Rengetegen megszegik a legfontosabb szabályt

„A közlekedésben a szabályok áthágását tapasztalhatjuk a nap bármelyik szakaszában” – a legelső mondat máris megadja az alaphangját Felföldi Péter tanulmányának. A Nemzeti Közszolgálati Egyetem oktatója egy hiánypótló és érdekes vizsgálatot végzett el a közlekedésben részt vevők (jogosítványosok és a nélküliek) viselkedésével kapcsolatban.

Gyalogosnak, kerékpárosnak, autósnak és minden egyes közlekedőnek ugyanis egyaránt pontosan ismernie kell a piros lámpa jelentését, minden demagógia nélkül írhatjuk, már csak a saját – és a többi ember – életének a védelmében is. „A közlekedők már gyermekkorukban megtanulják az óvodákban és jobb esetben a szüleiktől, hogy a forgalomirányító fényjelző készülékek színei mit jelentenek” – mondja a kutató, aki kimondottan óvatosan fogalmaz meg egy megkérdőjelezhetetlen evidenciát. „Feltételezhető, hogy a közlekedők ismerik a jelzőlámpa vörös fényének jelentését, akár van sikeres KRESZ-vizsgájuk, akár nincs.”

Ezzel az autósok egy része által gyakran emlegetett kívánalomra is reagál Felföldi, miszerint a kerékpárosoknak is illene elvégezni valamiféle KRESZ-tanfolyamot, majd a végén vizsgát tenni a megszerzett tudásról. Hiszen ők is használják az útfelületet az ilyen-olyan táblákkal, felfestésekkel, lámpákkal együtt, amelyek betartása mindenki számára kötelező. Ha megkellett tanulnia, ha nem. Ezt leginkább akkor vetik a bringások szemére egyes gépjárművezetők, amikor az autójukkal a pirosnál állnak és közben azt látják, simán elsuhan mellettük egy-egy kerékpáros, bele a teli pirosba, mintha nem lenne holnap.

„Én még nem láttam pirosnál megálló kerékpárost” – mindannyian emlékszünk Budapest előző főpolgármesterének szavaira, Felföldi vizsgálatának eredménye ezt is kontextusba helyezi. „Számos alkalommal végeztem már forgalomfelvételt az ország számos jelzőlámpás csomópontjában, és az volt a megfigyelésem, hogy a jelzőlámpa tilos jelzését nem csak a kerékpárosok, hanem gyakorlatilag bármilyen járműtípussal közlekedő valamilyen mértékben figyelmen kívül hagyja. A járműtípus csupán a „pirosozás” időbeli eloszlását befolyásolja.”

Meglepő módon a hazai szakirodalomban nem található meg ennek a jelenségnek a bővebb vizsgálata, „noha nemzetközi kutatások foglalkoznak a tilos jelzésen történő áthajtás okainak és karakterisztikáinak feltárásával Szerbiától Németországon és Kínán át Ghánáig, ahol még a forgalomfigyelő kamerák felszerelése is csak a kutatás ajánlásai között szerepel. Mégis alaposan foglalkoztak a témával” – mondja Felföldi

Bőven elérkezett tehát az ideje egy magyar kutatásnak is. Hogy mindenki számára kézzelfogható és számszerű legyen a hazai valóság, a kutató fogott egy kamerát, és tudományos alapossággal vizsgálatot végzett Budapest egyik forgalmas kereszteződésében rögzítve és megszámolva: a fővárosi közlekedés „motorizált” és „nem motorizált” résztvevői közül ki mennyiszer megy át egy konkrét piros lámpán. Tanulmányát itt lehet teljes egészében elolvasni, mi most a számunkra lényeges állításokat emeljük ki belőle.

A helyszín és a mérés

Felföldi Péter a mérést Budapest belvárosában végezte, a kimondottan forgalmas József körút és a Nap utca csomópontjában, a körút főirányában, a Corvin negyed felől a 32-esek tere felé. Aki nem ismeri ezt a budapesti helyet, azoknak elmondjuk, hogy kis túlzással élve itt minden megfordul, ami él és szárazföldön mozog: magas a gyalogosforgalom, bőven a budapesti átlag feletti a kerékpárosok száma, gyakorlatilag reggeltől estig rengeteg személyautó közlekedik erre (közben a világ egyik legnagyobb utasforgalmát bonyolító villamosjárat, a 4-es/6-os is a Nagykörúton jár, kamionok viszont nem.)

Három novemberi napon történt az adatfelvétel, hétköznap és hétvégén egyaránt. „Csúcsidei forgalomfelvételeket végeztem, regisztráltam az úttesten haladók járműtípusát (amennyiben a KRESZ szerint járműnek nem minősülő eszközökről volt szó, akkor is), illetve azt, hogy a csomópontban található jelzőlámpa tilos jelzésének hányadik másodpercében történt a csomópontba való behaladás.”

A „csúcsidő” kifejezés alatt a kutató csúcsforgalmi időszakot ért, hétköznap és hétvégén egyaránt háromórás szakaszokat vizsgált. Egyszer 9 és 12 óra között rögzítette a történteket, máskor 15 és 18 óra között, a harmadik alkalommal 15.30 és 18.30 között. A megfigyelt kereszteződés lámpájának 60 másodperces volt a hétközepi periódusideje, 90 másodperces a hétvégi, vagyis szombaton és vasárnap lassabban váltott.

A konkrét kereszteződés a kutató fotóján, tavaly májusban

A vizsgálat eredménye

A háromszor háromórás adatrögzítés idején tízezernél is több jármű haladt át a vizsgált piros lámpa alatt, ezeket Felföldi két alapvető kategóriára bontotta. Motorizált járművekre és nem motorizált járművekre. Így alakult a számuk, a magasabb hétvégi adatoknak az egyszerű magyarázata, hogy két hétvégi napon (egy szombaton és egy vasárnapon) történt a vizsgálat és egy kedden.

Felföldi Péter méréseinek a legfontosabb eredménye egyértelműen a piroson áthaladók százalékos aránya, amit az alábbi táblázat mutat. Hétköznapi és hétvégi bontásban láthatjuk benne a „motorizált forgalom szabálysértőinek”, és a „nem motorizált forgalom szabálysértőinek” a százalékos arányát.

A fenti százalékos arányok mellett a tanulmányban olvasható még néhány érdekes megállapítás a kutatótól. Ezek közül néhányat kiemelünk itt és most:

• a motorizált közlekedők körében viszonylag nagy számban találhatók olyanok, akik 1-2 másodperccel a tilos jelzés kiadása után még behaladnak a csomópontba,
• Felföldi maga is „meglepő eredménynek” nevezi, hogy „a teljes elemzett 12 óra során valós balesetveszélyes szituáció nem jelentkezett amiatt, hogy akár motorizált, akár nem motorizált közlekedők áthaladtak a jelzőlámpa tilos jelzésén, a csomópontba „ragadásból” viszont igen”. Ennek egyik magyarázata a lámpák ráhagyása, a keresztirányú forgalom indításának késleltetése, aminek az oka pont a közlekedésbiztonság növelése lenne, ezzel élnek vissza a közlekedők, amely városi szinten mára már egy kimutatható baleseti ok,
• a motorizált közlekedők szabályszegése a jelzőlámpás csomópontban gyakran társul gyorshajtással is.

Egyesek éppen akkor adnak gázt a robogójuknak, vagy éppen az autójuknak, amikor sárgára (esetleg éppen pirosra) vált a lámpa.

Az alábbi videó egészen máshol és máskor készült, de a rendőrségi drón felvételei tökéletesen illusztrálják egyesek piroshoz való viszonyát. Itt már nem azt látjuk, hogy valaki csak úgy besurran még a sárgáról pirosra váltás utáni másodpercben:

A kutató összegzése, javaslatai

Tanulmánya végén Felföldi Péter arra próbál lehetséges megoldást találni, miként lehetne növelni a pirosnál megállók arányát, ami egyértelműen közérdek. „Jelenleg a magyar rendőrség nem foglalkozik kiemelt helyen a tilos jelzésen áthajtással” – írja, majd megemlíti a VÉDA-kapukat, amelyek ugyan „beazonosíthatóan rögzítik az eseményt és a járművet”, mégsem akadályai országos szinten a szabálytalanságoknak.

Ennek egyik nyilvánvaló oka a szerény számuk (365 fixen rögzített sebességmérő működik jelenleg), másrészt a kutató tapasztalatai szerint a beazonosíthatóság sem riasztja vissza a motorosok, autósok egy részét.

„Gyakorlatilag elmondható, jóformán közlekedési eszköztől függetlenül igaz az, hogy a baleset kockázatának növekedése jelentette a megfigyelés alatt is a valós visszatartó erőt sok közlekedőnél. Ha nagy volt a keresztirányú forgalom, akkor nem hajtott be a csomópontba az, akinek „mellesleg” tilos jelzése is volt. Ha nem érezte magára nézve a veszélyt (vagyis nem volt keresztirányú forgalom, mert például éppen akkor váltott a jelzőlámpa, vagy mert látta a csomópontba érkezve, hogy nincs), akkor a szabályszegő viselkedés valószínűsége megnőtt.”

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem oktatója szerint a rendőrség részéről hatalmas élőerő bevonását igényelné, ha kizárólag helyszíni szankcionálással próbálná kezelni a problémát, de még így is kivitelezhetetlen lenne a sokezer lámpa környékének állandó felügyelete.

Kerékpárral a kutató

Felföldi Péter a „nagyarányú technológia támogatásban” látja a lehetséges megoldást, amiről pontosan tudja, hogy jelenleg nincs kiépítve az országban, de indokoltnak látná, ha legalább a nagyobb forgalmú csomópontokba szerelnének kamerákat az útkezelők. Ezek adatait aztán a baleseti számokkal együtt kezelve már használható információtömeg állna rendelkezésre, amit a javaslata szerint nem csak szankcionálásra lehetne használni, hanem a lámpák még pontosabb programozására is.

„Így lehetővé válhat, hogy a kamerákkal megfigyelt területek folyamatos, fix adatszolgáltatást végeznek az egyes csomópontokból, míg élőerővel a napi járőrszolgálati feladatellátás során valamekkora szintű véletlenszerűséget is be lehet vinni a rendszerbe. Ez a technikai oldalról történő megközelítés a közlekedésbiztonság javításának lehetőségén kívül a közútkezelői oldalról nézve is hasznos lehet, mert ezáltal lehetővé válna a csomópontok zöldidő-kínálatának az adaptálása a forgalmi igényekhez.

Végső soron a forgalom mindkét alapvető tulajdonsága, a biztonság és a gyorsaság is nyerhet azon, ha a közlekedés ilyen irányban is az automatizáció irányába halad.”

Rámehet a párkapcsolatod is, ha elhanyagolod ezt

Egyes betegségek nemcsak fizikailag, de lelkileg is…