A szerkesztőségből többünknek is volt szerencséje külföldön nyaralni a nyáron, és többünknek fel is tűnt, hogy egyes országokban – például Szlovéniában, Olaszországban – az autópályák mintha csendesebbek, simábbak lennének.
Elgondolkodtunk, hogy mi állhat emögött – egyáltalán, milyenek a hazai közúti burkolatok, milyen aszfaltot, milyen betont használnak, milyen öregek az útfelületek. Ezeknek járunk utána az alábbiakban.
Mi is az az aszfalt?
Azt nyilván mindannyian tudjuk, hogy az útjaink többségén aszfaltot, elvétve betont, esetleg makadámot (zúzott követ), még ritkábban „macskakövet” találunk, de érdemes azzal kezdeni, hogy áttekintjük, pontosan mik is ezek, milyen tulajdonságokkal, előnyökkel, hátrányokkal bírnak.
A macska-/kockakövet nem mutatjuk be külön, jelentősége nagyon alacsony, nézzük tehát a makadámot: a skót feltaláló, John Loudon McAdamről elnevezett útborítás a 19. század első harmadától jelent meg, majd terjedt el, lényege, hogy többszörösen rétegezett, felfelé haladva csökkenő méretű zúzott kőből készül, hengereléssel egyengetik és tömörítik. Kezdetben ezt vízzel tették, modernebb formájában bitumennel locsolják a hengerelés előtt, innen a név is, az aszfaltmakadám, amely el is vezet az általunk ismert aszfaltokhoz.
Illusztráció (Getty Images)
„Az aszfalt a bitumen és ásványi anyagok természetes vagy mesterséges keveréke. A természetes aszfaltokat bányásszák, aszfaltadalékként, kötőanyag kinyerésére, esetleg beépítésre használják. A bitument hordozó közeg homok vagy mészkő is lehet. A természetes aszfaltot az emberiség több évezrede ismerte és használta például a Nílus és Indus folyók mellett. A bitumen név a latin pix tumens, azaz forró/fortyogó földszurok kifejezésből ered, míg az aszfalt a latinon keresztül a görög ásphaltos, kb. ledobható, laposra készített kifejezésből származik” – magyarázta a Vezessnek dr. Almássy Kornél, a Budapesti Műszaki Egyetem Út és Vasútépítési Tanszékének docense.
Aszfaltból természetesen nem egyetlen fajta létezik, a különböző típusokat az előállítás és a lefektetés technikája alapján különböztetjük meg, csoportosítjuk.
Az előállítás technológiája szerint az aszfalt lehet
- permetezéses-szórásos eljárással készülő (felületi bevonat),
- keveréses-terítéses eljárással készülő, ilyen például a járdákon használt öntött aszfalt,
- valamint keveréssel-tömörítéssel készülő aszfaltbeton, masztixaszfalt (AC és SMA).
Az előállítás hőmérséklete szerint pedig lehetnek
- hideg eljárásos (felületi bevonatok, Slurry Seal, és hideg aszfalt),
- félmeleg eljárásos (felületi bevonat, aszfaltmakadám),
- az alacsonyabb (meleg) hőmérsékleten gyártott (pl. bitumen habosítással készült),
- melegeljárásos (háromfázisos hengerelt aszfaltok),
- és forró eljárásos (keverés/főzés) öntött aszfaltok.
A szakember elmondása szerint hazánkban manapság túlnyomórészt a hengerelt aszfaltok a jellemző burkolatok, de az alsóbbrendű úthálózaton megtalálható az aszfaltmakadám is.
Illusztráció (Getty Images)
Az utóbbi még a két világháború között jelent meg, úthálózaton, az egyszerű, igénytelen technológia alkalmazásával jelentős hosszon lehetett kialakítani a hazai úthálózat alapjait. A technológiai fejlődéssel a 60-as, 70-es évektől egyre nagyobb teret nyertek a hengerelt aszfaltburkolatok, melyek mára jellemző burkolatokká váltak a hazai közúthálózaton.
Így épül az aszfaltút
Az aszfaltútépítés technológiája az elmúlt 30-40 évben gyakorlatilag változatlan. A beépítés „vezérgépe” a „finisher”, melynek feladata, hogy meghatározott szélességben és vastagságban egyenletesen elterítse a 170-180 fokos aszfaltot. A beépítést a „finisher” padja végzi. A pad gyakorlatilag „úszik” az anyagon, ez biztosítja az egyenletes elterítést, valamint a fogadó felület hibáinak, hullámainak csökkentését.
A pad másik funkciója az előtömörítés, amit különböző eszközökkel ér el (ilyenek a vibropalló, a nyomóléc, az éldöngölő). A réteg végleges tömörségét hengerléssel kell előállítani, ezt acél- és esetenként gumihengerekkel végzik. A réteg simaságát egy ún. széles palástú acélhenger simító hengerlése biztosítja, alacsonyabb aszfalthőmérsékleten. Míg a technológia alapjai változatlanok, a digitalizáció azért hozott fejlődést, mára a gépek automatizálása, a szintvezérlés jobbá, pontosabbá teszi a burkolat geometriáját.
Két éve közelről is megnéztük, hogyan épül az út, olvasd el ezt is!
Ezeken hajtunk itthon
A hengerelt aszfaltok leggyakoribb típusai az úgynevezett AC jelű aszfaltbetonok, melyet alap-, kopó- és kötőrétegként is alkalmaznak, és jól kiválasztott kővázzal és bitumennel akár a legnagyobb forgalmi terhelést is képesek elviselni. Kopórétegként kiválóak lehetnek a zúzalékvázas masztixaszfaltok (SMA), melyeknek jó a melegviselkedése, azaz kevésbé nyomvályúsodnak, és akár autópályákon is használhatók kopórétegként – a hazai gyorsforgalmi utakon jellemzően ilyenen gurulunk.
Szintén jellemző az aszfaltbeton burkolat nagyon vékony rétegekhez, amely városi szakaszokon, de akár autópályákon is alkalmazható kopórétegként, jellemzően zajcsökkentő hatása miatt.
A cikket elindító kérdésre ez lehet az egyik válasz: külföldön ilyen szakaszokon autózhattunk csendesebben. Egy másik lehetőség a még korszerűbb megoldások alkalmazása, nézzük is, hogy miket tekinthetünk modernnek, esetleg kísérleti iránynak az útburkolás terén.
„Sokfajta kiváló tulajdonságú kopó- és kötőrétegként alkalmazható aszfaltkeverék létezik. Az egyes keverékek kiváló tulajdonságait a kőváz és/vagy a bitumen fajtája határozza meg. Nagyon különlegesek például a zajcsökkentő aszfaltok, ahol minél kisebb szemnagysággal és zúzotthomok-anyagásvány-tartalommal rendelkező kővázzal próbálnak kisebb zajhatást elérni” – magyarázta a BME docense.
Mint a szakembertől megtudtuk, a hétköznapokban is alkalmazott, korszerű technológia a gumibitumenes keverékek használata, ahol a gumi kedvező tulajdonságait hasznosítani lehet a bitumengyártás során, azaz olyan aszfaltkeveréket lehet előállítani, amely melegben kevésbé nyomvályúsodik, hidegben kevésbé reped és hosszabb az élettartama, mint a hagyományos aszfaltkeveréké, sőt, az igen drága polimeres modifikálószerrel készült keveréknél is jobb az előzőekben felsorolt tulajdonságok tekintetében.
Illusztráció (Getty Images)
Kisebb szemnagyságú, zúzott homokos aszfaltot találhatunk például az M3-as 114 és 144 km-sz. közötti bal pályáján, gumibitumenes keverékkel pedig számos helyen épültek útszakaszok hazánkban, Budapesten a Grassalkovich úton és az Újpesti rakparton, illetve többek között az M85 és M25 autópályákon.
De hol vannak a betonutak?
Hazánkban elenyésző, 1% körüli a betonburkolatok aránya, pedig vannak előnyei az anyagnak.
A betonburkolat alaktartó, nem érzékeny a nagy melegre és egy jól megépített betonpálya extrém nagy forgalmi terhelést képes elviselni. Miközben egy aszfalt pályaszerkezet élettartama 20 év körül van – és 5-8 évente felújításra van szükség –, addig a betonpálya élettartama 30-40 év, és jóval kisebb fenntartást igényelnek (repedés, hézagkiöntést) az életciklusuk alatt.
Hogy akkor miért nem építünk inkább betonutakat? Egész egyszerűen, mert a magyar útépítési cégek inkább az aszfaltépítésre vannak felkészülve. A betonútépítéshez szükséges gépláncok drágábbak, ezeket általában külföldről is hozatják, a megfelelő minőségű beton előállításához pedig nemritkán külön keverőüzemet kell telepíteni, és az is igaz, hogy nagyobb technológiai fegyelmet igényel az ilyen típusú utak építése.
Illusztráció (Getty Images)
Hátrányként jelennek még meg az esetlegesen felmerülő komolyabb fenntartási beavatkozások – amelyek bár ritkábbak az aszfalténál – magas költségei és az, hogy a kötési idő miatt – minimum négy hét! – a forgalomnak később lehet visszaadni a javított felületet. Bár a modern, mosott felületkezelésű beton ugyanolyan „hangos” vagy akár halkabb, mint az aszfalt, a betontáblák közötti rések külön hanghatást okoznak.
Itthon az M0-s autóúton találkozhatunk betonburkolattal, az autópályákon csak a pihenőkben, a csatlakozásoknál bukkan fel az anyag. Budapesten – és az egyéb, tömegközlekedéssel rendelkező településeken – leginkább a buszmegállók kapnak betonborítást.
Mennyi az annyi? Kilométerek és évek
A fentiek után számszerűsítsük is a különböző burkolatok arányát és korát!
A Központi Statisztikai Hivatal 2021-es adatai alapján az országos közúthálózat 32 521 km-t tett ki, míg az önkormányzati kezelésű utak hajszál híján 184 ezer km-t jelentenek.
Az országos közúthálózat burkolatok szerint 2021-ben, kilométerben (Forrás: KSH)
| Aszfalt és bitumen | Makadám | Föld/kiépítetlen | Beton | Kő és keramit |
Összesen (gyorsforgalmi) |
| 31 096 | 920 | 342 | 148 | 16 |
32 521 (2390) |
Önkormányzati utak burkolatok szerint 2021-ben, kilométerben (Forrás: KSH)
| Föld/kiépítetlen | Aszfaltbeton és öntöttaszfalt | Utótömörödő aszfalt | Beton | Kő | Összesen |
| 134 791 | 38 817 | 7123 | 2057 | 1200 | 183 987 |
Az országos közúthálózat jelentős részét kezelő Magyar Közút Nonprofithoz 29 947 km-nyi fő- és mellékút, valamint 430,9 km gyorsforgalmi útszakasz tartozik. Az MK adatai szerint az előbbi halmazba tartozó utak 70%-án aszfaltburkolat található, a beton mindössze 0,15%-kal szerepel, a makadám-, zúzottkő-, javított földutak, földutak 29,85%-ot tesznek ki. Az MK-hoz tartozó gyorsforgalmi utakon 80% az aszfaltburkolat aránya, a 20%-nyi betont a pihenők és az M0-s adják.
A tavaly szeptember óta az M5-ös és az M6-os kivételével a magyar gyorsforgalmi utak, autópályák túlnyomó részét üzemeltető Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez (MKIF) 1676,5 km-nyi út tartozik, ebből 1237 km a folyópálya. Az utóbbin kizárólag aszfaltburkolattal találkozhatnak a közlekedők, a 12,9 km-nyi betonburkolattal az M0-s körgyűrű csatlakozó csomóponti ágain és a pihenőhelyeken lehet találkozni (a pihenőkben emellett térkövezett felületek is találhatók).
Illusztráció (Getty Images)
A főváros nem kerületi önkormányzati útjait kezelő Budapest Közúthoz közel 5000 km-nyi út tartozik, ennek körülbelül 97,5 százaléka hengerelt aszfalt- és öntöttaszfalt burkolatú, míg a betonburkolat 0,18 százalék. A maradék nagyjából 2,3 százalékot kő (térkő, kis és nagy kockakő) és utántömörödő aszfalt teszi ki.
A burkolat anyaga egy dolog, de a közlekedés, vezetés szempontjából szintén fontos az út állapota, kora is, nézzük meg tehát ezt is!
Az országos gyorsforgalmi (nagyrészt MKIF, kisebb részben MK), fő- és mellékutak (MK) és a Fővárosi Önkormányzat kezelésébe (BK) tartozó utak burkolatainak kora (Forrás: Magyar Közút, Budapest Közút)
| 8 évnél idősebb | 8-3 év közötti | 3 évnél újabb | |
| Magyar Közút | 81,1% | 11,2% | 7,7% |
| MKIF* | 58,4% | 32,2% | 9,4% |
| Budapest Közút** | 89,21% | 8,63% | 2,14% |
A jövő aszfaltjai
Ami a jövőt illeti, az útépítési szakemberek számára itthon a fő kihívás a télen akár nagyon hideg, nyáron nagyon meleg mérsékelt övi éghajlaton a repedéseknek ellenálló, melegben kevéssé nyomvályúsodó burkolatok előállítása. A cél a minél korszerűbb bitumenek létrehozása és az optimális kővázak megtalálása.
Ugyancsak kihívás az aszfaltkeverékek előállításához szükséges energiamennyiség csökkentése. Ezt a keverési hőmérséklet csökkenésével lehet elérni, melynek érdekében vegyi és szerves adalékokkal, bitumenhabosítással próbálják az aszfaltgyártók elérni, hogy alacsonyabb hőmérsékleten gyártott, de a hagyományos forró/meleg keverékekhez hasonló aszfaltokat lehessen előállítani.
*a 2022. szeptember 1-jei átvételig
**a 2023-as felújítások nélkül
