Nemrég én adhattam elő a kínai autóiparról a Budapest Automotive Summiton, a keretesből kiderül, hogy mi ez az esemény és miért fontos. Arra gondoltunk, hogy a szakmai közönségen kívül a Vezess drága olvasóit is érdekelheti, honnan indult Kína autógyártása, meddig jutott és a mégoly elsöprő erejű iparágnak milyen nehézségekkel kell megküzdenie Európában a kereskedőhálózat kiépítésén, az adekvát alkatrészellátás megteremtésén, a vezetőtámogató rendszerek újrahangolásán és még sok más feladaton kívül.
Teherautóval indult
Kína a Szovjetunió segítségével tette meg az első lépéseket az önálló járműipar megteremtésére. 1950-ben a nehézipari minisztérium feladata lett a gépjárműgyártás előkészítése, ami az első ötéves terv fontos pillére volt a polgárháború után.
1953-ban döntött úgy a pártközpont, hogy gépjárműgyárat épít. Az első üzem 1956 nyarára lett kész Csangcsunban, a nevezetes dátum július 13-a. Az alattvalók mobilizálása helyett a teherszállítás megoldása és a hadsereg ellátása volt az elsődleges, emiatt az 1956-tól termelő, frappánsan első autógyárnak elnevezett FAW (First Automobile Works) egyféle, középméretű teherautót gyártott, a képgalériában is megtalálható FAW Jiefang CA10-est.
Szimbolikus nevet választott a diktatúra, a Jiefang jelentése szabadulás. A haszonjárműben könnyű felismerni a ZISZ 150-est, a szovjet testvérmodellt., amelyet viszont azok az amerikai teherautók ihlettek, amelyekkel az Egyesült Államok a második világháborúban a Lend Lease Act keretében támogatta szövetségeseit.
Elsősorban a pártfunkcionáriusok fuvarozására készültek a legkorábbi személyautók, köztük az 1958-tól sorozatban gyártott Dongfeng CA71-es. A márkanév magyarul keleti szelet jelent, a típusnév viszont nem sikerült ilyen költőire.
Kezdetben nem volt cél a diktatúrában az alattvalók mobilizálása. Ma már a karaokefunkció is fontos a kínai személyautó-piacon
A kínai autóipar termékeit az erre hivatottak még hosszú évtizedekkel később is képesek voltak YH5A012 jellegű nevekkel megáldani. Főleg a haszonjárművek világában találkozni ma is furcsának ható jelölésekkel típusnévként, ami nehezen vált ki kötődést ahhoz képest, hogy van egy Mustangom, Hayabusám, Actrosom, Corollám.
Falnak rohanunk vagy elrántjuk a kormányt? – Megvalósult a Budapest Automotive Summit
Magyarországon többféle autós konferencia is van, de a szakmai rendezvényeken belül az autókereskedelemmel, az új és a használt autók értékesítésének kihívásaival foglalkozó rendezvény biztosan nem létezett abban a formában és minőségben, amiben a Budapest Automotive Summit megvalósult április 11-én, a költészet napján, a MOL frissen épült campusán.
Az esemény fővédnöke Nagy Márton gazdasági miniszter volt, a nyitóelőadást Fábián Gergely, a Nemzetgazdasági Minisztérium iparpolitikáért és technológiáért felelős államtitkára tartotta a globális elektromosautó-piac megtorpanásáról és ennek a magyar gazdaságra gyakorolt hatásairól.
Bujáki Zsolt, a Budapest Automotive Summit alapítója és főszervezője kért fel egy landscape előadás megtartására a kínai autóiparról
Jómagam Bujáki Zsolt alapítótól, a konferencia ötletgazdájától és főszervezőjétől tavaly őszi kínai tanulmányutam után kaptam a megtisztelő felkérést egy landscape előadás megtartására a kínai autóiparról. A cikk alapja ez az előadás, köszönöm a Vezessnél minden munkatársam segítségét a felkészülésben és abban, hogy helyettem is dolgoztak, amíg én a kínai autóipar történetébe, jelenébe és a diktatúra autógyártásának számaiba mélyedtem.
Ezen a konferencián fajsúlyos szakmai szereplők részvétele ígért igen magas nívót, amit a visszajelzések alapján tartani tudott a rendezvény. Kadocsa András, a McKinsey ipari területekért felelős közép-európai vezetője az autóipar válaszútjáról, a változó piaci erőviszonyokról adott elő. Dr. Feledy Botond külpolitikai szakértő az európai autóipar politikai dimenzióiról, hátteréről és az elektromos autókhoz szükséges kritikus nyersanyagok behozataláról beszélt.
Zs. Nagy István, a Lízingszövetség elnöke a lízingpiac helyzetéről, kihívásairól tájékoztatta a plénumot. Balogh Szabolcs, az MVM Mobiliti ügyvezető igazgatója – akivel nemrég interjút közöltünk – az elektromobilitás múltjáról, jelenéről és jövőbeli térnyeréséről vázolt fel derűlátó képet.
Fábián Gergely, a Nemzetgazdasági Minisztérium iparpolitikáért és technológiáért felelős államtitkára tartotta a nyitóelőadást
Bacsa György, a MOL stratégiai tevékenységekért és üzletfejlesztésért felelős ügyvezető igazgatója a jövő üzemanyagait mutatta be: a cég jövőképében egyszerre van jelen hajtóanyagként illetve energiaforrásként a likvid üzemanyag, az elektromosság és a hidrogén. A szakma várta Lerchner István előadását is: a HUMDA projektvezetője az autonóm vezetési rendszerek, vezetőtámogató berendezések fejlődéséről referált.
Tanulságosak és informatívak voltak a pódiumbeszélgetések is. Az egyik kerekasztal témája a belső égésű motorok 2035-re tervezett európai kitiltása volt, ami felveti azt a kérdést, hogy mi mozgatja valójában az elektromos átállást: a vevői igények vagy a politika és a lobbik által generált szabályozás?
Papp Zoltán, a Volkswagen márkaigazgatója moderálta a beszélgetést az autókereskedelemben megjelenő új erőcentrumokról, az importőrök, a márkakereskedők és a flottaüzemeltetők új szerepéről. A harmadik beszélgetésben a használt autók értéktartása volt a vezető téma, a kiemelten a kalkulált maradványérték el nem érése, ami nem csak az elektromos használt autók költségmutatóját rontja súlyosan.
Értékesek voltak a kerekasztal-beszélgetések. Itt épp Petrányi Zoltánt hallgatják a résztvevők, a beszélgetés moderálását Papp Zoltán Volkswagen-márkaigazgató vállalta
A teljes program valamint a kerekasztal-beszélgetések témája és a megszólalók neve itt olvasható. A visszajelzések alapján az előadásokkal és pódiumbeszélgetésekkel a Budapest Automotive Summit képes volt azzá a fórummá válni, ahol elismert szakemberek az autóipar és az autókereskedelem kihívásainak felvázolásán túl utat is mutatnak a résztvevőknek.
Fontos modell volt az ottani néphadsereg ellátásában a Beijing BJ 212 terepjáró, amely abban is hasonlít a mifelénk rendszeresített 469-es UAZ-hoz, hogy 2,5 literes, négyhengeres benzines motorja az M21-es és M24-es Volgák motorjának rokona.
Nyugati hátszél: Cherokee és Passat
Nyugati hátszél kellett a személyautó-gyártás felpörgetéséhez, ami részben Németországból, részben az Egyesült Államokból fújt. 1984-ben a Jeepeket gyártó AMC-vel aláírt szerződés lett a vegyesvállalati megállapodások prototípusa, kínai többségi tulajdonnal.
1985-ben készült el az első Cherokee a Beijing Jeepnél. Kép: Wheelsage.org
A Beijing Jeep Corporation az akkor nagyon modern kocka Cherokee helyi gyártásával indult. A kínai vállalat a Daimler és a Chrysler nagy csinnadrattával ünnepelt fúziója, majd a konszernnek a német fél kimenekülésesét jelentő szétválása után a németeknél maradt és ma is Mercedes-modelleket gyárt.
Bár az olasz-szovjet partnerségben megvalósuló FIAT 124 licencgyártást, a Zsigulik és Ladák születését nevezte a korabeli sajtó az Évszázad Üzletének, ez a dicsőség a Volkswagent és kínai partnerét is megillethetné a SAIC-Volkswagen létrehozásáért. A székhely Sanghaj, ezért emlegetik ez a vállalatot a mai napig déli Volkswagenként a konszernen belül, megkülönböztetve az északi Volkswagentől, amely 1991-ben jött létre és pekingi központtal termel.
VW Santana három évtizedig
Idén 41 éve, 1983. április 11-én készült el az első ottani Santana, amely 2012-ig piacon maradt és meghatározta a kínai motorizációt. A Santana a B2-es Passaton alapult, a szögletes formájú limuzint gyártó sanghaji vegyesvállalatban 40 százalék volt a Volkswagen részesedése az alapításkor. Pár évvel később már kombik is készültek a kocka Passatból a kommunista diktatúrában, amelyeket a rendőrség is szívesen használt.
1983-tól meghatározó volt az ország motorizációjában a B2-as Passatra épülő Santana, az első kínai gyártású Volkswagen
2012-ig maradt gyártásban a Santana, közel négymilliós darabszámot elérve. Ezt a majdnem három évtizedet több modellfrissítéssel érte meg a típus, többek között a Santana 2000 és a Santana 3000 bemutatásával. Az alapverzió 1,6-os volt, az eladott autók zöme 1,8-as benzines.
Többek között megbízhatósága, egyszerű javítása és tágassága miatt hasított ennyire a kocka Passat kínai leszármazottja. Nemcsak az állami és a vállalati autók, de a taxik zöme is Santana volt 2013-ban, amikor Sanghajban jártam, ahová a győri Audi hívta meg a Vezesst a Magyarországon gyártott A3 limuzin világpremierjére.
Később a nagy amerikai szereplőkön kívül a francia, a japán és a dél-koreai márkák is megalapították helyi vegyesvállalataikat, és több (pl. GM) vagy kevesebb (pl. Renault) sikerrel elkezdték autóikat gyártani.
Kína keleti, fejlettebb területein összpontosul az autóipar. Köszönet a grafikáért Máté Kaba Csabának!
A legnagyobb autógyártók, a globális autókonszernek helyi partnerei, nagyrészt állami tulajdonú vállalatok, akár városi, akár tartományi tulajdonban vannak. A BAIC, a Chery, a Dongfeng, a GAC, a SAIC mind állami tulajdonú autóipari konglomerátum. A legnagyobbak közül például a BYD, a Geely és a Great Wall Motors magánvállalat, a kisebb, de mifelénk is jól ismert cégek közül többek között a Nio privát cég.
Bár a hazánknál több mint 100-szor nagyobb területű, 9,6 millió négyzetkilométeres államban a helyi pártvezetés a legtöbb tartományban fontosnak tartja a helyi autógyártás meglétét, az autóipar szereplői zömmel az ország keleti területein és tengerpartja mentén telepedtek meg. Európától eltérően Kínában, ahol 200-300-as nagyságrendben léteznek kisebb-nagyobb autógyártók és garázscégek, nem a nyugati, hanem a keleti rész a sokkal fejlettebb.
Nem jutott el a hazai forgalmazásig a kínai Toledo
Mi 2007-ben írtunk először a magyar piacra bevezetni kívánt kínai autóról, amely a SEAT Toledo I sokadik utánnyomása volt Chery A11 néven. Vadas Tamás akkoriban már nem volt a Hyundai importőre és meglátta a lehetőséget a CAC6340, Fengyun vagy SQR7160 néven is ismert ötajtósban.
Itthon is felmerült a Chery A11 behozatala. A SEAT Toledo utánnyomása volt
Eredetileg ez a lépcsőshátú, de a hátsó szélvédővel együtt nyíló, hatalmas csomagtérfedelű autó lett volna az első újkori Škoda Octavia, de Vaclav Havel cseh elnöknek nem tetszett a formaterve, így landolt a SEAT-nál. A történetet Ferdinand Piëch, a Volkswagen konszern igazgatótanácsának, később felügyelőbizottságának elnöke írja le Auto. Biographie c. önéletrajzi könyvében.
A barcelonai olimpia évében bemutatott SEAT Toledo a sokadik modellfrissítés után Chery A15 néven élt tovább Kínában, de a szovjet utódállamok egy részébe is eljutott.
Formatervben és gyártási minőségben is nagyot ugrottak előre a kínai autók. Ez egy BYD Han
A Chery A15 2010-ig készült Vuhuban, a kelet-kínai Anhuj tartomány egyik nagyvárosában, ahonnan a Cupra Tavascan érkezik hazánkba és ahol 444 forintért lehetett benzint tankolni ottjártamkor. A kínai klón 11 évvel élte túl a Spanyolországban, eredeti formájában 1999-ben kifutó I-es Toledót, de Magyarországra végül nem jutott el. Hiánypótló cikkünket 2007-ből itt találjátok az autóról.
Olasz közvetítéssel jött a Shuanghuan CEO
Kipróbáltuk a Bács-Indicar Kft. leleményeként Magyarországra érkező Shuanghuan CEO terepjárót is. Az olasz forgalmazón keresztül hazánkba eljutó SUV arról is híres, hogy oldalról és hátulról igen ihletetten követte a BMW X5 E53 kódjelű első generációját, így bizonyos európai országokban forgalmazni sem lehetett a BMW jogainak megsértése miatt. „Furcsa fajta a magyar, megeszi a csirketollból és csőrből készült akciós párizsit, de kocsiból minimum Golf kell, mert az a jó. Oldalról a régebbi X5-ös köszön vissza, szemből pedig a Land Cruiser és egy Honda törvénytelen gyermeke néz velünk farkasszemet” – írtuk róla 16 éve.
Átrendeződés: 2003-ban 2,02, 2023-ban 26,12 millió autó
Azóta a kínai autóipar nagyobbat fejlődött, mint amekkorát a forint romlott az elmúlt 10-15 évben. Kínában 2008-ban 6,74 millió személyautó készült, míg Európában 15,95 millió darab. 10 évvel később, 2018-ban a 14,64 millió Európában gyártott autóval szemben 23,53 millió autót ontott magából a Kínában működő autóipar. A 2023-as számok: 12,1 millió legyártott új Európában vs. 26,12 millió a Kínán belüli üzemekből.
Ugyanolyan nívós ipari robotokat és csarnokokat láttam a Chery, a Jaecoo és az Omoda márkák gyártósorán Vuhuban, mint az európai üzemekben. Gyártástechnológiában is felzárkózott a kínai autóipar
Hajtóanyagként a benzin épphogy vezet még az elektromos átállással erősen haladó piacon. A tavaly eladott új autók 38 százaléka benzines, 37 százaléka elektromos és épp a negyedük konnektorról tölthető akkus hibrid. Köztük a helyi szabvány szerint 120-150 km elektromos hatótávú plug-in hibrid gigaterepjárók is vannak. A kínai autómárkák időközben az egymillió jüanos, nagyjából 50 millió forintos árhatáron felüli szegmensbe is betörtek.
Kis akkuval is fogynak a villanyautók
Kínában jórészt merőben eltérő villanyautókat vesznek az emberek, mint Magyarországon vagy Európa nyugati felén. A tíz legnagyobb darabszámban eladott elektromos autó között 2023-ban a Sanghajban is gyártott Tesla Model Y vezetett 456 092 eladott autóval a BYD Qin Plus (e: csin) és az itthon Seal U néven ismert BYD Song Plus előtt, de a top 10 zömét viszonylag kis akkumulátorú villanyautók teszik ki.
Kabrió is van az elektromos Wuling Hongguang Mini EV-ből
Ott az elektromos hajtású autóktól sokan megelégszenek a városi használatra elegendő akkukapacitással, a BYD Atto 3 kinti megfelelőjében például 45 kilowattórás az alapverzió akkukapacitása.
Ez a modell itthon nem is kapható, kint viszont 120 ezer jüantól, hatmillió forinttól elérhető a kompakt crossover, mivel nincs az árában nélkülözhető akkukapacitás, 27 százalék áfa és nem kell több ezer dollárért Európába szállítani.
De 236 993 darabbal az első 10-ben szerepel a Wuling Hongguang, egy elektromos kisautó apró akkuval, kis hatótávval, de városi használatra tökéletes formátumban, vidám színekben, derűs belső térrel és akár nyitható tetős kivitelben is.
Kerek lámpával még tökéletesebb a Bogár koppintása, a galériában van arról is kép. Ez egy Ora Ballett Cat a Great Wall Motorstól
Akkumulátorgyártásban Kína monopóliumközeli helyzete legalább annyira aggasztó az európai és a globális autóipari szereplőknek, mint a következetes befolyásépítéssel, országok vazallussá tételével és bányaipari beruházásokkal megteremtett hegemónia az akkumulátorok alapanyagainak kinyerésben. Ugyanez igaz a nyersanyagok feldolgozására, az akkumulátorgyártáshoz szükséges finomságú alapanyagok előállításában.
Elektromos autózás: akkuhegemónia Kínában
Kína megkerülhetetlen például az akkumulátor anódjának előállításához szükséges grafit termelésében és feldolgozásában, de az afrikai kobaltbányáktól a lítiumlelőhelyekig gyakorlatilag minden összetevő hozzáférhetőségében Kína a meghatározó.
Villanyautó gyakorlatilag nincs Kína nélkül, pláne nem Kína ellenében
Akkumulátoriparának erejéről pár szám: a dél-koreai SNE Research adatai szerint tavaly a világ 10 legnagyobb lítiumon-akkumulátor gyártója közül a kínai a CATL önmagában másfélszer annyi akkut gyártott, mint Dél-Korea három meghatározó akkupiaci szereplője, az LG E-Solution, az SK.ON és a Samsung SDI összesen.
A kínai szereplők 448,3 gigawattórás akkukapacitása 10-szer annyi, mint a japán Panasonic 44,9 kilowattórás eredménye.
Tehát Kína nélkül gyakorlatilag nincs villanyautózás. Ha az EU ragaszkodik a belső égésű motoros autók 2035-ös kivezetéséhez, azzal vörös szőnyeget terít az adott esetben versenytorzító állami támogatásokkal előnybe hozott kínai elektromos autóáradat elé, ami az európai munkanélküliség megugrásához és tömeges elszegényedéshez vezethet.
Neves mesterek mondtak igent kínai cégeknek. Stefan Sielaff az Audi és a Bentley után váltott a Geely formatervezésének élére
Elérik, amit Japán és Dél-Korea?
Egyelőre a kínai autóipar európai térhódítása az elején jár és nem tudjuk, meddig jutnak. A Kia és a Hyundai 2023-ban kerekítve 9 százalékos piaci részesedést hasított ki a vén kontinensen, a japán márkáké a Subarutól a Toyotáig 12,5 százalék körül volt az elmúlt évben. Ezek mögött a számok mögött több évtizedes jelenlét van és gigászi invesztíció, amit nem úsznak meg a kínai márkák se.
Nagy különbség viszont, hogy a kínai autógyártók zömmel állami tulajdonúak és az Európai Unió vezetése nagyon határozottan állítja, hogy a minden más országnál tőkeerősebb Kína piactorzító szubvenciókkal segíti a hazai autógyártókat az európai piaci részesedésük növelésében.
Rengeteg a veszteséges autógyár, sok beharangozott autó meg sem valósul. A bicskaajtós Yuanhang Y7 két éve volt látható, de ma sem kapható még
Aggasztó jelenlét
Egyre több az aggodalom a kínai autók megjelenésével kapcsolatban. Az Egyesült Államokban jó esély van rá, hogy a Biden-adminisztráció még az őszi elnökválasztás előtt megállapítja, a kínai autók nemzetbiztonsági kockázatot jelentenek. Kameráik kémkedésre alkalmasak lehetnek és hálózatba kapcsoltságuk miatt akár meg is állíthatók távirányítással, megbénítva ezzel a forgalmat és az életet az Egyesült Államokban. Jelenleg 20 000 kínai gyártmányú kikötői daru lecseréléséről van szó az USA-ban, hogy ne küldhessenek adatokat a pekingi pártközpontnak.
Európában nehézséget okozhat a piacszerzésben a nyelvileg és szabályozási környezetként is jórészt egységesnek tekinthető belső piaccal vagy Észak-Amerikával ellentétben a sokszínű, sokféle kultúrájú országok különbözősége. Az értékesítési csatornák közül itt is, ott is megvan a magánvásárlókon kívül a flottakezelő, a bérautós partner, a vállalati autós ügyfélkör, de ezek fontossága országról-országra eltérő.
Kínában a 2023-as első 10 modell között benzines motorral csak egy kínai autó van, a Haval H6 SUV, a többi japán és főleg német. Az új energiaforrású, tehát az elektromos és konnektoros hibrid autók között viszont a tavalyi első 10 közül csak a Tesla Model Y nem kínai
Európa autóipara még nem nézett szembe olyan súlyos kihívással, mint a kínai versenytársak megjelenése, amelyek tőkeerőben, termelési költségben, állami támogatottságban és termékeik színvonalában is komolyan veendő ellenfelek, főleg az elektromos autók között. Nem tudjuk, hogy a következő években, évtizedekben sikerül-e a kínai autómárkáknak megközelíteni, netán megelőzni a dél-koreai vagy a japán autógyártók piaci részesedését Magyarországon és Európában. Ami biztos, hogy nálunk a Vezessen megtaláljátok a fontos új autókról szóló híreket, és ha eljutnak hazánkba, a teszteket is.
