Milyen autóval közlekedik?
Konnektoros hibriddel.
Én villanyautóval. Az általam legtöbbször hallott érv az elektromosok mellett, hogy csak akkor vegyél, ha van családi házad napelemmel és tudod majd otthon tölteni. A legnagyobb hazai töltőhálózatot üzemeltető MVM Mobiliti vezetőjeként mivel érvel azok felé, akiknek nincs saját házuk, nincs saját olcsó áramuk? Vehetnek bátran ők is villanyautót a mai Magyarországon?
Azonnal ajánlom, bárkinek. Az elektromos autóhoz ma nem kell se családi ház, se napelem. Sokat segíthet egy jó munkáltató is, nagy felelősségük van abban, hogy környezettudatosabbá tegyük a mindennapjainkat. Számos cég adja manapság pluszjuttatásként a töltést saját telephelyen, mélygarázsban, vagy irodában.
Fontos információ, hogy nem csak családi házas otthonokban lehet tölteni, én sem olyanban lakom, mégis tudom otthon tölteni a társasházunk garázsában lévő konnektorról az autómat. Mindezeken felül működik az országban 900 darab nyilvános Mobiliti-töltő. Mindenki mindent el tud érni az országban kizárólag ezek használatával is.
A jóval alacsonyabb ár a döntő érv a saját áramforrás mellett.
A Mobiliti töltőket használva ma nagyjából egy átlagos benzines autó fogyasztásának a költségével azonos a villanyautók áramfogyasztásának a költsége. És van rengeteg pluszérv még mellettük.
Például?
Budapesten például az ingyenes parkolás. Igaz, vidéken ez visszaszorulóban van, a legtöbb helyen előregisztrációhoz kötött. A Jedlik Ányos-program által töltőtelepítésre adott támogatásnak feltétele volt a minimum öt évig tartó ingyenes parkolás biztosítása, ezek az öt évek kezdenek lejárni mostanában a vidéki városokban. Nem gondolom, hogy néhány parkolóhely fizetőssé tétele oldaná meg az önkormányzatok költségvetési problémáit, és az üzenete sem jó, mégis sok településen fizetős a zöld rendszámos parkolás. Éppen emiatt vezettük be az applikációnkban a parkolásindítási szolgáltatásunkat.
Másrészt településtől teljesen független érv a villanyautók mellett a jóval szerényebb szervizköltség. Ráadásul aki ült már villanyautóban, az megtapasztalta a csendes és rezgésmentes közlekedést, sokkal nyugodtabb és feszültségmentesebb az ember egy teljesen elektromos autóban. Fontos még elmondani érvként a közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli városi autózást. Ennek nem azonnali az eredménye, de itt nőnek fel a gyerekeink, nagyon nem mindegy, milyen a levegő minősége, vagy éppen a zajterhelés a lakóhelyünkön. Jó szívvel ajánlom a villanyautót mindenkinek.
Balogh Szabolcs, a Mobiliti ügyvezető igazgatója
Megfelelő sűrűséget biztosít 93 ezer négyzetkilométeren 900 darab Mobiliti töltő? Benzinkútból 2000 működik országszerte.
Véleményem szerint igen. Nyilván mindig lesz olyan, hogy éppen foglalt a kinézett töltő, de kivárja az autós, vagy elmegy a következő töltőhöz.
Egyrészt van saját logós, Mobiliti-dizájnos, saját magunk által üzemeltetett 900 töltőnk. Viszont itt is létezik a roaming. Pár héttel ezelőtt kapcsoltuk be a Lidl-töltőket is a rendszerünkbe a 900-on felül, az applikációnkkal használhatók ezek is. Mi telepítettük és üzemeltetjük a Spar töltőit is, korábban a Tescóval voltunk kapcsolatban.
Szinte mindenhol ott vagyunk az országban, állami cégként feladatunknak érezzük az elektromos mobilitás minél szélesebb elterjesztését. Most a legfontosabb projektünk, hogy minél nagyobb teljesítményű töltőket telepítünk az országban. Európai uniós támogatással telepítünk Auchanok mellé tíz helyen 150 kW-os villámtöltőket. Ezek mind közel lesznek egy-egy sztrádához, és minden helyen több töltő lesz.
Mennyi kilométer a legnagyobb távolság jelenleg két szomszédos Mobiliti oszlop között, és hol van ez a két töltő?
Nincs erre pontos kimutatásunk, de a Nyírbátor-Nyíregyháza, Lenti-Nagykanizsa, Kaposvár-Nagyatád, Salgótarján-Hatvan településeken működő töltőinkre tippelnék. Itt lehet a szomszédos töltők távolsága maximális, ami körülbelül 40-50 kilométer.
Régiót nézve melyik a legkevésbé lefedett?
Nemrég készítettünk egy felmérést az ügyfeleink körében, hogy szerintük hová kellene még telepíteni, és a balatoni régiót mondták a legtöbben. A török hódoltság területe, a keleti országrész, és Somogy meg Baranya. De ezeken a területeken sincs 30 kilométernél nagyobb távolság, miközben 300 kilométert elmennek az átlagos villanyautók. Fontos lépés részünkről a már említett Lidl-töltők bevonása a hálózatba. És azt még nem is mondtam, hogy Európa-szerte több mint 500 ezer töltőt lehet elérni a Mobiliti alkalmazással 39 országban.
A dunaújvárosi Dechatlon parkolójában
Villanyautós fórumokon jönnek üzenetek szolgáltatótól függetlenül, hogy most ez az oszlop nem működik, meg az a töltő sem. Mennyi oszlopot szüntetett meg a működése óta a Mobiliti?
Egy tucat alatti a pontos szám, néhány darab összesen. Igyekszünk fenntartani, amit mi egyszer telepítettünk. Sokan nem tudják, de a küzdelmeink egyik oka az, hogy az oszlopaink nem a mi területünkön vannak. Jellemzően önkormányzatoktól bérelt területeken állnak, akik például úgy kalkulálnak a bérleti díjjal, mintha az oszlopokhoz tartozó helyek parkolóhelyek lennének. Sokan elvárnák tőlünk, hogy ezt az összeget bérleti díjként kifizessük a két-két hely után, miközben mi csak az oszlopok egy-egy négyzetméterét béreljük.
Az oszlopok mellett kijelölt megállóhelyek nélkül nemigen van töltés.
Így van, és tőlünk független, hogy ott ki áll meg, és ki nem. Jogosult-e ott egyáltalán megállni, vagy nem. Nem szép dolog, de mi arra biztatjuk a villanyautósokat, hogy szóljanak a köztereseknek, ha jogtalanul foglalja valaki nem villanyautóval a töltők melletti helyeket. Edukálni kell a társadalmat, hogy az nem parkolóhely, hanem töltőhely. Másrészt a villanyautósok is csak addig álljanak ott, amíg töltenek. Ugyanúgy elfogadhatatlan, ha egy elektromos autót csak úgy leraknak oda, de elő se veszik a töltőkábelt.
Ha nem vaskos negatívumot termel egy oszlop, amikor mi azt igyekszünk fenntartani, de egyes önkormányzatok nagyon súlyos bérleti díjat kérnek. Nem tudunk milliókat fizetni bérleti díjként egy-egy oszlop négyzetméteréért.
Az oszlop telepítése mellett a volt parkolóhely átalakítását (felfestés, táblázás stb.) is a Mobiliti fizeti?
Igen.
Töltő telepítése
Mennyi százaléka veszteséges a 900 oszlopnak?
Most erre nem tudok pontos számot mondani, de csináltunk egy nagy informatikai fejlesztést, amely mutatja az oszlopok kihasználtságát.
Helyileg hol vannak a veszteséges oszlopok?
Minél kisebb egy település, annál valószínűbb a családi házas övezet miatt, hogy kevésbé használják az autósok a töltőt. A helyiek otthon töltenek, és kicsi településre kevésbé mennek utazók. A település mérete mellett a járműforgalom a meghatározó, és akad még pár tényező. Vannak-e közhivatalok, ahol ügyeket lehet intézni, megint más egy ipari park és így tovább.
Nyilván Budapesten a legsűrűbb a hálózatuk. Mennyi darab töltőjük van a leginkább lefedett négyzetkilométeren?
Erre a kérdésre sincs pontos analitikánk, de minden bizonnyal a legsűrűbb nyilvános töltőhálózatrészünk Budapesten található, egy négyzetkilométeren körülbelül 50-60 darab csatlakozót jelent, ami 20-30 darab töltőberendezés. Érdekes módon nem a belváros szíve a legsűrűbb, mert a legbelsőbb területeken nagyon óvatosan nyúlnak az utcaképhez az önkormányzatok. Buda rendben van, Pesten viszont már nehéz a telepítés a Nagykörúton belül.
Budapest, Városligeti fasor. A főváros egyik legszebb útján nem zavarja az utcaképet
Melyik az ország legnépszerűbb, legtöbbet használt Mobiliti töltője?
Éves tekintetben Budapesten kell keresni a legnépszerűbb töltőnket, nyáron felzárkóznak a budapesti töltők mellé a balatoniak. De ennél pontosabban nem határoznám meg a legjobb töltő(i)nket, hiszen versenypiacon működünk.
A legtöbbet fizető ügyfél
Megkérdeztük Balogh Szabolcs ügyvezetőtől, hogy mennyit költ náluk havonta az autójába legtöbb áramot töltő magánszemély ügyfelük. „Magán ügyfelek esetében nincs ilyen kimutatásunk, de 50-100 000 forint/hó „töltési aktivitással” a szűk élmezőnyhöz lehet tartozni, hiszen a töltések jelentős része otthon és az irodákban, telephelyeken történik, nem pedig a nyilvános hálózaton.”
Mennyire működnek megbízhatóan a töltők? Mennyi hibabejelentés van egy átlagos napon?
A call centerünkbe érkező hívások száma a havi töltési tranzakciók számával nő, azon dolgozunk, hogy ez ne egyenes arányban növekedjen. Jelenleg naponta 30-40 hívás érkezik be a 24/7-es Ügyfélszolgálati vonalunkra, de ezek nem egyértelmű töltőhibára vezethetők vissza. Január hónapban például 40 töltőhöz kellett kimennünk 31 nap alatt, de sok hibabejelentést a „távolból” is meg tudunk oldani, és sok hibabejelentés nem valós hiba, vagy nem a töltő meghibásodása okozza.
Mik a jellemző hibák? Nálam előfordul, hogy csak üres oszlopon tudok töltést indítani, ha már lóg rajta egy másik autó, akkor azt írja ki az autóm műszerfala, hogy „túl alacsony a hálózat teljesítménye”.
Ez azért érdekes, mert mi a villamos hálózat részei vagyunk, és tudjuk, hogy az ma milyen kihívásokkal küzd. Ezeknek az oszlopoknak ki kell tudni szolgálni két-két autót, elképzelhető, hogy ott és akkor volt valami a hálózattal. Feszültségesés, bármi.
Egy kollégámmal előfordult, hogy esőben nem tudott tölteni.
Milyen autót?
Tesztautó volt, már nem tudom.
Autó oldali hiba is okozhat ilyet. Volt már több olyan esetünk, hogy az ügyfél autójában volt villamossági hiba. Ha szivárgó áram van az autónál, akkor lekapcsol a védelmi rendszer. Szerintem megnyugtató, hogy olyan új technikánál, mint a villanyautók, komoly védelmi rendszerek működnek.
Egy évtizede még mi is kaptuk az olvasói kérdéseket, hogy mennyire biztonságosak egyáltalán ezek a villanyautók. Például az esőben töltéskor az utcán. Maradva a hálózatnál, mennyire gátja a településeken való terjeszkedésnek a villamos hálózat, hiszen ezeket nem erre méretezték egykor? Manapság egyre több, egyre nagyobb teljesítményű töltőre lesz szüksége az egyre több elektromos autónak.
Nem erre lettek telepítve a hálózatok, de azért bírják. Mi megigényeljük a teljesítményt a telepítés előtt, és ha azt a választ kapjuk, hogy az elosztók képesek kiszolgálni, csak akkor fogunk telepítésbe. Ők megnézik, hogy a hálózat mögötti eszközök képesek-e kiszolgálni a töltőket. Mi ezek után kapunk csak csatlakozási engedélyt.
Budapesten az is problémát okozhat, ha túlterhelődik a hálózat, de nem is a fővárosban lehet gond, hanem ahol sok napelemes csatlakozik a rendszerre. Ha nincs kapacitás, mi nem kapunk engedélyt. A sztrádák mellett lehet még gond a telepítés, ha nincs ott olyan hálózat, amiből ki lehet hasítani kapacitást.
Nagyságrendileg mennyibe kerül Budapesten telepíteni egy oszlopot, és mennyi mondjuk egy sztráda mellé?
Először is az oszloptól függ. Az extrém példát mondom, a sztrádák mellé négyszer 150 kW-os töltőket telepítünk, és volt, hogy 300 milliós ajánlatot kaptunk a 600 kW-os csatlakozási igényünkre. És ez csak a csatlakozás lett volna, a töltőnek ide 15 millió forint a darabja. Ha viszont minden ideális és minden klappol, akkor sztráda mellé 30 millió forint. Városban egy AC-töltő viszont 2-3 millió forintból ki tud jönni.
Mennyi új töltőt telepít idén a Mobiliti?
Amennyit csak tudunk.
Tízet, ötvenet, százat?
Száz fölött szeretnénk. Ebben benne vannak az EU-s támogatással telepítendők is, tíz lokációban egyenként négy-négy 150 kW-os töltő lesz. Folyamatban van a McDonalds-projektünk, ott számot nem mondok, de jelentős számú töltő lesz, százhoz közeli. Emellett vannak a business as usual folyamatban lévő ügyeink.
75 kW-os DC-töltő Fóton, az Auchan mellett
Egyre több olyan töltőt veszünk át, amelyeknél eredetileg sem az oszlop, sem a csatlakozási pont nem a miénk, de előfordul, hogy egy éttermes azt mondja, nem annyira jó neki ezt így üzemeltetni, nem a core tevékenysége, és mi átvesszük. Egyre több ilyen üzleti partnerünk van. Önkormányzatok is. Mi mögé rakjuk a karbantartást, ügyfélszolgálatot, a komplett üzemeltetést.
Most már közeledünk a százezredik ügyfelünkhöz, reméljük, tavasszal meglesz.
Év végére meglesz tehát az ezer Mobiliti-töltő. Mennyi lesz öt év múlva?
Én nem is töltőpontokat mondanék, hanem teljesítményt…
…örülnék töltőpontos adatnak is, azt könnyebb átlátni az olvasóknak.
A jelenlegi piaci pozíciónk fenntartása érdekében a jelenlegi beépített kapacitásunkat (vagyis a töltők együttes teljesítményét) hatszorozni-nyolcszorozni kell. Lefordítva ez oszlopra nem hatszor-nyolcszor a mostani oszlopszámot jelenti, mert egyre több nagy teljesítményű töltőt telepítünk. De kisebb teljesítményűből is lehet akár 6000-8000 töltőnk öt év múlva. Egyre dinamikusabban zöldül a járműflotta az országban, ezt el kell látni.
Azt mondja a Mobiliti, hogy zöldáramot kap ma a villanyautós a töltőin. Lehet ezt tartani hatszoros-nyolcszoros kapacitásnál is?
Abszolút. De ez ugye logikai zöldáram.
Mondjuk el, hogy ez pontosan mit jelent.
Létezik a magyar energiamix, amiben egyre nagyobb a megújulók aránya. Főleg a széndioxid-kibocsátást nézve, hiszen Paksot karbonsemlegesnek lehet tekinteni, és nagyot nőtt a szolár mértéke is. Mi azt mondjuk, hogy az összes töltőhöz, amihez mi vásároljuk az energiát, mi mögé vásárolunk a kereskedőtől zöld certifikátot. A hálózatban olyan áram van, amilyen, mi ehhez csatlakozunk. Nem lehet szétszálazni a kWh-kat, hogy az most a mátrai lignitből van, vagy a csepeli gázerőműből, vagy éppen egy magyar család által megtermelt szolárból.
A zöld certifikáttal mi igazoljuk, hogy a Mobiliti zöld termelőket támogat. Ez nekünk plusz felár. Enélkül is ugyanúgy működne a töltő, ez nekünk plusz költség 2020 óta, de fontos számunkra. És egyre több flottapartnerünknek fontos: eleinte a nyugati multis ügyfeleinknek, most már egyre több magyar cégnek is. Ők is igazolják, hogy a flottájuk zöldáramot fogyaszt.
A benzinnél és a gázolajnál pontosan tudjuk, hogy forintra miből áll össze egy liter üzemanyag fogyasztói ára. Miből áll össze a 225 forintos kWh-ár a Mobilitinél? Ez ma az az AC-töltős ár, amennyiért a legtöbb ügyfelük vásárol áramot a kocsijába.
A legnagyobb része a villamos áram költsége, plusz a rendszerhasználati díj, ez a kettő így együtt az árnak több mint 50 százaléka. Mi piacon szerezzük be az áramot sokkal drágábban, mint amennyiért ma az átlagember kapja az otthonába. A piaci beszerzés eredménye az is, hogy ma már nem pontosan ugyanaz az ár a különféle töltőinken. Aztán van egy bérleti díj része az árnak, ez százalékosan jóval kisebb, fenntartunk 0-24-es call centert, plusz a karabantartási költség is benne van az árban. Utóbbin 15-20 százalékot emeltek az alvállalkozóink ebben az inflációs környezetben. Nagyon fontos az informatikai költség, az oszlopokban SIM-kártya van, ami folyamatosan küldi az infókat a központba. Van amortizációs és beruházási költségünk is.
Miért nem lehet közelebb vinni a töltők árát a lakossági áramárhoz?
A magyarországi energiapolitika közvetlenül támogatja a lakosságot, a gazdaság nagyobb szereplői, így mi is, piaci árat fizetünk.
A benzinnél az 500, majd aztán a 600 forintos literár sokak számára igazi fájdalomküszöb. Van ilyen a töltős áramárban? Gondolom, jelentősen visszaesett a vásárlás a tavaly januári jelentős áremelésük után.
Sajnos abszolút volt akkor visszaesés, ez igaz. Mi voltunk a legszomorúbbak ezért, de nem tudtunk mit csinálni. Nagyon nehéz árhatárról és fájdalomküszöbről beszélni, pláne összevetni a benzinnel és a gázolajjal, mert utóbbiakat kizárólag benzinkúton vásárolja az autós. Az elektromos autók töltésére viszont van számos alternatív lehetőség a nyilvános töltők mellett. Otthon is lehet, és munkahelyen is.
2023, január. Üres Mobiliti töltő az Andrássy úton, pár nappal a korábban nem tapasztalt áremelés után
A felmérések szerint a magánszemély autósok 80 százalék feletti arányban otthon töltik az autójukat. Ők mondjuk, ha 10-ből 8-szor, 9-szer otthon töltenek a rezsicsökkentett, 70 forintos kWh áron, és egyszer-kétszer a nyilvános töltőn a 225 forintossal, akkor a járművük fogyasztásának az összköltsége még messze a belsőégésűek tulajdonosainak a költsége alatt van.
A nyilvános töltés akkor tudná kiváltani az otthonit, ha közel lenne annak az árához. De ez a jelenlegi piaci környezetben lehetetlen.
Mikor várható legközelebb árváltozás?
Pár napon belül bejelentjük az árainkkal kapcsolatos változást.
