Ahogy haladunk előre az időben, a használt autók piacát is teljes uralom alá hajtják a turbófeltöltővel szerelt motorok. Lassan kikopnak a húsz-huszonöt éves kocsik, amelyek között még nagyon gyakori volt a szívó benzinmotor, és a legtöbb konstrukcióban találunk egy feltöltőt.
A rajongók tisztában vannak a felhasználás főbb trükkjeivel, azonban a kezdő autósok és a technikában kevésbé jártas sofőrök számára jó tudni a turbós autók használatának aranyszabályait.
Ne űzzük hidegen a motort
Ez egy trükkös feladat, mert sokan a meleg motort a felmelegedő hűtőfolyadékkal azonosítják, eszerint ha a hőmérsékletet jelző mutató már eléri a középértéket, akkor lehet padlózni. Csakhogy ez még nem jelenti azt, hogy a motor tényleg elérte az üzemi hőfokot.
A hűtőfolyadék azonban sokkal gyorsabban melegszik az olajnál, aminek több idő kell, és ez a turbófeltöltős motoroknál fokozottan fontos. Az olaj java a motor alsó részén, az olajteknőben található nagy mennyiségben, és ennek hosszabb idő kell az átmelegedésre. Amíg hideg, nem áramlik az előírt sebességgel és nem fejti ki a maximális védelmi, illetve kenőfunkciót.
Így jó, ha a hűtőfolyadék melegedése után várunk még pár percet, mielőtt komolyabb gyorsításokra használjuk a turbós motorunkat.
Ne állítsuk le hirtelen a motort kemény használat után
Ez főleg az idősebb, vagy nagy turbófeltöltővel szerelt autók esetén fontos. A hirtelen megállított autónál vannak pokolian forró területek, ahol a leállított motorral együtt az olaj áramlása is megszűnik. Egy nagy tömegű, emiatt lassabban csökkenő hőmérsékletű turbófeltöltőben ez az olaj túlmelegedhet, ami rontja a kenőképességet és csökkentheti a kenőanyag élettartamát.
Aki autópályán, hegymenetben megálláskor azonnal leállítja a motort, azt kockáztatja, hogy az olajozás leállásával a turbófeltöltő csapágyaira ráég az olaj, a kokszos felület kinyírja a csapágyakat, és viheti felújíttatni a turbófeltöltőt. Kellő odafigyeléssel egy turbó elfut 250-300 ezer kilométert, vagy többet is, míg hanyag vezetéssel és eszetlen chiptuninggal meghalhat 70-80 ezer km után.
A turbófeltöltős, kis lökettérfogatú konstrukciók között akadt pár rosszabbul sikerült széria. Bizonyos Volkswagen TSI benzinesek esetén a rosszul konstruált szelepvezérlés, konkrétan a vezérműlánc gyengesége és a láncfeszítő hibája miatt tömegesen váltak motorhiba áldozatává néha pár tízezer, néha 80-100 ezer km megtétele után
Nyilván ez hosszú távon rontja igazán a motor műszaki állapotát, főleg, ha az olaj minősége is alacsony, valamint nem fordítunk gondot az időben elvégzett olajcserékre. A hatáshoz nem kell álló helyzetben járatni az autót, elég csak alacsonyabb fordulaton, kisebb terhelés mellett, nyugodtabb tempóban elérni az úti célunkat.
Padlógáz alacsony fordulaton? Rossz döntés!
Az igen elterjedt, kis lökettérfogatú, turbófeltöltős motorok számára létfontosságú a turbónyomás megléte az optimális üzemeléshez. Ezért ha magas sebességi fokozatban (5-6. fokozat), alacsony motorfordulatnál, még alacsony turbónyomás mellett tapossuk le erősen a gázpedált, az a motor meghibásodásához is vezethet. Ezzel idézhetjük elő az alacsony fordulatszámú idő előtti gyújtás (LSPI) néven ismert, rendellenes égési jelenséget. Ennek során a gyújtógyertyák szikrája helyett a keverék magától lobban be, és ezzel jelentős károkat okozhat, beleértve a motor „szuperkopogását”, a gyújtógyertyák tönkremenetelét, a dugattyúk megrepedését.
A jelenség ellen nagy olajcégek több termékkel felvették már a küzdelmet, de az egyik legjobb módszer a tudatos használat: hiába turbós a motor, és jön meg a nyomaték minden fokozatban, inkább váltsunk vissza, hagyjunk egy kis levegőt a motornak, ami a felépülő turbónyomással együtt már optimális üzemmel tud gyorsítani.
Bármilyen hibajel adódik, inkább ne vezessük
Egy turbófeltöltős motornál a kezdődő hibákból könnyen katasztrófa lehet, ha nem figyelünk oda. Főleg dízeleknél lehet végzetes, ha a turbófeltöltő meghibásodik. A legsúlyosabb esetben az olajkörből kijutó kenőanyagot beszívja a feltöltő turbinája, és ezzel plusz éghető anyag jut a motortérbe. Ezt mindenképp el kell kerülni, mert a dízeleknél a keverékképzés az égéstérben történik, így a turbó felől érkező „üzemanyag” miatt a motor ördögi körbe kerül, és addig pörög, amíg meg nem semmisíti önmagát.
A leghatásosabb módszer a katasztrófa elhárítására a levegő útjának elzárása a légszűrőháznál, de kézi váltós autónál lehet egy fékezés mellett kapcsolt legnagyobb sebességi fokozattal is, ettől is fulladhat a motor, automatánál pedig marad a fullasztás. Öreg motoroknál az adagoló meghibásodása is okozhatja a jelenséget.
