„A sebesség-ellenőrzés a magyar társadalom által leginkább elutasított rendőri tevékenység” – állítja Mészáros Gábor adjunktus. A Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) rendőr alezredes oktatója szerint a kritikák egyik alapja, hogy a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) által évről évre közzétett adatok szerint az abszolút gyorshajtás mindössze 1 százalékban felelős a közlekedési balesetekért, és átlagosan 3 százalékban felelős a halálos balesetekért. A sebesség okozta balesetek nagyobb része a hivatalos adatok szerint relatív gyorshajtás.
Mielőtt továbbmennénk, tegyük tisztába ezt a két fogalmat. Az abszolút gyorshajtás az adott járműre a használt útszakaszon – szabály vagy tábla alapján – megengedett maximális sebesség feletti tempó. Mondjuk 50-nél az autós 65-tel halad, vagy 90-nél akár 110-zel stb. A relatív gyorshajtás az útviszonyoknak nem megfelelő járműsebesség a tábla által engedett határ alatt. Mindegy, hogy mondjuk 50 olvasható a tábla piros karikájában, ha szakad az eső és csúszik az út, hajnali köd vagy éjszakai sötétség nehezíti a látási viszonyokat, a KRESZ szerint a körülményeknek kell dönteni a haladás tempójáról, nem a közlekedési táblának. Ónos esőben a 40 km/óra is lehet relatív gyorshajtás az 50-es táblánál, ami így már szabályszegés és súlyosbító körülmény lehet balesetokozásnál.
Ahogy a KRESZ írja, „járművel a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak, továbbá az útviszonyoknak (az út vonalvezetésének, az útburkolat minőségének és állapotának) megfelelően kell közlekedni; figyelemmel kell lenni a jármű sajátosságaira, az utasokra és a rakományra” (Fotó: Donka Ferenc/MTI)
Mészáros Gábor évekkel ezelőtt előállt egy hipotézissel, miszerint a valóságban az abszolút gyorshajtás nagyobb arányban felelős a halálos balesetekért a KSH adatainál. Elkezdte személyesen járni a megyei rendőrkapitányságokat, rengeteg időt és energiát rászánva beleásta magát többévnyi halálos baleset helyszíni jegyzőkönyvébe és szakértői vizsgálati anyagába, amelyeket egyenként elemzett.
Téves képet fest a hivatalos statisztika, rossz az adatszolgáltatás
Az adjunktus kutatásaiból 272 oldalas doktori disszertáció született, amely bebizonyította, hogy „a valós baleseti okokat elfedő statisztikai adatok megjelenése az adatfelvételi metódus sajátosságának a következménye”. Konkrétan a rendőrség által a KSH felé továbbított információ (egy-egy baleset kiváltó oka) nem az eljárás végén (akár 1-2 évvel a balest után) megy át, hanem az eljárás elején (30 napon belül).
Egyszerű példán bemutatva a lényeget, képzeljünk magunk elé a hírhedt Dózsa György úti balesethez hasonló szituációt. Ebben a képzeletbeli esetben egy város nyílegyenes útján két személyautó halad egymással szemben, több száz méter távolságból közelítenek egymáshoz. Az egyik 50-ről lassít, 40…, 30…, kiteszi balra az irányjelzőt és kanyarodik. A szemből közelítő autó 130 km/órával száguld felé (50-es a tábla!), majd telibe üti az elé 25 km/órával kanyarodó kocsit. A helyszíni szemlét végző rendőr mit tud beírni a jegyzőkönyvbe? A kanyarodási szabályok megszegése a baleset oka, hiszen az egyenesen haladó jármű elé bekanyarodott a másik, nem adta meg neki az elsőbbséget.
Akkor és ott a helyszínen ugyan rutinos helyszínelő rendőrként látja a roncsokból, hogy itt brutális sebességgel csapódhatott be az egyenesen haladó a másikba, de akkor és ott erről nincs hivatalos vizsgálati eredménye, az majd lehet, hogy csak hónapokkal később, vagy akár évek múlva, egy bírósági ítéletben lesz megkérdőjelezhetetlenül rögzítve. Mondjuk ebben az esetben azt állapítják meg végül, hogy városban, 50-es táblánál nem is történt volna meg ez a baleset, ha 50-nel halad egyenesen a személyautó 130 km/óra helyett. De mivel 130-cal hasított, ez a valódi oka a balesetnek. Csak ez nem kerül be a KSH-hoz, hiszen már jóval korábban átment hozzájuk és bekerült az adatbázisba: ebben az esetben a kanyarodási szabály megszegése az ok.
| Év | Halálos balesetek száma, forrás: ORFK |
| 2022* | 460 |
| 2021 | 467 |
| 2020 | 423 |
| 2019 | 530 |
| 2018 | 567 |
| 2017 | 575 |
| 2016 | 565 |
| 2015 | 585 |
| 2014 | 573 |
| 2013 | 540 |
*2023 egészére még nem közölt adatot a rendőrség
„Van egy kiemelt szabályszegés, amit a balesetek helyszínén nehéz pontosan megítélni. Ez az abszolút sebességtúllépés, aminek a megállapítása a legtöbb esetben igazságügyi műszaki szakértői kérdés. A szakértők azonban a helyszínen nem adnak szakvéleményt” – mondja Mészáros alezredes, aki maga is baleseti vizsgálóként kezdte a rendőri pályát. Ma ő oktatja a leendő közlekedési rendőröket a közszolgálati egyetemen. A harmadik emeleti szobájában ülünk, kérdezem őt: mit olvasott ki a papírokból hosszas kutatásai során több száz baleset vizsgálati eredményeit egyenként átnyálazva?
A budapesti Dózsa György úti tragédiában totálkárosra tört két autó. A szürke normális tempóban kanyarodott, a fehér hatalmas sebességgel, egyenesen belehajtott (Fotó: Mihádák Zoltán/MTI)
Sokkal több embert ölnek meg a gyorshajtók a valóságban
Kutatásaival az adjunktus egyszerűen ki akarta deríteni, hogy a műszaki szakértő által vizsgált közlekedési balesetekben van-e eltérés a KSH abszolút sebességtúllépésre, illetve baleseti okokra vonatkozó adataihoz képest.
„Bebizonyosodott, hogy egyértelműen igen, különösen akkor, ha az abszolút sebességtúllépést nemcsak mint baleseti okot vizsgáljuk, hanem a halálos eredmény kialakulásában játszott szerepét is elemezzük” – állítja Mészáros Gábor, majd így folytatja. „Mind a hét régió esetében bebizonyítottam, hogy az abszolút sebességtúllépés a KSH adatainál jóval nagyobb számban van jelen a halálos közúti közlekedési balesetekben, és nem csak mint másodlagos, hanem mint elsődleges baleseti ok.”
Aki olvassa a Vezessen a közlekedési balesetek bírósági utóéletét bemutató és évek óta futó sorozatunkat, tudhatja, hogy ezeknél gyakran sajnos 2-3 évvel a tragédiák után születnek meg a bírósági ítéletek. Vagyis ennyivel később zárul le végleg, jogerős ítélettel a történet, ekkor mondja ki a bíróság jogerősen, mi volt az ok, ki a felelős, mi a büntetés stb. Emiatt az adjunktus 2019-ben írt disszertációjában is régebbi eseteket vizsgált, konkrétan a 2014-es és a 2015-ös év összes halálos balesetét, mert ezeknél már eltelt annyi idő, hogy garantáltan lezárt ügyeket elemezhetett.
Vizsgálatai szerint a 2014-ben bekövetkezett 573 halálos közúti közlekedési balesetben a szakértők 191 esetben összesen 201 jármű részéről igazoltak abszolút sebességtúllépést. 2015-ben 585 halálos közlekedési balesetben a szakértők 205-nél állapítottak meg sebességtúllépést, ezekben 226 járműnél állapítottak meg abszolút sebességtúllépést.
„Beigazolódott, hogy a halálos közúti balesetekben 30 százalék körüli mértékben van jelen az abszolút sebességtúllépés” – állítja Mészáros Gábor. Szerinte amennyiben az eljárás végén megállapított baleseti okok kerültek volna be a hivatalos statisztikai adatbázisokba (és nem a helyszínen, ránézésre, szakértői vizsgálat nélküliek), a KSH-nál is „a leggyakoribb baleseti ok az előírt sebesség meg nem tartása, azaz az abszolút sebességtúllépés lenne, az összes baleset közel 20 százalékában”.
Azt is felszínre hozták az alezredes hónapokig tartó jegyzőkönyv-átvizsgálásai, hogy a sebességtúllépéses eseteknél „szignifikánsan magasabb volt az egy balesetre jutó halálos áldozatok száma. 2014-ben átlagosan 8,4, illetve 2015-ben 11,6 százalékkal több ember halt meg, mint azokban, amelyekben nem mutattak ki sebességtúllépést. Az abszolút sebességtúllépéssel bekövetkezett baleseteknél tehát nagyobb a valószínűsége, hogy egy balesetben több ember is meghalhat, mint azokban a balesetekben, ahol nem állapítottak meg abszolút sebességtúllépést.”
Az adjunktus monumentális és nyilvánosan hozzáférhető doktori disszertációja ezzel kimutatja, hogy „a KSH által megjelenített átlagos 3 százalékhoz képest a valóságban a halálos közúti közlekedési baleseteket közel 20 százalékban az abszolút sebességtúllépés okozta” ebben a két évben.
A múlt év hírhedt balesete a fővárosi Árpád hídon. Sok helyen olvashattuk a tragédiát okozó jármű sebességét (Fotó: Mihádák Zoltán/MTI)
Mit javasol az alezredes?
A baleseti adatszolgáltatásnak ezt a rendszerbe épített gyenge pontját ismeri az ORFK és a KSH is, ezzel együtt mindketten a számukra előírt módon járnak el. A jogalkotó felé érkezett már jelzés erről, az ő dolga lenne pontosítani az adatszolgáltatással kapcsolatos előírásokat.
Azonban nem a statisztikagyártás pontossága a legfontosabb feladat, hanem az utakon meghaltak számának csökkentése.
Kérdésemre több lehetőséget is sorol Mészáros Gábor alezredes, mind egy irányba mutat, és mindegyiken szintén a politika tudna változtatni. A feltárt adatok ismeretében szerinte egyértelműen újra kell gondolni a sebesség-ellenőrzés módszertanát Magyarországon és növelni kell a hatékonyságát. A konkrét javaslatai:
- a megállítás nélküli, objektív felelősség hatálya alá tartozó sebességmérések mellett gyakrabban kell élni a megállításos ellenőrzésekkel,
- fel kell tárni az objektív felelősség hatálya alá tartozó szabályszegéseknél a járművezető kilétét, így ki lehet szűrni a többi közlekedő számára veszélyt jelentő embereket,
- ezzel párhuzamosan növelni kell az előéleti pontrendszer hatékonyságát is.
Azzal a kijelentéssel indult a cikkünk, hogy Mészáros szerint a sebesség-ellenőrzés a magyar társadalom által leginkább elutasított rendőri tevékenység, rendőr alezredes egyetemi oktatóként ő mégis felvállalja a leghatékonyabbnak gondolt javaslatát. Szerinte rendkívül engedékeny a traffipaxok jelenlegi tűréshatára Magyarországon, és az ehhez kapcsolt büntetési tételek is. Csak egy konkrét példa a ma hatályos kormányrendeletből (aminek a büntetési tételeit szeptemberben emelték – L.Cs.). Most, aki 60-as táblánál 120 km/órával vezeti a kocsiját, ezért a tettéért – ha egyáltalán bemérik – 78 ezres bírságot fizet.
Ezen a ponton mindenki képzeljen el a lakhelyén egy 120 km/órával átszáguldó személyautót.
Itt lehet megnézni, hogy az összes lehetséges esetben milyen mértékű sebességtúllépésért jelenleg mekkora összegről küld csekket a rendőrség.
Ha Mészáros Gáboron múlna, durván szigorítaná ezt a jelenlegi rendszert. Ő már azokat is büntetné, akik 5 km/órával lépik túl az adott útszakaszon megengedett sebességhatárt, esetleg engedékenyebb esetben, de a mostaninál szintén szigorúbb új rendszerben 10 km/órával. Ennek oka, hogy a kutatás adatai alapján a gyorshajtók a bírságot még éppen elkerülő sebességgel közlekednek (+15 km/óra), nem pedig a szabályok szerint. A Vezess olvasóinak a többsége valószínűleg tisztában van vele, hogy néhány országban ez ma a létező gyakorlat, Ausztriából például már jön a csekk a 60-as táblánál mondjuk 67 km/órával autózó magyaroknak is.
A pénzbírságot is drasztikusan megemelné az alezredes. 100 ezer forint lenne a büntetés 10 km/órás sebességtúllépés felett, aztán duplázódna. 20 km/óra feletti sebességtúllépésért már 200 ezer forintos bírságot adna az autósnak, 30 km/órásért pedig 400 ezer forintosat. 50 km/óra feletti sebességtúllépés esetén már bűncselekmény lehetne a gyorshajtás az adjunktus szerint, aki annak is mond egy példát, aki ezt azért már túlzónak gondolja. „A mentők megkülönböztető jelzéssel is csak 30 km/órával léphetik túl a sebességhatárt a belső szabályozásuk alapján.”
Mészáros Gábor határozottan és megkérdőjelezhetetlenül biztos benne: ha a szigorítással sikerülne csökkenteni a gyorshajtók számát, azzal emberéleteket lehetne megmenteni Magyarország útjain.
