2013 után idén ősszel ismét eljutottam Kínába, ezen belül az ország legfejlettebb, délkeleti területére, ahol a saját szememmel láthattam, mekkorát változott egy évtized alatt a kínai autóipar és az autóállomány.
Bumfordi kiskocsiktól a menő nagyautókig
Tíz éve Sanghajban a hosszmotoros kocka Passat leszármazottai alkották a taxiparkot, a közismert globális márkák helyi autói uralták az utcaképet és a zömmel alsó kategóriás kínai autók jórészt azonosíthatók voltak sajátságos külsejükről.
Idén viszont számomra zömmel ismeretlen helyi márkák autóinak fordultam utána és próbáltam leskubizni, mit is látok, ami ennyire jól néz ki. Az ócska utastereket is meghaladta a helyi autóipar, beltéri minőségérzetben legalább akkora az előrelépés, mint külső formatervben.
Felgyorsult a termékfejlesztés, özönlenek a bejáratott márkák és az újonnan kreált márkanevek újdonságai, amilyen a Jaecoo modellcsalád vagy az Omoda 5. Az ismertebb volumenmárkák közé tartozik a BYD, a Changan, a Chery vagy a Geely, míg az Exlantix, a Nio, az Xpeng vagy a Zeekr a prémiummárkák közé céloz. Mindehhez a kínaiak akkutechnikában a világ élvonalában vannak, olyan 800 voltos elektromos rendszerű villanyautókat gyártanak, amelyekről sokszor nem is hallottunk.
2023-ban váltások az élen
2023 lehet az első év, amikor a hazai márkák összeladásai túlszárnyalják a kínai piacra csak vegyesvállalatok alapításával belépni engedett külföldi autógyártókét. A világ legnagyobb autópiacán idén 24,9 millió személyautó találhat gazdára, ami eléri a Wuhanból induló – június végéig 48 881 honfitársunk életét követelő – koronavírus-járvány előtti évek szintjét.
Idén ősszel jártam Kínában a Chery meghívására, tanulságos és emlékezetes út volt. A csoportképen balról a 3. a Chery nemzetközi alelnöke, Charlie Zhang, mögötte a szerző, jobbra László Ferenc kollégám a HVG-től és még eggyel jobbra a hátsó sorban a Chery európai fejlesztőközpontját vezető német szakember, Jochen Tüting
2021-ben Kína megelőzte Dél-Koreát, majd 2022-ben Németországot is az exportált autók mennyiségében, a globális rangsor második helyére lépve. Kína év végére a Standard & Poor’s és a Moody’s prognózisa szerint is lehagyhatja az exportországként 2019 óta vezető Japánt.
A kivitel felpörgetésének egyik mozgatórugója a hazai igények átrendeződése. Kínában érezhető a keresletcsökkenés a belső égésű motoros autók iránt: a 2023 novemberében eladott 2,08 millió új személyautó 40,4 százaléka volt úgynevezett New Energy Vehicle, ezen belül 289 000 konnektorról tölthető akkus hibrid és 552 000 villanyautó kelt el. Míg az Egyesült Államok védi piacát és a honos autógyártókat a kínai betöréstől, Mexikóban és Dél-Amerikában erősen megvetették a lábukat.
Erősödik a kivitel Oroszországba is, mert az Ukrajna elleni indított háború a kínai autóipar szemében nem indokolja az export felfüggesztését. A kínai autógyártók minden további nélkül részt vettek a 2023-as Moszkvai Autóshow-n és a nemzetközi programokra változatlanul hívnak orosz vendégeket is.
Nem állt le az oroszországi exporttal a kínai autóipar, a szomszédos diktatúrába vasúton is eljuttathatók az autók
A szomszédos diktatúra vonzó terep, mert a globális szereplők kivonulásával nincs nagy verseny és oda vasúton is eljuttathatók a kínai autóipar termékei, amiben nincs olyan kapacitáshiány, mint a tengeri szállításban.
Európai esélyek a benzinesekkel
Célpont Európa is, mivel az itt eladott autóflották szén-dioxid-kibocsájtási határértékei miatt az európai, a koreai és a japán autógyártók egy része már megszüntette vagy a közeljövőben befejezi belső égésű motoros kisautóinak és crossovereinek gyártását, lásd Ford Fiesta. Az űrt a kínai autógyártók örömmel kitöltik, amit az MG hazai forgalomba helyezési számai is igazolnak.
Benzines autókkal erős itthon az MG, a ZS-ből 961 kapott rendszámot idén november végéig
66 plug-in hibrid EHS, 84 elektromos MG4 és 256 benzines HS mellett 961 ZS-t hoz a DataHouse regisztrációs statisztikája idén november végéig, amivel a ZS messze a legnagyobb darabszámú kínai autó itthon.
Ugyanebben az időszakban a Dongfeng eredménye hat Seres 3 illetve 9-9 Fengon 500 és Forthing T5 Evo valamint 27 darab Fengon 5 regisztrációja. Az október második felében bemutatkozó BYD Dolphinból novemberben egyetlen egy sem kapott magyar rendszámot – piaci forrásokból származó információnk szerint a Rotterdamból beérkező autókra vár a két márkakereskedő – jövőre azonban nagyobb mennyiség érkezhet a Vezessen részletesen bemutatott modellből. A világ legnagyobb konnektoros hibrid- és villanyautó-gyártója egyelőre hét Atto 3-mal szerepel a Belügyminisztérium regisztrációs statisztikájában. Az egyik ez a bordó tesztautó.
Összesen kilenc autót helyeztek forgalomba itthon a Dongfeng Forthing T5 Evóból 2023 első 11 hónapjában
Szemmel látható autómennyiség
Összevetésképp idén november végéig Németországban, a legnagyobb európai autópiacon a statisztikákat kiadó Kraftfahrt Bundesamt 48 darab Aiways, 1224 Nio, 2267 Lynk &Co, 3438 BYD, 4195 Great Wall Motors Funky Cat illetve 18 655 MG és Roewe regisztrációját közölte. A Szövetségi Gépjárműhivatal adatai szerint az Alfa Romeo 5680, a Honda 6020, a Tesla 59 684, a Dacia 62 616, a Hyundai 97 000 autóig jutott 11 hónap alatt a 2 602 726 darabos összpiacon.
Jót tett a keresletnek a villanyautók kivitele, amelyek megvásárlását a helyi kormányzat számos országban az adófizetők költségén támogatja. 2023 első hat hónapjában kétszer annyi villanyautót exportáltak a kommunista államban működő vállalatok, mint 2022 első félévében.
Kínai különösen erős villanyautók exportjában, bődületes állami támogatás segítette és segíti fejlesztésüket
Az Európa több országában is erősen szubvencionált villanyautók között a kínai termékek nagyon is labdába tudnak rúgni. Az akkucellák piacán ázsiai egyeduralom van, néhány japán beszállítón kívül dél-koreai és jelentős részben kínai cégek akkumulátorait veszik amerikai és európai autógyártók is.
Végtelen források: 20 520 milliárd Ft állami szubvenció
Kína cseppet sem volt szívbajos az elektromos hajtású és konnektorról tölthető akkus hibridautók szubvencionálásában, a fejlesztések támogatásában. Az AlixPartners tanácsadócég adatai szerint a villamosított hajtásláncú autók fejlesztését a kínai állam 2016 és 2022 között 57 milliárd dollárral támogatta, ami 20 520 milliárd forintnak felel meg. Ugyanebben az időszakban az Egyesült Államok kormánya 12 milliárd dollárral dotálta az ottani autógyártók villanyautós fejlesztéseit.
Japán, dél-koreai és főleg kínai cégek az uralkodó akkumulátor-beszállítók. Az illusztráción egy Nissan LEAF 63 kilowattórás akkupakkja
Mivel a nagyfeszültségű akkumulátor az elektromos autók legértékesebb részegysége, az akkucellák gyártójaként a kínai vállalatok versenyelőnyben vannak azokkal a konkurensekkel szemben, amelyek csak összeállítani képesek az akkupakkot a megvásárolt cellákból. A hódítani képes termékek létrehozásához a kínai márkák beruháztak a gyártástechnológiába, együttműködnek a globális autóipari beszállítókkal és magukhoz csábítottak nagyon sok szakembert is.
Európai szakemberek, fejlesztések és idővel gyártás is?
Elég például Stefan Sielaffra gondolni, aki az Audi, majd a Bentley formatervezési vezetője volt, most pedig a Geely csoport dizájnmunkáit irányítja Göteborgból. A Chery európai fejlesztőközpontját is német szakember vezeti, Jochen Tüting, akivel én is beszélgettem, amikor a konszern frissen felépült, hipermodern üzemében jártunk a dél-kínai Wuhuban. A témában figyelmetekbe ajánlom interjúnkat Németh Gáborral, a Geely-csoport kreatív dizájn-igazgatójával, aki 15 év után a Mercedes-től állt fel a magántulajdonú autókonszern hívására.
A további európai térhódítás eszköze az európai tervezés, fejlesztés és gyártás lehet. Ezt a japán és a dél-koreai márkák sem úszták meg. Igen jelentős mai piacrészük aligha lett volna elérhető az itteni vevőknek szánt autók európai tervezése, hangolása és gyártása nélkül.
Németh Gábor, a Geely-csoport kreatív dizájn-igazgatója, 15 év után váltott a Mercedes-től. A magyar szakember mögött a sanghaji skyline, tőle balra a Kelet Gyöngye tévétorony
Ezzel tisztában vannak a kínai autógyártók is. Idén októberben Wuhuban járva a saját fülemmel hallottam a Cherry nemzetközi alelnökétől, Charlie Zhang úrtól, hogy az európai térnyerés eszköze számukra is egy helyi gyártóüzem létesítése lehet.
Villanyautókkal a világuralomért
Kína már most is messze a világ legnagyobb villanyautó felvevőhelye. A 2022-ben globálisan értékesített körülbelül 10 millió elektromos autó hat tizede kelt el a hatalmas országban. Ottani elterjedésüket segíti az árra rakódó 10 százalékos adó elengedése, amit a belső égésű motoros autókra meg kell fizetnie a vásárlóknak.
Légrugós adaptív futóművű, 800 voltos elektromos rendszerű villanyautókat is produkál Kína autóipara. A fejlődés jelentős részben a vegyesvállalatokkal jelen lévő globális autómárkáknak köszönhető
A kínai állam kifejezetten támogatja a hazai gyártókat a villanyautós világuralom megszerzésében és megszilárdításában az alapanyagok bányászatától az akkugyártásig, ezért is nehezen érthető számunkra, miért könnyíti meg az EU a hegemóniára törő diktatúra helyzetét az erőltetett villanyautós átállás kikényszerítésével.
Európai válasz: hatótáv helyett költségcsökkentés
Európa autóiparának gyors válaszokat kell adnia a kínai autóinvázió újabb hullámára. Az európai autógyártók készülnek is az EU szerint részben dömpingáron Európába küldött autók fogadására. A további hatótávnövelés helyett a költségek leszorítása az elsődleges fejlesztési cél. Az Automotive News Europe című szaklap cikke szerint a bejáratott márkák beszállítóikat erős költségcsökkentésre kívánják rábírni és felgyorsítják megfizethetőbb villanyautók kifejlesztését, lerövidítik a fejlesztési ciklusokat.
Akár 9 óra alatt legyártható lesz az R5 örököse. A Renault célja 50 százalékos költségvágás a villanyautók gyártásában 2027-ig
Elsődleges a hatékonyságjavítás, ennek egyik eleme a beszállítóktól elindított kamionok digitális követése és a szállítási idők korrigálása például időjárási nehézségek miatt. Van potenciál a gyártás és a logisztikai pontosabb összekapcsolásában, amivel csökkenthető az alkatrész-raktározás helyigénye és költsége.
Az erőfeszítések részeként elterjedhetnek a ritkaföldfémek nélkül gyártható villanymotorok, a 3D nyomtatással gyártott rézvezetékek, illetve az akkumulátor negatív pólusában, az anódban a tiszta grafitot szilikon nanoszálakkal átszőtt, könnyebb és olcsóbb akkupakkot eredményező grafitanyag veheti át.
Új villanyautók 8 millió Ft alatt?
Itt nem finomhangolásról van szó, pár százalékos megtakarítási potenciállal. A Renault 2027-ig 50 százalékkal kívánja csökkenteni a villanyautók gyártási költségét.
Kisebbik akkumulátorával 20 000 euróból, mai árfolyammal 7,7 millió forintból kijöhet az elektromos Citroën C3
A Renault 5 örököse 9 óra alatt legyártható lenne, míg a Megane E-Tech időszükséglete 12-14 óra lehet Thierry Charvet, a Renault Csoport gyártási és minőségbiztosítási igazgatója szerint. Ezek a lépések közelíthetik egymáshoz a benzines, a benzines hibrid és az akkumulátoros elektromos autók árát.
A Stellantis a CATL-lel közös gyárat épít a kevésbé drága lítium-vasfoszfát akkumulátorok gyártására. A konszern a nagyszombati üzemben gyártott új C3-mal a Citroën képes lesz 23 300 eurós indulóáron villanyautót kínálni, majd 2025-től a kisebb akkuval 19 900 eurós alapár az ígéret, ami nincs 8 millió Ft. A Volkswagen is közeledik az állításuk szerint 25 000 euró alatt induló ID2all szériaváltozatának bemutatásához, amelyből a spanyolországi gyárban Cupra- és Škoda-verzió is készülni fog 2025-től.
Nemrég a német Handelsblatt gazdasági napilap arról értesült, hogy a Volkswagen és a Renault 20 000 eurós elektromos autó kifejlesztésére és gyártására szövetkezhet. A megcélzott darabszám 200-250 ezer évente.
Változnak a kínai vásárlók igényei. 2023 novemberében a 2,08 millió új személyautó 40,4 százaléka volt úgynevezett New Energy Vehicle, 289 000 konnektorról tölthető akkus hibrid és 552 000 villanyautó. A benzinesek iránti kereslet csökken, ami ösztönzi a kivitelt. A képen egy Omoda 5, amely hazánkban is kapható lesz
A Renault a negyedik generációs Twingóval lépne be az megfizethetőbb elektromos autók közé. Az átszámítva 7,6 millió forintos kisautó 2026-ban jelenhet meg, mindössze két évnyi fejlesztési idő után. Jelenleg a vállalat legolcsóbb elektromos autója a 8 799 000 forinttól megvásárolhat Dacia Spring.
Nehézségek az emberi tényezőben
Versenyképes termékeken kívül jól működő importőrökre és kellően kiterjedt, minőségi kereskedőhálózatra is szüksége van az autómárkáknak érdemi részesedés kihasításához. Lassíthatja a hódítást a helyi munkatársak és a térfoglalásra készülők közötti kommunikációs nehézség és a kulturális különbség.
Megszűnt autószalon Pest megyében. Nagyon sok márkakereskedőt vonzanak a kínai belépők, főleg az alsó ársávba tartozó benzines autók miatt
Több magyar szakemberrel beszéltem a cikk megírása előtt, aki jelenleg is kínai autómárka hazai képviseleténél dolgozik vagy részt vett a hazai megjelenés előkészítésében, illetve felmondott valamely kínai importőrnél.
Arról hallani, hogy a határidő legtöbbször a ma vagy inkább a most, viszont a jókora erőfeszítéssel összeállított anyagra jó ideig nem jön reakció, az már nem sürgős a központnak. A munkaidő a kínai gyakorlathoz igazodik, a törvényes nyolc óra másfél-kétszerese is lehet a beosztottaknak, ha épp hajtani kell.
Erős tervszámok, kérdéses hangerő
Megesik, hogy a hazai piacukat ismerők ellenében a kínai vezetés olyan modellt választ a portfólióból, aminek kevesebb esélyt jósolnak a helyi iparági szereplők, de ha szerintük az a globális hódításra kijelölt modell, akkor azzal kell dolgozni és hozni a nem ritkán irreálisnak ható számokat. De a magasra tett léc akkor is több autót eladásához vezethet, ha végül nem sikerül megugrani.
Gyártástechnológiában is nagyon nagy az előrelépés. A képen a Chery frissen átadott üzeme Wuhuban, Kína délkeleti részén, Anhui tartományban
Vélhetően az itteni vezetők nagy nyomás alatt állnak hazulról, mindenesetre nem azt hallani, hogy könnyű felettesek volnának. Az Európában hasznosítható autókereskedelmi ismeretek, tapasztalatok hiányát egy-egy ázsiai menedzser mintha a hangerő fokozásával pótolná.
Hallani üvöltözésről, munkakapcsolatban nemigen tolerálható hangnemről, de helytelen volna általánosítani. Vannak, akik elégedetten dolgoznak a távol-keleti márkák térnyerésén és azt is többen kiemelték, hogy a kínai kollégákban megvan az akarat a célországok igényeinek, elvárásainak megismerésére és a fejlődésre.
Nem magától értetődő a hódítás
A piachódító tervek realitását az idő fogja megmutatni. Voltak példák kudarcokra is. 2017-ben a Chery egyszer már bejelentette az európai partraszállást, amit a Frankfurti Autókiállításon bemutatott Exeed TX aszfaltterepjáró indít.
Egyetlen egy forgalomba helyezést sem hoz a Datahouse idei statisztikája a tavaly ősszel beharagozott Geometry C villanyautóra. 2024-re legalább 1000 db regisztrációja volt az eredeti terv
Hallottunk-olvastunk konnektoros hibridek és elektromos autók érkezéséről, pontosan definiált jövőképpel a célcsoportról, majd röviddel később a kínai központ másként döntött és semmi nem lett az egészből.
Nem ez az egyetlen eset, hogy az igencsak ambiciózus ütemterveket jegyző és esetenként irreálisnak ható értékesítési célszámokat közlő márkák elképzeléseit a valóság felülírja. Tavaly ősszel írtunk a Geely konszern Geometry C nevű villanyautójáról, amely idén tavasz óta kapható lehetne a magyar piacon. Ám egyelőre semmi jele annak, hogy 2024-ben, az első teljes évben ebből az autóból legalább 1000 darabot forgalomba helyezne márka, amiről egy éve a hazai premieren hallottunk.
De a hazai autókereskedelem meghatározó szereplőinek nincs kétsége abban, hogy a kínai autómárkák komoly részesedést fognak kihasítani Magyarországon és pár éven belül 3-5 százalékos részesedésük lehet – derül ki tavaly őszi remek interjúinkból.
Lépéskényszerbe hozza a konkurenseket a BYD Dolphin és az Atto 3 ér/érték aránya
Ám odáig rögös út vezethet. A magyar piac erősen árérzékeny, európai összevetésben kiemelkedően nagy teher egy új autó megvásárlása magánembereknek, akik épp ezért ritkán vállalnak jelentősebb kockázatot, ráadásul jövőre erős visszaesés jöhet a hazai értékesítésekben.
Javíthat a kínai márkák esélyein, ha itthon is az számít majd, hogy mekkora havi díjért lehet új autója valakinek. A bérleti modellben az elégedetlen ügyfél visszaadhatja az autót pár hónap után, tehát nem kockáztatja saját megtakarítását. Németországban a rizikócsökkentésnek ez a módja igencsak jót tett az MG eladásainak.
Egyelőre a szállítási kapacitások korlátozzák a kínai autógyártók európai előretörését, egészen egyszerűen nincs annyi autószállító hajó, amennyire igénye volna az expanziót tervező cégeknek.
Egyelőre az autószállító óriáshajók kapacitásszűke is lassítja a kínai autók európai exportját. Magyarországról ketten vezettük az Exlantix ES8-at, idővel ez is megjelenhet itthon
További autószállítók megépítésével a logisztikában megoldódhat a szűk keresztmetszet és az európai gyártás kiépítése is támogatja a kínai előretörést, többek között a Magyarországra tervezett BYD-üzemmel. Bárhogy is lesz, mi, a Vezessnél a jövőben is követni fogjuk az autópiac fejleményeit, benne a kínai márkák szereplésével.
