzeletbeli átlagautó nem csak magasabb súly mellett tud 135,26 grammot, hanem – és ezek nagyon fontos tulajdonságok – sokkal megnyugtatóbb biztonságot nyújt a benne utazóknak, kényelmesebb és tágasabb (mert ugye nagyobb), halkabb, miközben gyorsabb, vagyis szinte mindenben jobb. Ennek ellenére mi is boldogabbak lennénk 130 grammos mai átlaggal, még jobban örülnénk 120 grammosnak.
Lehet, hogy a valóságban van is ekkora különbség az egy évtizeddel ezelőtti autókhoz képest.
Azóta ugyanis a dízelbotrány néven elhíresült globális leleplezéssorozatban kiderült, hogy 2017/18 előtt számos különféle gyártó rengeteg modelljének a hivatalos fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adata hamis. Vagyis a valóságban nem 130-140-150 stb. gramm/kilométer volt a CO2-adata sok-sok autónak tíz éve, hanem több. Hamis, a valósnál alacsonyabb számokból állt össze a hivatalosan 138,97-es átlag. A valóság több volt akkor.
Ma viszont a valósághoz közelebbi fogyasztásmérő módszer a szabvány. Remélhetőleg eltűntek a csaló szoftverek. Hivatalosan ugyan csak 3,71 grammot zöldült a magyar újautó-állomány, a valóságban minden bizonnyal ennél többet.
Azért van még mit tenni. Megtartani például a kis fogyasztású kisautókat. És a kis fogyasztású dízeleket is. Kellenek ezek is a remélhetőleg egyre több új villanyautó mellé.
