Négymillió. Nagyjából ennyi személyautó van ma forgalomban Magyarországon. Rengeteg. Nem meglepő, hogy bárhova nézünk, autókat látunk. Képzeld el, hogy minden autó, amit látsz, az Suzuki! És képzeld el, hogy mindet Esztergomban gyártották!
Lehetetlen lenne? Cseppet sem. Hiszen még ma is találni olyan első generációs Swifteket, amelyek 1992-ben gördültek le a gyártósorról. És 2024. február 8-án elkészült ugyanott a négymilliomodik autó. Egy azok kozül, amelyek a világ 123 országába eljutnak. A négymilliomodik autó, egy elefántcsont-kozmikus fekete göngymetál színű, GLX felszereltségű Vitara.
Tudod, hogy jutottunk idáig? Mesélünk az első nagy sorozatú magyar autógyárról.
A Suzuki érkezéséig Magyarországon nem igazán volt autógyártás. Az első gépjármű nem is autó volt, hanem motoros tricikli, amelyet 1900-ban állított forgalomba a Posta, Csonka János tervei alapján. A levélgyűjtő háromkerekűt 1905-ben már levélgyűjtő autó követte, szintén a Bánki Donáttal a porlasztót is kidolgozó szakember tervezésében.
Budapesten a Malomépítészet és Gépgyárban Phönix típusú személy- és teherautókat, autóbuszokat készítettek 1904-től, miközben ugyanebben az évben Győrben a Magyar Vagon- és Gépgyárban Győr típusú autókat gyártottak. Az itt készült járművek már a Rába nevet kapták 1913-tól. A két világháború között a Magyar Általános Gépgyárban készültek személyautók Magomobil, Magosix és taxizáshoz Magotax néven. Ekkor gyártották a Fejes-féle lemezautókat, illetve a Weiss Manfréd Művek járműveit. Ám egyik sem élte túl a gazdasági válságot, az 1930-as években már csak a MÁVAG és a Rába teherautói és buszai jelentették a magyar járműipart.
A második világháborút követően hazánkban kisebb részben a teherautó-, elsősorban az autóbuszgyártás fejlődött, így csak importból érkeztek személyautók a KGST más tagállamaiból. A Szovjetunió által felügyelt közép- és kelet-európai szocialista országok gazdasági együttműködési szervezete, a politikai, társadalmi és gazdasági problémák miatt az 1980-as évekre alkalmatlanná vált.
Hazánkban is megvolt az igény a modernebb, takarékosabb autókra, amelyeket nem tudtak megfelelő számban beszerezni. 1988-ra a kormányzat számos külföldi céggel tárgyalt a hazai autógyártás szerepének javításáról, amerikai, dél-koreai szereplők mellett egyre gyakrabban hangzott el a Suzuki neve (először talán 1985-ben).
1988 márciusában a 25 tagú, magyar iparvállalatokból és pénzintézetekből alakult konzorcium meghívására hazánkban tárgyalt a C. Itoh japán kereskedőház küldöttsége Suzuki gépkocsik összeszerelésére létrehozandó vegyesvállalatról. Az elképzelés szerint 60 százalékban magyar, 40 százalékban külföldi tőkéből jött volna létre a vállalat. Akkor még azt tervezték, hogy évi 50 ezer Suzuki Altót szerelnének össze az első időszakban.
A döntés azonban nem ment könnyen, mindkét félnél felmerültek kérdések. A Rába például kiszállt a konzorciumból, mert túl drágának ítélte a tervezett modell eladási árát. A Suzukinak pedig Jugoszláviában már volt sikertelen próbálkozása, ami óvatossá tette egy eltérő társadalmi rendszerű országban való bővítéssel kapcsolatban. Közben a japán félnek azzal is meg kellett küzdenie, hogy a keleti blokk országaira érvényes embargó (COCOM-tilalom) dacára alkatrészgyártó berendezéseket juttasson az országba.
1989-től itthon még inkább politikai üggyé vált a Suzuki-gyár kérdése, az autóellátáson felül presztízskérdés is volt az állam vezetésének, hogy végre Magyarországnak is legyen saját személyautógyára, ami még a románoknak is megadatott a Daciával. A japán fél viszont tisztán üzleti alapon szerette volna kezelni a kapacitásbővítést.
Budapest, 1989. november 10.
Légrádi Gábor, a Gövlek gépkocsi összeszerelésére alakult konzorcium ügyvezető igazgatójának titkára egy Suzuki Swift 1.3 GL gépkocsi mellett. Osamu Suzuki, a japán autógyártó cég elnöke három napig Budapesten tárgyalt egy gépkocsi-összeszerelő üzem létesítéséről, de még nem mondta ki az utolsó szót a magyarországi Suzuki-gyártásról. MTI Fotó: Demecs Zsolt
1990-re végül megszületett a döntés, január 5-én a Kyodo hírügynökség, a Suzukira hivatkozva közölte, hogy az autógyár és a magyar kormány megállapodott. A hírt 9-én követte a hivatalos bejelentés Japánban és Magyarországon is, amelyet így Tosiki Kaifu japán miniszterelnök január 15-én kezdődő magyarországi látogatáshoz kötöttek, aki a reformokat támogató segély miatt érkezett hazánkba.
A bejelentéskor Szuzuki Oszamu, a japán gyár első embere – a Kelet-Európában megvalósuló addigi legnagyobb japán beruházásról – elmondta, hogy a vegyesvállalat 10 milliárd jen (70 millió dollár) tökéből alapul, aminek 50 százalékát (akkori áron 2 milliárd Ft) a magyar Autókonszern Rt. adja, a tőke 30 százaléka érkezik a Suzukitól, 10-10 százalék a C. Itoh kereskedőháztól és a Világbank egyik szervezetétől.
Suzuki Altóról ekkor már nem volt szó, mert a Swift gyártása szerepelt a tervekben 1,0 és 1,3 literes motorokkal. Az 1990-es tervekben két évvel későbbi termelésindítás és 15 ezer autó elkészítése szerepelt, amit 1994-re 50 ezer darabra futtatnak fel.
Esztergom, 1991. április 24.
Osamu Suzuki (asztalnál b3), a Suzuki Motor Corporation elnöke, Lepsényi Iván (asztalnál j4), az Autókonszern Rt. elnöke, Kobayashi Kazuo (asztalnál j3), a CITOH & CO. LTD ügyvezető igazgatója és Parmar Judhvir, az IFC (International Finance Corporation – Nemzetközi Pénzügyi Társaság) elnökhelyettese vegyesvállalati szerződést írtak alá az épülő Suzuki-gyárban, melynek értelmében Suzuki autógyár épül Esztergomban. Az aláíráson jelen volt Mádl Ferenc tárca nélküli miniszter (j5), dr. Dérczy Ferenc (j2), a Vegyépszer vezérigazgatója, dr. Könözsy László polgármester (b2) és M. Ishiguro, a Suzuki Motor Corporation tagja. MTI Fotó: Mónos Gábor
A cégvezető elmondta, hogy kezdetben 50 százalékos magyar alkatrész-beszállítási hányaddal dolgoznak, amelyet 70 százalékra növelnek. A motort a Suzuki japánból szállította Magyarországra. A magas magyar részarányra azért volt szükség, hogy az autó magyar terméknek minősüljön Európában.
Érdekes módon már két évvel a gyár beindulása előtt árat kalkuláltak az autókhoz, a kisebb motoros Swift esetében 385 ezer forint, az erősebbnél 425 ezer forintos árral számoltak. Úgy gondolkodtak, hogy a termelés felfutása után Magyarországon 30 ezer autót tud majd a Suzuki értékesíteni.
Mindez azért igazán meglepő, mert az időszakot nem épp az árstabilitás, sokkal inkább az infláció jellemezte. Például a kormány a bejelentés előtt egy nappal a tejtermék árát 42 százalékkal, a helyi közlekedési tarifákat 45 százalékkal, míg a személygépkocsik árát 25 százalékkal emelte meg.
Esztergom 1992.10.22.
Suzuki-születésnap: Lepsényi István, a Magyar Suzuki Rt. vezérigazgatója október 22-én jelentette be az esztergomi gyárban készített Suzuki Swift autók eddig titkolt árait.
A magyar és japán igazgató a gyár udvarán. R.Todzsi és Lepsényi István.
Több Budapest közeli, illetve Nógrád megyei helyszínt megvizsgáltak a korábbi években a gyár lehetséges helyszínéül, végül Esztergomra esett a választásuk. Ez akkor lett a gyár szempontjából igazán hasznos, amikor a Szlovákiába vezető Mária Valéria híd 2001-ben újjáépült, ezt követően volt olyan időszak, amikor a gyár dolgozóinak 42 százaléka érkezett külföldről.
Négy nappal a bejelentést követően a Duna Intercontinental szállodában aláírták az alapmegállapodást. Japán részről Szuzuki Oszamu, magyar részről Lepsényi István, az Autókonszern Rt. ügyvezető igazgatója volt a szerződő, a kormánygaranciákat tartalmazó részt Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes látta el kézjegyével. Az Autókonszernben a beszámolók szerint 20 magyar pénzintézet, több tucat hazai alkatrész-beszállító szerepelt.
Még 1990-ben elindult a gyárépítés. 1991 tavaszára már túl voltak az összeszerelő üzem alapozásával és megkezdték az üzemcsarnok vázszerkezetének építését, illetve a présgépekhez szükséges mélyalapozásokat is. A munkálatokat a Vegyépszer Rt. vezette mint fővállalkozó. Mai szemmel nézve hihetetlenül gyorsan, 12 hónap alatti építkezéssel terveztek. A gyárépítés mellett az infrastruktúrafejlesztés is zajlott, földgázvezetéket és utakat építettek.
Eközben az új gyár leendő magyar munkatársainak első csoportja már Japánban tanult. Ugyanakkor kissé változott a tulajdonosi struktúra, a hazai konszern 10 százalékkal kisebb, a Suzuki 10 százalékkal nagyobb tulajdoni hányadot szerzett a végül 1991 áprilisára megszületett vegyesvállalati megállapodásban, amellyel létrejött a Magyar Suzuki Corporation. A teljes beruházás értéke gépekkel és berendezésekkel együtt akkori áron 22 milliárd jen volt.
1992 augusztusának utolsó napjaiban beindult a próbagyártás, legördült az első személygépkocsi a szerelőcsarnok szalagjáról. Ezzel párhuzamosan zajlott a kereskedőhálózat kiépítése, azzal a jól hangzó céllal, hogy az ország minden pontján fél órán belül el lehessen érni a Suzukit árusító autószalonokat. Már az indulásra több mint ötven kereskedő forgalmazta a Swiftet.
Esztergom, 1993. szeptember 2.
Útra keltek az első, exportra gyártott Suzuki személygépkocsik. Nem egészen egy évvel az autógyártás beindulása után Kínába induló Sedanokat tesznek vasúti vagonokra a gyár telephelyén.
1992. október 9-re a Suzuki-gyár elkészült, ekkor Lepsényi István, a Magyar Suzuki Rt. vezérigazgatója átvette az esztergomi üzem jelképes kulcsát Dérczy Ferenctől, a Vegyépszer Rt. elnök-vezérigazgatójától. A gyár az első művelettől számítva két év alatt készült el, de ezzel is tartották a szerződést, amely minden egyes napi csúszásért 30 millió forintos kötbért helyezett kilátásba a kivitelező felé.
Nagyjából a sorozatgyártással egy időben, 1992. október 22-én elindult az értékesítés. Az új magyar autó, a Suzuki Swift legolcsóbb változata, az 1,0 literes kivitel, 730 ezer forintba került, az 1300-as alapára 799 ezer forint volt, a komforttípust 830 ezerért, a luxust 850 ezerért kínálták. Az ekkorra már kapható, „Igaz barátja”-ként hirdetett Opel Astra F ára 995 000 forintról indult. A „Mi Autónk” szlogennel népszerűsített Swift első példánya a Közlekedési Múzeumba került.
A Swiftet hitelre is kínálták, az ár 50 százalékának befizetése után 24 vagy 36 havi részletre, 14-17 ezer forintos törlesztésekkel. Három év vagy 100 ezer kilométer garanciát adott a gyár az idővel 3-4-5 ajtós karosszériával is megvásárolható modellre.
Esztergom, 1992. augusztus 28.
Lepsényi István, a Magyar Suzuki Rt. vezérigazgatója és Sinohara A. vezérigazgató-helyettes felavatják az első esztergomi Suzukit. Házi ünnepségen köszöntötték az esztergomi Suzuki-gyár dolgozói a Magyarországon első, saját gyártású Suzuki Swift személygépkocsit.
1993 tavaszán kibővült a gyártás a 4 ajtós, 1,3 literes motorral ellátott Suzuki Sedannal, majd 1994 őszén a lépcsőshátúban megjelent az 1,6-os motor is. Végül 1996-ban kezdték a háromajtós Swift gyártását.
A Mi autónk azonban csak az első volt a hazai gyártású Suzukik sorában, amelyekből mostanra már 4 millió készült. Az első hazai Swiftet követte 2000-ben a Wagon R+, 2003-ban az Ignis, 2005-ben a Swift újabb generációja, 2006-ban az SX4, 2008-ban a Splash, 2010-ben a 4. generációs Swift (ezért nem a harmadik).
2013-ban az SX4 S-Cross, 2015-ben az új Vitara, 2021-ben az S-Cross gyártásindítását ünnepelhettük a 2008-ra erősen kibővített kapacitású üzemben, amely a Suzuki egyetlen európai gyártóbázisa.
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a gyártósor végén kiszáll a gépkocsiból, amikor bemutatták a Suzuki esztergomi gyárában a korszerűsített gyártósoron készülő új fejlesztésű Suzuki SX4 típusú gépkocsit.
1992-ben 970 gépjárművet gyártottak le, 2005-ben már több mint 136 ezer autó készült egy év alatt Esztergomban, 2008-ban pedig 281 ezer Suzuki gurult ki a gyárból.
- 1996-ban készült el a 100 ezredik magyar autó a Suzukinál, egy Swift
- 2002-ben egy piros Wagon R+ volt az 500 ezredik autó Esztergomból
- 2006-ban gördült le az egymilliomodik járgány, egy ötajtós Swift
- 2011-ben egy „lángvörös gyöngyház” Suzuki Swift volt a kétmilliomodik hazai Suzuki
- 2017-ben készült el a hárommilliomodik autó, egy SX4 S-Cross
Az első generációs Swifteknél még mindent kézi erővel szereltek össze, mindössze 4-6 robot segítette a termelést a hegesztőüzemben, mára már minden pontot robotok hegesztenek. Az első autót 3 napig gyártotta a cég, ma egy nap alatt készül el egy jármű az esztergomi üzemben. Naponta összesen 650-680 autó gördül le a gyártósorról.
Orbán Viktor miniszterelnök és Szuzuki Oszamu, a Suzuki Motor Corporation elnök-vezérigazgatója kezet fog, mielőtt közösen vezetik le a futószalagról a Suzuki Swift új modelljét, melynek premierjét Esztergomban tartották, de több országban fogják gyártani.
Bár minden kormányzati ígéret ellenére soha el nem készült az Esztergomba vezető gyorsforgalmi út, a Suzuki mindig is igyekezett jó kapcsolatot ápolni az aktuális kormánnyal. Így a politikusok is gyakran ünnepeltek a gyárban Az első Swiftet Antall József, a Wagon R+ első példányát Orbán Viktor, az Ignist Medgyessy Péter, a második itt gyártott Swiftet Gyurcsány Ferenc, az első SX4-et Kóka János kormányozta ki a szerelőcsarnokból. Orbán Viktor ezen kívül a harmadik hazai Swift és az új Vitara bemutatásán is autóba pattant, míg a 2 milliomodik autót, egy Swiftet Gyulay Zsolt, a Magyar Olimpiai Bizottság alelnöke vezette le a szalagról.
Vitara a 4 000 000-ik autó
A négymilliomodik autó ebből a szempontból azonban más, ugyanis mint Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese elmondta, nem csak a mérföldkövet, hanem a gyár dolgozóit ünneplik ezúttal. „Nélkülük ez a siker nem jöhetett volna létre.”
Jelenleg két műszakban megközelítőleg összesen 2200 munkatárs dolgozik az autókgyártásán az üzembe beszállított acéltekercsek préselésétől kezdve addig, amíg az esőztetés után beállnak a kész autóval a parkolóba. Rajtuk kívül további kb. 900 fő segíti a háttérben a termelést, az autók szállítását és népszerűsítését. Jelenleg a termelésben húszan dolgoznak, akik 1992. december 31. előtt csatlakoztak a Magyar Suzukihoz.
A jubileumi autó full-hibrid hajtáslánccal és négykerék-hajtással készült, ilyet már a Vezess is tesztelt:
Egy szenzor számolta az 1992 óta készült autókat
