Két magyar egyetemi oktató Astrája halad 130-cal az M3-as autópályán, amikor száguldva előzi őket egy román nepper karavánja – akár egy fura vicc is kezdődhetne így, ám ez a KRESZ-mentes valóság. Bizonyára számosan eljátszottak már a gondolattal egy monotonnak ígérkező, hosszabb autós utazás közben, hogy érdekes lenne pontosan megszámolni: mennyi autó előz meg minket út közben, avagy éppen mi mennyit hagyunk le.
Mészáros Gábor és Felföldi Péter megcsinálta ezt a Debrecen-Budapest út 210 kilométerén. A Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) kutatói – egyben leendő közlekedési rendőrök oktatói – egy hűvös januári szerdán éppen közlekedésbiztonsági megbeszélésről indultak haza a fővárosba. Száraz út, jó látási viszonyok, tempomat a szabályok szerint 130-as haladási sebességre beállítva, mi baj lehet?
„Számunkra is megdöbbentő eredménnyel járt a mérés” – mondják, miközben a vizsgaidőszak közepén ülünk az egyetem harmadik emeletén lévő szobájukban. Pedig mindkettőjüknek a közlekedésbiztonság az egyik szakterülete. Mészáros rendőr alezredes , adjunktus, Felföldi tanársegéd a Közbiztonsági Tanszéken. Olyan tárgyakat oktatnak többek között, mint a „Forgalomellenőrzés”, a „KRESZ és vezetéstechnika”, vagy a „Közlekedésrendészeti gyakorlat”, magyarán ez az életük.
Ráadásul ők is itt közlekednek évtizedek óta (autóval és kerékpárral) a kátyús-gyorshajtós-anyázós magyar hétköznapokban, mégis meglepte őket a papíron összeállt végeredmény, amiből aztán publikáció született.
Pillanatkép, M3 (Fotó: Krizsán Csaba, MTI)
Sebesség vs. biztonság
A Magyar Tudományos Akadémia adattárában bárki által elolvasható anyag (Autópályán biztonságosan?) már az elején rögzíti a közlekedés két meghatározó tényezőjeként a biztonságot és a gyorsaságot. „A két szempont azonban egymással ellentétes irányú hatást fejt ki: a sebesség növekedése a biztonság rovására mehet, míg a biztonság növelése a sebesség csökkentését kívánná meg. Így a közlekedés, különösen a közúti közlekedés tekintetében ez egy optimumkeresési folyamat, amelyet sok tényező befolyásol az egyes járművek átlagos biztonsági színvonalától az infrastruktúra állapotáig” – írják dolgozatukban.
A járművezetők magatartása alapján úgy tűnhet, mondják a kutatók, hogy a legtöbb közlekedő célja minél hamarabb elérni az úticélt. Mintha mifelénk minden utazással töltött perc időveszteség lenne az embereknek. Különösen igaz ez az áruszállításra, ahol a profit az egyik legfajsúlyosabb elem a fuvarozó cégek számára, a hatékonyság itt szinte a gyorsasággal egyenlő. „És persze nem lehet kihagyni a nagy sebességgel történő vezetés ’élményét’ sem, ami sok járművezetőnél motivációként jelenhet meg.”
Ez az a magatartás, amit mindannyian érezhetünk az utakon. Csakhogy a közlekedésünket szabályozó KRESZ mást ír elő számunkra. A mindennél fontosabb szempont a közlekedésben, és mindig, mindenhol ennek kell ténylegesen az elsődleges szempontnak lenni, a közlekedés biztonsága. Ezt írja elő mindannyiunk számára az 1988-as közlekedési törvény és 1975 óta a KRESZ. Nyilván mindenki kívülről fújja, „…aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse.”
Rendőrségi sebességmérő figyeli a forgalmat (Fotó: Vezess)
Mit tapasztaltak?
A Debrecen-Budapest úton az M35-ös autópálya 33-as útnál található csomópontjától az M3-as autópálya M0-s csomópontjáig végezte a megfigyelést a két oktató. A 210 kilométeres távot 1 óra 45 perc alatt tették meg, és hangsúlyozzák, ez így nem reprezentatív felmérés, de a tapasztaltakat mindenképpen publikálni akarták, mert szerintük erősen gondolatébresztő. A Vezess is ezért foglalkozik vele.
Mindenhol a megengedett legnagyobb sebességgel haladtak tempomattal. Sajnos többször inaktiválni kellett az extrát, mert bár jellemzően 90-nel, 100-zal haladó járműveket szerettek volna előzni, ezt alkalmanként nem tudták megtenni szabályosan a belső sávban az ő 130-as tempójuknál gyorsabban haladók miatt. Vagyis a szabályos járművet akadályozta sok-sok szabálytalan.
„Természetesen a gyorsabban érkező járműveket a visszapillantó tükörből észleltük, egyszer sem vállaltuk fel a konfliktust, hogy a gyorshajtókat akárcsak enyhe mértékben is fékezésre kényszerítsük. Nekünk azonban több esetben is határozottan kellett lassítanunk” – mondja Mészáros. „Több esetben azt is tapasztaltuk, hogy ezek a gyorshajtó járművek nyolc-tíz méter távolságban követték, tolták le egymást” – teszi hozzá Felföldi.
Ezen felül pár alkalommal szándékosan kapcsolták ki a tempomatot, ugyanis megmérték az autópályán haladó tehergépkocsik sebességét – na, ennek az okára mindjárt kitérünk.
„Természetesen nem kényelmi szempontból használtuk a tempomatot, hanem azért, hogy a szabályos, esetünkben a megengedett legnagyobb sebességgel történő haladást egyenletesen biztosítani tudjuk, így meg tudtuk figyelni, hogy mely járművek haladnak nálunk gyorsabban. Vagyis a megengedett legnagyobb sebességnél nagyobb sebességgel” – állítja Felföldi Péter.
Az út során 272 járművel találkoztak. Íme, az érdekesebb számok, és a legfontosabb állításaik:
- 82 alkalommal előzték meg őket úgy, hogy közben a megengedett legnagyobb sebességgel haladtak,
- 5 alkalommal olyan jármű (vagy utánfutós járműszerelvény) előzte meg őket a 130-as tempójuknál, amelyek a KRESZ szerint maximum 80 km/órával mehettek volna,
- közben ők 114 olyan járművet előztek meg, amely maximum 80-nal haladhatott volna.
„Feltűnő volt, hogy amikor elhaladtunk ezen járművek mellett a megengedett 130 km/órával, jellemzően nem volt meg az 50 km/órás sebességkülönbség. Ezért amikor azt tapasztaltuk, hogy nincs mögöttünk más jármű, felvettük a tehergépkocsik, járműszerelvények haladási tempóját, és 95-ös, 100-zas sebességeket mértünk. Tapasztalataink alapján megállapítható, hogy a járművek döntő többsége nem tartotta be a számára előírt megengedett 80 km/órás sebességet” – mondja Mészáros Gábor, majd így folytatja. „Normává lett a szabályszegés, sokan abban a sebesség-tartományban haladnak 140 és 150 között, ahol tudják, még nem büntetik meg őket. Közben nem ritkán konfliktusforrás, ha szabályosan előzni akarnál.”
Felföldi szerint „a minket megelőző 82 jármű csaknem fele jelentős sebességkülönbséggel ment el mellettünk. Az derült ki számunkra, hogy miközben az autópályás közlekedésnek kellene a lehető legbiztonságosabbnak lenni, ez egyáltalán nem így van.”
Baleseti helyszínelő az M3-as autópályán (Fotó: Vajda János, MTI)
Bocsánat, egy kis tudomány: a híres Power-modell
Azért probléma a megengedettnél magasabb átlagtempó a sztrádákon, mert Göran Nilsson kutató eredményeinek a megjelenése óta – ez az ún. Power-modell – igazolt alapvetés a közlekedésbiztonsággal foglalkozók között az összefüggés a sebességhatárok változása és a halálos balesetek között. Leírom tudományosan, aztán egy konkrét példa. A svéd kutató 2004-es tétele szerint a baleseti halottak száma az átlagsebesség változásának negyedik hatványa szerint módosul (a halálos balesetek változtatás utáni száma = a halálos balesetek változtatás előtti számának és az átlagsebesség változás negyedik hatványának szorzata).
A témával Magyarországon foglalkozó szakértők nagy öregjének számító Holló Péter professzor ezt sokkal egyszerűbben publikálta 2008-ban. Amennyiben az átlagsebesség 10 százalékkal növekedik, a közlekedési belesetekben meghaltak száma 46 százalékkal lesz magasabb, pont. Mészárosék nem mérték az őket előzők olykor szédületes tempóját Debrecen és Budapest (a két legnagyobb magyar város) között ezen a januári napon, de talán nem indokolatlan ebben a cikkben itt és most előállni a 10 százalékos példával.
Skandinávia köztudottan régóta úttörője a járműbiztonsággal kapcsolatos fejlesztéseknek, a svéd Power-modellt a norvégok finomították tovább. Rune Elvik saját kutatása alapján publikálta, hogy a balesetek gyakorisága és súlyossága lakott területen kívül jobban függ az átlagsebesség változásától, mint lakott területen belül. Ez lett az exponenciális modell.
Egy 2017-ben Magyarországon elvégzett kutatás szintén igazolta a Power-modell létjogosultságát. A Magyar Közút közlekedésbiztonsági csoportvezetőjeként dolgozó Mocsári Tibor szerint „az átlagsebességek értékének szignifikáns csökkenése és a személysérüléses balesetek számának számszerű csökkenése között korreláció van.”
Na, de hagyjuk a tudományt, mit mondanak a konkrét baleseti adatok a hazai autópályákról?
Jöjjenek a halálos balesetes magyar statisztikák
Mészáros Gábor és Felföldi Péter szerkesztett egy grafikont a KSH és az ORFK adatsorai alapján. Az évtizedes trendet 2010 és 2019 között vizsgálták, az astrás út tapasztalatait bemutató 2021-es publikációjuk előtt ebből tudtak dolgozni.
A gyorsforgalmi utakon a halálos balesetek száma 2014-ig csökkent, 2015-től azonban drasztikusan növekedett, a legrosszabb év 2018 volt. Ekkor az ország összes úthosszának 0,7 százalékát kitevő gyorsforgalmi útszakaszon történt a halálos balesetek 9,7 százaléka.
Még tovább szűkítve is csúnya a kép: ha csak az országos közúthosszhoz viszonyítjuk, akkor az ennek a 4,7 százalékát kitevő gyorsforgalmi útszakaszon történt a halálos balesetek 9,7 százaléka.
Mészárosék szerint „ezek az arányok feltűnően magasak, ahhoz képest, hogy az autópályáknak a legbiztonságosabb utaknak kellene lenniük.”
Miért is? Egyáltalán nincs rajtuk gyalogos, járművekből is csak a géppel hajtottak mehetnek fel rájuk, kerékpárosok sem kóricálhatnak arrafelé. Nincsenek benézett kereszteződések, se lámpák (amelyeknél a sárga jelzésre gázt adunk, hogy még átférjünk), vagyis hiányzik a keresztirányú forgalom is. Meg szembe sem jön velünk senki, mondjuk egy előző jármű a mi sávunkban. Nem szabad megállni és várakozni (így kevesebben kanyarodnak be elénk elinduláskor), tilos megfordulni, hátramenetben közlekedni és így tovább. Millió kockázati tényező kizárva – viszont a legnagyobb az itt haladó járművek együttes és átlagos sebessége.
És úgy tűnik, a sebességjelző táblák számadata és valóság között is itt lehet a legnagyobb a különbség.
„Az általunk megfigyeltek és a halálos közúti közlekedési balesetek számai azt mutatják, hogy a biztonságos, gyors közlekedést biztosítani kívánó autópályák, autóutak, ami a biztonságot illeti, nem töltik be funkciójukat.” A tudós emberek, egyetemi kutatók nem használnak nagy szavakat, ezúttal így hangzik a publikáció végső konklúziója. „Ebben kulcsszerepe lehet a közlekedés sebességének, különös tekintettel az abszolút sebességtúllépésnek.”
