Több mint 20 éve működik a Vezess, a legolvasottabb magyar nyelvű autós lap, ezért archívumunkban a múlt vívmányairól is olvashattok. 2010-ben szenzációként hatott ránk, hogy robotok által irányított autókkal lehessen végrehajtani tesztfeladatokat. Elképedve olvastam, hogy a robotok közreműködésével a megadott pályán haladva az egyes tesztkörök nyomvonala két centiméteren belül azonos, és ha egy adott helyen állóra fékezik az autót, valamennyi megállás végpontja három centiméter sugarú körön belül van.
Mechanika helyett szoftver
Ma is nagyon fontosak ezek a segítők az utastéri tartóssági tesztekben is. Akár a mínusz 40 fokos zimankóban, plusz 80 fokos hőségben, esetleg oxigénben szegény tengerszint feletti magasságokon is dolgoznak az ember helyett, amikor a vezető az egészségét kockáztatná, amikor esne a koncentrációs képessége és óhatatlanul pontatlanabbul végezné a dolgát.
Nemrég a BMW a 601 lóerős i5-tel és a 197 lóerős, de nála gyorsabb 520d-vel tartott alpesi vezetésre elhozta két önjáró tesztautóját is. A tesztpályák rejtekéből kimentett autók önmagukat vezetik, csak a fékpedál lenyomásához volt bennük külön mechanikus-hidraulikus eszköz, a lassítást, a gyorsítást és a kormány kezelését az autókban egyébként is adott működtetőegységekkel (aktuátorokkal) oldották meg. Ezeket a preparált autókat néztük meg közelebbről. Az egyik autó elektromos, egy iX, a másik egy M3. Kipufogójából a sorhat mormogása még az itteni csekély fordulatszámokon is jelen van a jégkristályokkal szúró levegőben.
Söldenben vagyunk az osztrák Alpokban egy gleccseren, körülbelül 2500 méteres magasságban. Szilaj, csontig hatoló szél fúj, itt a mínusz 10 fok inkább enyhe időnek számít. A helyi tesztközpont áramellátását és szelíd temperálását a hóban elhelyezett Honda-aggregátor biztosítja.
Magát vezeti, de nem önvezető
Egy Ford Transit szolgál bázisul, ide húzódhatnak be a hideg elől a BMW fejlesztői, ha épp nem kint van dolguk. A számítógépeket és a monitorokat a raktérben találjuk, a padlón megmarad a bakancsunkról lepergő hó. Itt csak nagyon elkötelezett emberek dideregnek a szent célért.
Nem autókázás a feladat. Egy iX és egy M3 is büntetés, ha több ezerszer kell ugyanott, ugyanúgy fékezned
Először azt kell tisztázni, hogy ezek az autók vezető nélkül kanyarodnak, gyorsítanak és fékeznek ugyan, de ennek semmi köze az önvezetéshez. Velük a cél nem az autonóm autó megteremtése, amiről egyre inkább kiderül, hogy gyorsforgalmi utakon, felhajtótól lehajtóig van esély a megvalósítására, de lakott területen belül az önvezető jármű közlekedése, pláne ember vezette autókkal súlyosbított környezetben, még jó ideig illúzió marad. A tényleges önvezetéshez petabájtokban mérhető adattömeget kell villámgyorsan feldolgozni, ami a terabájt 1024-szerese. Ennek már a számítástechnikai kapacitásigénye, hardverszükséglete és áramigénye is számottevő.
Ilyen belülről a vezető nélküli tesztautó
Több modell, gyorsabb fejlesztés
Ezek az autók tehát nem tekinthetők önvezető kocsinak, inkább vezető nélküli tesztjárművek, amelyek a nemszeretem feladatokat megoldják. Az önmagukat vezető robotautókra a fejlesztési ciklusok rövidülése miatt van szükség. A fejlesztés kényszerű felgyorsításáról nekem mindig a Mercedes jut eszembe, ahol 40 éve a személyautók között piacon volt a 190-es, a felső középkategóriában az akkor búcsúzó 123-as sorozat, felette az S-osztály és kupéja, illetve az SL meg az SLC és a G-osztály. Most elektromos SUV-ból van nagyjából ennyi.
Vészfékezéshez, biztonsági okból van csak a tesztautóban a mechanikus féknyomó
Robotok bevetése javítja a tesztek megismételhetőségét, fokozza pontosságukat és mérsékli a ráfordítást emberben, időben, költségben. Könnyebbség a vizsgálatok megvalósításában, hogy a gép nem tart vécészünetet, nem kávézik, és az embereket meggyötrő hőségben, páratartalomban vagy épp sarkvidéki fagyban is robotol.
Nemszeretem feladatokra
Benzinvérű idealistaként sokáig álommelónak hittem a tesztvezetői pozíciót, de legtöbbször nem az a feladat, hogy végigfarold a célegyenesre ráfordítót és a kollégákkal azon versenyezzetek, ki csinált nagyobb gumifüstöt, a legtöbb feladat aprómunka, végtelen ismétléssel.
Az még hagyján, amikor városi forgalomban kell megmérni a fékfolyadék nyomásának és hőmérsékletének változását, bár az sem vérpezsdítő feladat, ha körönként 300-szor kell fékezned a teszt elvégzéséhez, többek között piros lámpáknál és parkolóhelyeken megállva. De van sokkal rosszabb, például a tartóssági vizsgálatokkal.
Egy Ford Transit szolgál bázisul. A wifiantenna teleszkópos, így tartja az autó a kapcsolatot a tesztet felügyelő emberekkel
Nemcsak az autó élettartamát kell feltérképezni prototípusok nyúzásával a fejlesztés során, hanem azt is ki kell deríteni valahogy, hogy két beszállító fékbetétje közül melyik mit tud hosszú távú használatban. Hasonlóan megterhelő a gyalogos- és kerékpáros-felismerő rendszerek vizsgálata is. Vannak annyira lélekölően egysíkú feladatok, amit pár hét alatt megutálnak az emberek és vagy felmondanak, vagy más feladatot kérnek.
Hogy áll most az önvezetés a BMW-nél?
Korábban az autóipar egyik fő jelszava volt a digitalizáción és a villamosításon kívül az önvezetés. Az autonóm autózás esélyeit és lehetőségeit ma jóval árnyaltabban látják az autóipari szereplők, de a részfunkciók elérhetőségében van előrelépés.
60 alatt a vezetőnek nem kell az útra figyelnie, amíg az autó át nem adja a volánt és ezzel a vezetés felelősségét
Legújabb felső kategóriás autóihoz a BMW kétféle önvezetési csomagot kínál, nagyobb és csekélyebb fokú automatizálással. Az egyik az ingázóknak szól és az elővárosi utakon a dugókban araszolást könnyíti meg az autózás 3-as fokú automatizálásával, a másik a hosszabb, lakott területen kívüli utakra biztosít 2-es szintű funkciókat, a követési távolság és a sávhatárok tartásával, illetve a sávváltás leegyszerűsítésével.
Eredetileg a SAE (Society of Automotive Engineers) osztotta be ötfokú skálán az önvezetés lépcsőit, amiről a Bosch magyar fejlesztésű tesztautója kapcsán itt olvashattok. A 3-as szinten a rendszer figyeli és értelmezi a környezetet, a vezető átengedheti a jármű irányítását a számítógépnek, de a rendszer visszaadja neki a volánt, amikor számára megoldhatatlan feladattal szembesül. A 4-es szinten az autónak akkor is meg kell oldani a közlekedési helyzeteket, ha a vezető a felszólítás ellenére sem reagál és nem avatkozik közbe, 5-ös szinten kormányra, pedálokra sincs szükség, ez a robottaxik és a teljes automatizáltság világa lesz. Hogy mikor, azzal kapcsolatban nagyon szórnak a becslések.
A G60-as 5-ösben a kettes szintű önvezetésnek megfelelő Assist Plus funkció 130 km/órás sebességig működik. Itt a vezetőnek az utat kell figyelnie, végig ő felelős a közlekedésért, de a rendszer használatával kevésbé fárasztó a vezetés.
Diszkrét a lidar vagy lézerszkenner elhelyezése
Az Assisted Driving Németországon kívül az Egyesült Államokban és Kanadában is elérhető. A megoldás különlegessége, hogy a vezetőnek elég a tükörbe néznie és ezzel engedélyezi a sávváltást. Például azokban az esetekben, ha a sávváltással elérhető a beállított sebesség, míg az aktuális sávban csak ennél lassabban lehet haladni.
Extracsomagként érhető el az új 7-es BMW-ben a korlátozott önvezetés. A Personal Pilot aktiválásával 60 km/óráig a vezető foglalkozhat mással, elengedheti huzamosabb időre a kormányt, olvashat és akár mozizhat is a középső multimédia-kijelzőn. Ez a jelenleg csak Németországban engedélyezett funkció az érzékelők fejlettségének köszönhetően sötétben is működik a mindkét oldalon korláttal elválasztott szakaszokon.
A rendszer tartja a sebességet az előtte haladó mögött, kormányoz a sáv tartásáért, A funkció a kormánykerék bal oldali küllőjéről aktiválható az automatizált vezetésre utaló A betűvel jelölt gombról.
Várhatóan 2024. márciusi gyártástól szerelik be a gyártósoron dolgozók az új 7-es BMW-be ezt az extracsomagot, ára 2,5 millió Ft körül mozog majd. A rendszer működéséhez kell az 5G-s adatátvitel és az útszakasz nagyfelbontású térképe is az autóba beszerelt komoly hardverkapacitáson túl. Az autó a környezetét ultrahangos szenzorok, kamerák és radarok térképezik fel, de a Level 3-as önvezetés működéséhez fényalapú, lézeres érzékelők (lidarok) jeleire is szükség van.
Elővárosi dugókban helyettünk vezethet a 7-es BMW. Ingázóknak szól
Gyártója azt írja a megoldásról, hogy „A BMW Personal Pilot L3 funkció elérhetőségét a kormány mögötti kijelzőn felvillanó szimbólum jelzi (…), a kormányon elhelyezett gombbal aktiválható és deaktiválható. A funkció használata közben a vezetőnek minden pillanatban készen kell állnia arra, hogy átvegye az autó irányítását, ha az adott forgalmi szituáció megköveteli vagy a BMW Personal Pilot L3 funkció alkalmazását lehetővé tevő útszakasz a végéhez közeledik.” Ha a vezető nem reagálna a vizuális és a hangjelzésekre, az autó megáll.
Service Pack 2015
2015-ben volt egy komoly szoftverfrissítéses fejlesztés a BMW autóin a parkolóautomatika elterjedésekor, azóta képesek klasszikus robotkarok és robotlábak nélkül, szoftveres megoldásokkal önmagukat elirányítani, elektronikus impulzusokkal kezelni a fékezést, a gyorsítást és a kormány elfordítását.
Sokat segít a tesztelés robotizálásában az elektromos kormányrásegítés és az elektronikus gázpedál
Nagyjából 150 000 euró az iX-ben működő eszközök értéke, mostani árfolyamon 57 millió Ft. Az utastérben vannak a cuccok, Isofix-csatlakozós talpakhoz rögzítve, de az előre és hátulra is beülő fotósok miatt most minden átköltözött a csomagtartóba. A rendszerhez tartozik egy személyi számítógép, GPS és egy wifiantenna, aminek a helye alapértelmezésben a tetőn volna, csak a sajtóesemény miatt került a csomagtérbe a többi hardvereszközhöz.
Így fest kívülről
Nagy előrelépés, hogy már nem kell a pedálokat megnyomó, illetve a kormányt elfordító robotokat beépíteni az autóba. A kormányrásegítést a modern autókban nagyjából két évtizede villanymotor adja. A kisebb és a kompakt autókban jellemzően a kormányoszlopra, a nagyobb, nehezebb, drágább autókban a fogasléchez beszerelt elektromotor képes elfordítani a kerekeket, amivel együtt a volán is látványosan forog az üres bal egyben.
Állandó wifikapcsolat van az autók és a fejlesztők között, a jelforgalmat egy jókora pózna teremti meg, ami a menedékként szolgáló Transitból lóg ki. Az antenna teleszkópos, elemeit betolva normál sebességgel szállítható.
Isofix-talpakon, az ülésekhez bekötve utazik a technika, a kocsiból fotózós újságírók miatt költözött csak a csomagtérbe
Vigyázz, elüthet!
Fontos tudnivaló volt a meghívottaknak, hogy a beprogramozott pályát ismétlő tesztjárművekben nem működnek a szériaautókban 2010 után elterjedő gyalogosfelismerő autonóm vészfékrendszerek. Tehát aki a kocsik elé kószál, azt simán el fogják ütni. A feladatot visszavették a tesztelést felügyelő emberek, ezért van a nagy piros vészleállító gomb a tasztatúrákat befogadó pulton a Transitban. A vészfékrendszerhez külön hardvert is be kell építeni az autóba, nem elég egy jelet elküldeni. Ha elveszne a haladási irány programját adó wifijel, az autó azonnal, automatikusan megáll.
Ezek a fejlesztések később a gyártásban is kamatozhatnak. A nem túl távoli jövőben lényeges robotizálható funkció lehet a kész autók levezetése a gyártósorról a tárolási helyükre, mert ez is olyan feladat, amire egyre nehezebb értelmes embereket találni.
