Tavaly július óta tart a lassan 50 éve, lényegében változatlan formában létező KRESZ felülvizsgálata, átdolgozása. Egyelőre sok mindent nem tudunk arról, hogy mi, és hogyan változik majd, de az biztos, hogy az elektromos rollerek mellett az utakat ellepő, a minden létező közlekedési szabályra fittyet hányó délkelet-ázsiai biciklis futárok ámokfutása is valamiféle szabályzásért kiált.
De felmerült egy másik lehetőség is, az autópályákon megengedett maximális sebesség emelése is, amiről Lázár János azt mondta, „nem feltétlenül jó irány a maximális sebességhatár kitolása, de nem híve az abszolút tiltásnak sem.” Nesze semmi, fogd meg jól válasz a javából. Persze mi is megkérdeztük az illetékes minisztériumot, hogy gondolkodnak-e a változtatáson, de egyelőre válaszokat nem kaptunk. Azt viszont meg tudjuk mondani, mi a helyzet a környező országokban, illetve Európában? Hol, milyen tempóval lehet autózni a sztrádákon? Veszélyes lenne-e, ha gyorsabban mehetnénk, mint eddig?
Autobahn
Sokáig a német autósztráda volt az autós mennyország, ahol aki akarta, elereszthette a lóerőket. A bő 13 ezer kilométer hosszúságú, 7,5 tonnáig ingyen használható úthálózat több, mint fele még ma is korlátozás nélküli, ahol csak ajánlott a 130 km/órás sebesség, de egyáltalán nem jelenti a maximumot.
Hiába van még rengeteg korlátozás nélküli szakasz Németországban, az átlagtempó mégis 140 km/h körüli
Ennek ellenrére mégsem kell folytonos, őrületes tempótól tartani a német autópályán, hiszen egy felmérés szerint a korlátozás nélküli autópályaszakaszokon is mindössze 142 km/óra az autók átlagos sebessége. Igen, ebben benne van a belső sávban 417-tel a nyakadba zuhanó Bugattis és a fogyasztási rekordra gyúró, ténfergő Priusos is. A halálos balesetek száma és a sebességhatárok közötti szoros összefüggésben hívőknek kellemetlen lehet, hogy a német baleseti statisztikák a korlátozás nélküli szakaszok ellenére is a legjobbak közé tartozik a világon. Közel negyed annyi halálos közúti balesettel, mint például az Egyesült Államokban, ahol jellemzően 65-75 mérföld körüli – 105-113 km/h – maximális sebességkorlátozás van érvényben.
140-nel a próbaidőszak alatt
Ausztriában egy ideig volt 140 kilométeres korlátozás egyes autópályaszakaszokon. Kísérleti jelleggel 2018 augusztusában a Bécs és Salzburg között az A1-es autópályán egy 88 és egy 32 kilométeres kilométeres szakaszon emelték 130-ról 140 km/órára a megengedett legnagyobb sebességet az 5 és 22 óra közötti idősávban. A pozitív eredménnyel végződött teszt ellenére – bebizonyosodott, hogy 140-es tempóval autózva nem nőtt a balesetek száma és a környezeti terhelés sem – azonban 2020 első negyedévében mégis visszaálltak a 130 km/órás korlátozásra. Az akkor új környezetvédelmi, közlekedési, innovációs és technológiai minisztert viszont nem győzték meg a tények, szerinte a 10 km/órával nagyobb megengedett tempó igenis árt a környezetnek. Így a kezdeményezésnek befellegzett.
Érdemes alaposan megnézni a korlátozó táblát
Az osztrák autópályákon – Ausztriában jelenleg 1720 kilométernyi autópályán lehet autózni, aminek használatáért fizetni kell, az egynapos matricáért 8,6 eurót kérnek, a 10 napos 11,50 euróba kerül – eddig sem volt ritka a környezetvédelmi célú sebességkorlátozás, ezeket leginkább változtatható jelzésképű táblák jelzik, és a korlátozás értéke alatt az „IG-L” betűk is olvashatóak. Az Immissionsschutzgesetz-Luft nagyjából azt jelenti, hogy a sebességkorlátozás nem balesetmegelőzési, hanem környezetvédelmi célt szolgál és a légszennyezettségi és/vagy zajszennyezési határértéktől függően lép érvénybe. Érdemes ezeket a korlátozásokat különösen komolyan venni, mert az ilyen szakaszokon a sebességtúllépést jóval magasabb büntetési tétellel szankcionálják.
De nem minden országban ennyire finnyásak, Lengyelországban például alapból 140 km/órával lehet haladni az autópályán, amiből nagyjából 1800 kilométernyi található az országban. A sztrádák használatáért a megtett út hossza, és az autó kategóriája alapján kell fizetni. Bár nem autópálya, de érdekes, hogy éjszaka – 23 órától 5 óráig – a lakott területeken a kisebb forgalom miatt 50 helyett 60 km/óra a sebességlimit.
Lengyelországban 23 óra után lakott területen belül is kicsit gyorsabban is lehet autózni
Bulgária szintén bevállalta a 140-es korlátozást, igaz, nem mindenhol, hanem csak a megfelelő minőségű, új autópályaszakaszokon. Így érdemes az aktuális jelzéseket figyelni, nem automatikusan 140-re állítani a tempomatot sztrádán. Bulgária 880 kilométernyi autópályával rendelkezik, ezek díjkötelesek, a hétnapos, elektronikus úton is megvásárolható matrica 16 euróba kerül.
Magyarország
Magyarországon jelenleg 130 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség az 1880 kilométernyi autópályán. Ezek mindegyike, – sőt, a fővárost elkerülő M0 jelű körgyűrű is – díjkötelesek, a heti – 10 napos – 6400 forintba kerül. De nem volt ez mindig így, a Wikipedia szerint a magyar autópályákon a megengedett legnagyobb sebesség csak 2001 óta 130 km/h, korábban 1979-ig 120 km/h, 1979 és 1987 között 100 km/h, 1987 és 2001 között pedig ismét 120 km/h volt. A 120-ra még én is emlékszem, de a ’79 és ’87 közötti 100-as korlátozás rémes lehetett.
Finnországban 80, 100 és 120 km/h is lehet az 1000 kilométer körüli autópályahálózaton elérhető maximum, amit mindig tábla szabályoz. Franciaországban a 130 mellett van 100 km/h-s limit is, ez esőben, rossz látási körülmények között érvényes. Sőt, ha rémesen lecsökken a látótávolság, akkor a sebesség legfeljebb 50 km/h lehet.
Európai országok közül Litvániának van még egész bonyolult autópályás sebességkorlátozása, ami szerint április 1. és október 31. között 130 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, november 1. és március 31. között pedig 110 km/h. Ezt még tovább bonyolítják azzal, hogy a két évnél kevesebb gyakorlattal rendelkező vezetők mindkét időszakban legfeljebb 90 km/h-val vánszoroghatnak.
Franciaországban esőben szigorúbb a sebességhatár autópályán
Portugália, Norvégia és Ciprus mind a 100-as korlátozás mellett döntöttek, a maguk 3000, 600 és 250 kilométer körüli sztrádáján. Míg Portugáliában fizetőkapuknál, Norvégiában elektronikus úton, a megtett táv és a jármű típusa alapján kell fizetni a pályahasználatért, míg Ciprus autópályái ingyenesek.
Máltán mindössze 80 km/h a legnagyobb megengedett sebesség. Nagyon azért nem kell nekikeseredni, az ország mindössze 3100 kilométernyi útjának egyetlen centimétere sem számít autópályának, így a legnagyobb sebességhatár a városon kívüli szakaszokra értendő.
120-asok
Egész sok országban 120 km/h-s korlátozás van érvényben, ezek Belgium, Írország, Spanyolország, és Svájc. Svájcban 40 frankos éves matricát vetetnek az ország 1500 kilométernyi autópályájának használatáért, viszont ebből kétféle is van, az egyik az autóhoz, a másik a rendszámhoz kötött. (Svájcban akár több autót is használhat valaki, ugyanazzal a rendszámmal. Persze egyszerre csak egyet, az éppen használtra kell felszerelni a rendszámot.) Ezzel szemben Belgiumban a személyautók ingyen használhatják az autópályát, Írországban fizetőkapuknál és elektronikus úton is lehet fizetni, ugyanúgy, mint Spanyolországban.
Magyarországon szerencsére elbontották a fizetőkapukat a sztrádákon, de van, ahol még mindig így szedik be a használat díját
130-as csapat
A legelterjedtebb autópályás sebességkorlátozás a 130 km/h, ezt, mindenféle bonyolítás nélkül alkalmazzák Ausztria, Csehország, Horvátország, Dánia, Görögország, Olaszország, Románia, Szlovákia és Szlovénia autópályáin.
Játszótér
Úgy látszik, az autópálya valamiért vonzó terep a különféle kísérletezgetésekhez. Az osztrák 140-es sebességkorlát mellett mással is szeretnek variálni, néha katasztrófális eredménnyel. Nemrég ép egy brit példáról írtunk, ahol az okos autópálya szedi áldozatait. Szerencsére csak átvitt értelemben, mert a közlekedési szabálytalanságokat díjazza a rendszer azonnali büntetéssel. És hogy miért történik több szabálytalanság ezeken a szakaszokon?
Mert itt a forgalom alakulása szerint alakulnak a sebességkorlátozások, illetve az is, hogy a leállósávot éppen lehet-e közlekedésre is használni, vagy sem. Magyarul folyamatosan figyelni kell a változó táblákat, aki pedig megszokásól vezet, az könnyen belefuthat egy-egy szabálytalanság miatt kirótt bírságba. A négy éves tesztidőszak alatt az okos-autópályákon nem is szedtek be teljes egészében minden bírságot, és az eredményeket látva a továbbiakban már nem is építenek ilyen autópálya szakaszokat.
Pedig a leállósáv forgalmi sávként történő felhasználása Magyarországon is felmerült már, leginkább a nyári időszakban jönne jól a Balaton és Budapest között egy ideiglenes, csak szükség esetén használt plusz forgalmi sáv.
