Mivel megyünk – energiamix a közlekedésben címmel időszaki kiállítás nyílt a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumhoz tartozó (MKMM), az Északi Járműjavító egykori Dízelcsarnokában. A tárlat azt mutatja be, milyen hajtásrendszerek, illetve energiaforrások domináltak a hazai közlekedésben azóta, hogy megjelentek a lovak által vontatott omnibuszok.
A 125 éves intézmény kiállításán 36 különleges járművet és 65 műtárgyat (saját, illetve kölcsönbe vett) lehet megtekinteni. Ilyen grandiózus időszaki tárlata a múzeumnak még nem volt azóta, hogy elköltözött a városligeti épületből. A kiállítás rögtön egy fontos témakörrel, a klímaváltozással kezdődik. Nem véletlenül, hiszen ez az, amit mindenki megtapasztal a saját bőrén.
Őket még lovak vontatták. Jobb oldalon a nagykanizsai bérkocsi, bal oldalon pedig az omnibusz.
Jelentős szennyező
Térségünkben elsősorban a szélsőségesebbé váló időjárás, a nyári csapadékmennyiség csökkenése, az erdőtüzek számának növekedése, valamint a mezőgazdaság vízigényének növekedése sorolható az elsődleges hatások közé az Európai Parlament elemzése szerint. A következmények mérséklése érdekében szükség van a szén-dioxid (és a károsanyag-kibocsátás) csökkentésére. Kevesen gondolnák, de a közlekedés még mindig jelentős szennyezőnek számít.
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint 2019-ben a teljes EU-s szén-dioxid-kibocsátás negyedéért a közlekedés volt a felelős. Ez egy olyan terület tehát, ahol bőven akad még tennivaló. Főleg úgy, hogy 2050-re 90 százalékkal kell csökkenteni a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátását az 1990-es szinthez képest. A tárlat fontos támpontot jelenthet azok számára, akik szeretnék jobban megismerni a környezetbarátabb hajtásrendszereket, jó megoldásokból ugyanis régen sem volt hiány. Az eligazodásban az is segít, hogy a múzeum szakemberei a legtöbb járműnél feltüntették a rájuk vonatkozó karbonlábnyomot, illetve hatásfokot is.
Szellemnek és Koporsónak is nevezték a rekorder magyar gőzmozdonyt.
Széna és víz mint üzemanyag
A 20. század első felében gyártott nagykanizsai bérkocsi még értelemszerűen elég alacsony szén-dioxid-kibocsátással rendelkezett, hiszen csak két ló kellett a vontatásához. Nincs ez másképp a 19. században elterjedt lóvontatású sárga omnibusszal sem. Persze ezek üzemeltetése sem volt „ingyen”. Utóbbinál 28-32 kilogrammnyi takarmány és 90-110 liternyi víz volt az „üzemanyag”, amivel számolni kellett naponta. Ha ehhez hozzávesszük, hogy 1905-ben Budapesten több mint 14 ezer ló „szolgált”, akkor elmondható, hogy az energiaigény jelentős volt már akkor is. A lóvontatású járművek hatásfoka viszont elég alacsony volt, nem is lehetett gyorsan menni ezekkel a „járművekkel”.
A lovak „leváltásában” meglepő módon nemcsak a belső égésű motorral, hanem a villanymotorral szerelt járművek is szerepet játszottak. Elég, ha csak az első pesti autóbuszokra gondolunk. De ott van erre példának a kiállításon látható Bergmann elektromobil tehergépkocsi, amely először a Vartánál, majd a Tudor Akkumulátor- és Szárazelem gyárban teljesített szolgálatot.
A modell meglehetősen hatékony volt, egy feltöltéssel 60 kilométert tudott megtenni. 14 lóerős villanymotorja 30 km/órás sebességgel tudta mozgatni az 1200 kilogrammos össztömegű tehergépkocsit. Nem magányos jószágot tisztelhetünk benne, hiszen ebben az időben nem volt ritka a villany-tehergépkocsi a Magyar Királyi Postánál sem. Azokból viszont sajnos nem maradt fenn egy sem.
Az Árpád sínautóbusz a Bécs–Budapest útvonalat három óra alatt tette meg.
Rekorder gőzmozdony
A tárlaton azonban bárki megtekinthet egy életnagyságú, eredeti Ford T modellt, amelynek tervezői csapatában két magyar, Galamb József és Farkas Jenő is helyet kapott. A világ első, futószalagon gyártott járműve 15 liternyi benzint fogyasztott el 100 kilométerenként. Végsebessége pedig elérte a 70 km/órát. Mondani sem kell, hogy a karbonlábnyoma sokkal rosszabb volt egy villanymotoros járműhöz képest, de mit sem törődött ezzel a kor embere, hiszen 1927-ig legalább 15 millió darabot adtak el belőle.
A Ford T-modellt is meg lehet itt csodálni személyesen.
Bár manapság a kötött pályán az elektromos hajtás dominál, ez nem mindig volt így. Hazánkban 1959-ig gyártottak gőzmozdonyokat, és sokáig komoly verseny volt ezen a téren a magyar gyártók között. Ez a rivalizálás keltette életre az áramvonalas gőzmozdonyt. A MÁV 242.001-es pályaszámú, 1936-os építésű, MÁVAG-gyártmányú mozdonya a Ganz sínautóbuszra adott válaszának is tekinthető. Legalábbis a dizájn tekintetében, mert az Árpád sínautóbusz „csak” 110 km/órás sebességgel tudott közlekedni. A MÁVAG-nak muszáj volt előremenekülnie, mert a dízelhajtású sínautóbuszok kezdtek keresetté válni.
1961-ben komoly rekordot állítottak fel vele, ugyanis 161 km/órás csúcssebességet értek el vele. Ez nem rossz teljesítmény egy 65 tonnás gőzmozdonytól. Átlagos „üzemanyag-felhasználása” azonban 2,5 tonnányi szén és 1-2 ezer liter víz volt 100 kilométerenként. Szén-dioxid-kibocsátását illetően pedig egyszerűen kiakad a mérő.
Elektromos Bergmann tehergépkocsi.
Szovjet troli
Ki gondolná, hogy a városi közlekedésben a troli már régóta alternatíva? Az első budapesti trolibuszvonal 1933. december 16-án nyílt meg a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es számmal, angol licenc alapján épített Ganz buszokkal. A második világháború után pedig a Nagymező és a Király utca között indult újra a troliközlekedés a fővárosban a szovjet MTB-82-es szóló busszal. Őt követte a szintén szovjet ZIU-9-es, amely a 70-es, 80-as, 90-es években hozzátartozott a fővárosi utcaképhez. Uralmát még az sem tudta megtörni, hogy 1975-ben az Ikarus két soros hibrid változatot is készített az Ikarus 260-as típusból.
A legendás magyar buszgyártó ugyan főleg dízelbuszaival vált ismertté, de kisebb darabszámban gázbuszokat is gyártott. Ezekkel az utasok Debrecenben, illetve Szegeden is találkozhattak (először LPG, majd CNG). Az, aki a dél-alföldi városból látogat el a kiállításra, minden bizonnyal ismerősként fogja üdvözölni a néhai Tisza Volán, illetve DAKK által üzemeltetett Ikarust, amely 2020-ig volt forgalomban. Szépen kitakarított utastere olyan hangulatot áraszt, mintha csak most állt volna ki a forgalomból egy kis pihenőre.
Egykoron Szegeden közlekedett ez az Ikarus gázbusz.
Gyönyörűen ki lett takarítva a CNG-hajtású Ikarus 260-as utastere.
Magyar elektromos autó
A kiállításon nemcsak buszok, hanem az elmúlt század szocialista barakkból származói autói is megtekinthetők, köztük a Dacia 1300-as vagy a Polski Fiat 126p. Az érdeklődők ugyanakkor olyan ritkaságokkal is találkozhatnak, mint a Fiat Topolino vagy a magyar fejlesztésű Puli villanyautó. Utóbbi a Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyárhoz köthető. Érdekesség, hogy a 10 lóerős villanymotorral szerelt kisautó egy feltöltéssel 100 kilométert tudott megtenni. A modellből összesen 150 darab készült, a múzeum gyűjteményében az egyetlen nyitott karosszériás Puli City kapott helyet. A ritkaságok között pedig egy teljesen felújított Antonov repülő is felbukkan.
A magyar villanyautó a 90-es évekből.
A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tárlata május elsejétől október 31-ig látogatható. A kiállítás nemcsak a szakmai ismeretek bővítéséhez, hanem akár családi programnak is befér, hiszen villamos- és buszszimulátorral is készültek a fiatalabb generációk számára.
