A SERES és a DFSK is megkezdi új személy- és kishaszonjárművek értékesítését Magyarországon már idén, összesen 9 különféle modellel, négyféle hajtáslánccal – jelentették be Budapesten a márkák kínai és hazai képviselői az ünnepélyes aláírással egybekötve.
A csütörtöki esemény előtt exkluzív interjút készített a Vezess Markó Zoltánnal. Az importőr Duna Autó Csoport üzletfejlesztési igazgatóját a magyar vevők számára ismeretlen autókról kérdeztük, valamint a tervezett árpolitikáról, a megcélzott riválisokról, a kínaiakkal szembeni környezetvédelmi és politikai kritikákról, valamint arról, mekkora szeletet akarnak – úgy tűnik – élesre fent baltával kihasítani a magyar piacból.
Igen, két újabb kínai óriás lép magyar földre.
Ez itt a SERES5 (ejtsd: szeresz). A márkanevet Európára találták ki, az exportstratégiához választott brandnév ógörög eredetű, a jelentése – ki nem találná senki – Kína. Márkaüzenetként a kínaiak marketingesei a SERES névvel ezt akarják üzenni: S=Silicon Valley, E=electric vehicle, R=range extender
Milyen modellekkel kezdik a magyarországi értékesítést?
A SERES high-tech márka BEV (elektromos) és REV (range extenderes) modellekkel jön. A volumenmárka DFSK pedig benzines, PHEV (benzines plug-in hibrid) és BEV hajtásláncos személyautókkal és kishaszonjárművekkel érkezik.
Idén a SERES3 (BEV), a SERES5 (BEV és REV) és a SERES7 (REV) jelenik meg Magyarországon. Jövőre pedig jön a legolcsóbb SERES1, amely egy elektromos mini.
A DFSK500 egy elérhető árú benzines B-SUV-val jön, a DFSK600 egy C kategóriás SUV, és érkezik egy plug-in hibrid E5, ezek személyautók. Ezen felül lesz négy különféle DFSK kishaszonjármű, ebből kettő elektromos.
Így a két márka 9 modelljével személyautók és kishaszonjárművek egyszerre jelennek meg a magyar piacon a megfizethetőtől a nagy teljesítményűig, mindenféle hajtáslánccal. Teljes a modellpaletta.
Mik ezek a márkák?
Háztartási készülékek és lengéscsillapítók elemeinek gyártójaként jött létre az anyavállat 1986-ban. Jelenleg személyautókat, motorkerékpárokat, haszongépjárműveket, belső égésű motorokat és lengéscsillapítókat gyárt. 2022-ben vette fel a SERES Group nevet, jelenleg Kína 500 legnagyobb vállalata között, egyúttal ott az A-részvények tőzsdéjén jegyzik. SERES nevű márkájának modelljei AITO néven futnak Kínában, Európába csak elektromos és range extenderes modelleket hoznak. A hagyományosabb és olcsóbb másik márkájuk, a DFSK 2022-ig a Dongfeng Csoporthoz tartozott, nálunk is megjelennek majd egykor ilyen néven gyártott modellek.
Markó Zoltán a csoport kínai növekedését mutatja a sajtótájékoztatón
Most volt az ünnepélyes szerződéskötés. Mikor kezdődtek a tárgyalások?
Két és fél évnyi tárgyalássorozat van mögöttünk.
Ki kereste meg a másikat?
Mi őket. A rendszerváltás időszaka után most zajlik egy újabb felosztása és átrendeződése a magyar újautó-piacnak a kínai márkák által, és mi ebben aktívan részt veszünk 3-4 éve. Mi vagyunk az MG márka magyarországi importőre, plusz kereskedőként forgalmazzuk a BYD-t is.
Ormos Péter, a Duna Autó Cégcsoport vezérigazgatója és ZJ Wan, a SERES Group európai igazgatója aláír
Rengeteg kisebb-nagyobb, komolyabb és komolytalan kínai márka nyomulna be Európába. Miért éppen a SERES-t és a DFSK-t választották?
Nyilván nagyon fontos, hogy mekkorák Kínában. Aki túl kicsi ott, annak hiteltelen számunkra az exportstratégiája. Aki nagy, és ez is rendkívül fontos, annak rengeteg pénze van fejlesztésre. Kell a hiteles Európa-stratégia is.
Elárulhatom, hogy sok kínai márka kopogtat nálunk, sokkal tárgyaltunk már személyesen is az elmúlt években, de gyakran kiderül, hogy nem megfelelő például az alkatrész-utánpótlás, nem megfelelő Európa számára a modellpaletta.
Velük azért dolgozunk nagyon szívesen, mert két éve megígérték és tavaly létrehozták az európai központot Amszterdamban. Ott ma nagyjából 50 fős csapat irányítja az európai terjeszkedést, kínai és európai szakemberek együtt. Legalul már be van rendezve egy SERES/DFSK mintaszalon, megvan a szoba a harmadikon az európai márkakereskedők tréningezésére, ebben az épületben dolgoznak a vevőgondozástól a logisztikán át a marketingig sokan. Tavaly év végén létrehozták az Európát kiszolgáló alkatrészraktárt is.
Ezek a legfontosabb dolgok. Ők értik, hogy Európa nem egy ország, hanem huszonvalahány különálló piac. Van komoly és hiteles stratégiájuk, már a mi időzónánkban dolgoznak a szakembereik. Röviden ezért választottuk őket, már évek óta jó személyes kapcsolataink vannak velük, kialakult a jól működő együtt dolgozás. Rendkívül fontos még ennél a két testvérmárkánál a széles modellkínálat méretben és hajtásláncban egyaránt.
DFSK E5. Harminc másodpercenként gördül le egy-egy új személyautó a cégcsoport kínai gyárában
Mikor és hol lehet megnézni, kipróbálni a két márka modelljeit?
Most eldördült a startpisztoly. Hamarosan zárt körben a leendő értékesítési pontokkal tárgyalunk, aztán zárt körben bemutatjuk a sajtónak a modelleket, megismerhetik, vezethetik majd őket. Még idén elindul az értékesítés várhatóan 4-5 dílerrel, aztán egy éven belül 10-15 márkakereskedést szeretnénk.
Mivel testvérmárkák, ezért egy szalonból történik majd az értékesítésük, ez így kisebb befektetés a partnereinknek, ami azért fontos, mert ma sokkal kevesebb az üres szalon, mint 3-4 éve. A lényeg: már idén lesznek működő szalonok, ahová bemehet az ügyfél, megnézheti és kipróbálhatja az autókat.
Tud konkrét árakat mondani?
Vannak már elképzelések, kimondottan versenyképes áraink lesznek, de még korai árakról beszélni. Elég csak az árfolyammozgásokra gondolni. Annyit elárulhatok, jó árak lesznek.
Nagyjából milyen árra számítsunk?
Egyelőre nincsenek hivatalos árak, de azért picit megpróbálunk közelebb jutni ahhoz, mit jelenthet a „jó ár” mondjuk az egyik legnagyobb számban
értékesíteni tervezett DFSK500 esetén. A B-SUV-ok méretében kínai riválisnak tekinthető MG ZS alapára ma 6,49 millió forint, míg az itthon igen népszerű Suzuki S-Cross alapára 7,5 millió forint. Valószínűleg a 6,5-hez lesz közel a DFSK500 alapára.
Két árpolitika jellemző idehaza az új személyautók értékesítésére. Az alacsony listaár minimális kedvezménnyel az egyik, például az MG és a Dacia csinálja ezt. A másik a magasabb listaárból kapásból jelentős kedvezmény stratégia, ez például a Suzuki jellemzője. Jól sejtem, hogy az előbbi lesz a SERES és a DFSK útja?
Igen. Az elmúlt 15 évben belekeveredett a hazai autóértékesítés abba, hogy magas, de nem valós listaárakat tart, aztán onnan nagy kedvezményekkel csábítja az ügyfeleket. Mi azt szeretnénk, ha jó ára lenne az autóknak, nem százféle kedvezménye.
A DFSK-t az ára sokak számára elérhetővé teszi személyautóban és kishaszonban egyaránt. A SERES high-tech márka lesz igényes technológiákkal, belsővel. De már nála is elég tökös ára lesz a SERES3-nak, azt már most látjuk, az 5-ös és a 7-es pedig nagyteljesítményű, összkeres high-tech autók. Az elérhetőtől a drágább csúcsminőségig lesznek modellek.
A SERES7
Mennyi garancia lesz a két márka modelljeire?
Már tudjuk, de még nem publikus.
Piaci átlag alatti vagy feletti?
Erős garanciaidő lesz, de nem a legerősebb a kínai kínálatban.
Minden egyes kereskedés mellett működik majd márkaszerviz az első pillanattól?
Igen, és ez nagyon fontos számunkra. Sok kínai márkát láttam már, akiket elvakít a Tesla-módszer, és a szalon és márkaszerviz nélküli értékesítést próbálnák erőltetni, de mi nem hiszünk ebben.
Kell kereskedő és márkaszerviz, különösen egy új márkánál. Látjuk az MG-nél, hogy mennyire fontos volt, helyileg ismert dílerekkel szerződtünk, akiket ismernek a környék autósai. Száz éve ott vannak, hozzájuk jár a fél megye.
Ilyen MG szalonok működnek ma már országszerte
Említette a hollandiai központi alkatrészraktárt. Van ott minden? Ha kell a tulajdonosnak, mennyi idő alatt lesz Magyarországon egy-egy ritka alkatrész?
A legrosszabb esetben is egy héten belül megjön az alkatrész Amszterdamból.
Eljutottunk már az alkatrészellátásig, de lépjünk vissza kettőt. Itt van az MG immár országos hálózattal, és forgalmazzák a konnektoros autók piacán világelsőnek mondott BYD-t is. Minek a Duna Autónak egy 3-ik és egy 4-ik kínai márka?
Fordítok egyet a válaszon. Jelenleg a kínai márkák a magyar újautó-piac kb. 2 százalékát birtokolják. Ez önmagában erős ugrás a két évvel ezelőtti nullához. Szerintünk a következő 3-5 éven belül ez 10 százalék körül lesz Magyarországon.
Magyarán, ha nem önök, akkor más szerződik le a nyomuló kínai márkákkal.
Így van. A hiteles, komoly európai terjeszkedési stratégiával és ennek megfelelő modellkínálattal, fejlesztési potenciállal, vagyis pénzzel rendelkező márkák mindenképpen megjelennek Európában. A nagy kérdés, kik jönnek közülük. Erős a kínai autópiac, határozott állami és gazdasági szándék az európai terjeszkedés a legjobb márkáknál.
Érdeklődés szintjén rengetegen jönnek, nagyon sok márkát fel tudnék sorolni a nagyoktól a számunkra is teljesen ismeretlen brand-ekig, akikkel mi már találkoztunk.
Hallani sztorikat a nyomulásról, de hogy néz ki ez a háttérben?
A kínai központi vagy tartományi kormányzatok delegációkat szerveznek, akik jönnek akár 30 fős csoportokkal ide, az autósok mellett napelemesek és más szektorok képviselői és megpróbálnak helyi partnereket találni. Minket is ajánlanak már egymásnak. Sokszor kiderül, hogy átlogózott, egymodelles gyártók, viszont mi csak olyannal szerződünk, aki itt lesz 3-5-10 év múlva is. Ez már csak a márkák maximum negyede. Nagyon maximum.
Vannak rendkívül profi kínai szereplők, és vannak, akiknél az ügynökök úgy házalnak az autókkal, mint a műanyag papuccsal. Vegyél két konténernyi autót. Mi nem ennyit akarunk, hanem hosszú évekig stabil szállításokat. A nagyok és profik közül kell kiválasztani a legjobbakat, és mi úgy gondoljuk, a SERES és a DFSK jó lesz. Nagyok, erősek és profik Kínában is. Ráadásul idén elindul 7-8 másik országban is a két márka értékesítése Európában, de erről bővebbet még nem mondhatok.
A kínai Autógyártók Szövetsége adatai szerint a kiskereskedelmi eladások a NEV-kategóriában (BEV, REV, PHEV) így alakultak Kínában 2024 első négy hónapjában. Hatodik a SERES, de övé a legnagyobb emelkedés (Forrás: Kínai autók, FB)
Melyik márkák a közvetlen riválisai idehaza e két új, kínai márkának?
A DFSK elérhető áru volumenautó. Nem sorrendben haladva, de nyilván az MG-nek riválisa lesz, a Suzukinak és az Opelnek mindenképpen, és valamennyire a Daciának. Aztán előbb-utóbb a Kia-Hyundai párosnak.
A SERES EV vonalon a 3-as kimondottan jó áron jön és erős versenyző lesz a B-kategóriás SUV-ok között. Az 5-ös és a 7-es a BYD, Tesla kategória, de itt nem terv leverni ezeket. Lehetséges alternatívaként ott lesz mellettük.
Rengeteg ismert és szeretett márka van a magyar piacon. Miért vegye ezeket bárki?
Rendkívül jó áron lesz a DFSK, a legjobbak között lesz az ára. A SERES pedig ínyenceknek szól a high-tech vonalával.
DFSK EC75
Autót több évre vesznek a családok és a cégek, e két márka termékeinek a megbízhatóságával kapcsolatban azonban önöknek sincs személyes tapasztalata. Rendkívül fiatal és távoli, ismeretlen márkák. Mit mond annak, akit a megbízhatóság érdekel?
Válasszuk ketté a hagyományos technológiát és az elektromost. A benzinesek legalább öt éve létező modellek Kínában, igaz, lehet, hogy más néven. Az 1.5-ös benzines motorral nem lehet baj a DFSK-nál. Magamnak is azt akarnám egy 1.0-ás, háromhengeres, turbós helyett.
A SERES elektromos hajtásláncainál a technológia, a hatékonyság, a platform tervezésétől rendben van. Ráadásul az 5-öst nagy szériában 2-3 éve gyártják, most kapott faceliftet. Kínában több EV-szabadalmat adnak be évente, mint az USA-ban vagy Európában.
Többször jártunk Kínában, és van egy olyan érzésem, hogy mivel ők jelentős fáziskéséssel indultak (a SERES 2003 óta gyárt autókat), olyan full robotizált, vadonatúj, patika gyártósorokon megy a termelés, hogy azzal próbálják behozni az időbeli hátrányt. Más léptékben gondolkodnak, és nem akarnak senkitől sem függeni, nem véletlenül vásárolták fel a világ szinte összes lítium-, és ritkaföldfém-bányáját.
Ma már megkerülhetetlen szempont egy-egy új márka (pláne gyár) megjelenésekor a környezetvédelem. Különösen a villanyautóknál fontos vita tárgya, hogy a gyártása milyen karbonlábnyommal jár. Az Európai Unióban a szigorú jogszabályok, valamint a hatósági munkát és a gyárak környezetét is figyelő civil szervezetek ellenére is látunk sajnos példákat környezetszennyezésre, de vajon mi történik egy-egy kínai autógyár környékén, a világ túlsó végén? Az égvilágon semmit nem tudunk erről, márpedig lehetnek olyan villanyautó-vásárlók, akik mondjuk szimpatizálnak egy SERES-modellel, de szeretnének megnyugtató választ kapni arra, hogy a gyártása is lehetőség szerint környezetkímélő, nem csak a kipufogó nélküli suhanása napelemes zöld árammal.
Több dolgot mondok erre. Egyrészt senki nem tudhatja megkérdőjelezhetetlen bizonyossággal, mi történik ott egy gyár mellett. Viszont amit a saját szememmel láttam, hogy Kína ma már messze nem az, ami akár az én képzeletemben is létezett évekkel ezelőtt. Nagyon odafigyelnek a környezetvédelemre, igaz, nem az Európában létező transzparens rendszerekkel. Egyre szigorúbb és szigorúbb a szabályozás, és a saját szemünkkel láttuk, hogy a legmodernebb technológiák működnek az autógyárakban. Ultramodern robotok csinálnak mindent, koszt sem láttunk.
A tapasztalatunk azonban az, és ezt el kell mondanom, hogy nagyon-nagyon kevés zöldszívű autóvásárló van Magyarországon, akit ez érdekel. Bejönnek a vevők, megnézik az árat, hatótávot, töltést, természetesen a dizájnt, mondjuk az illesztéseket, és persze fontos a garancia. Nagyjából ennyi. A gyártás karbonlábnyoma nem igazán érdekel senkit.
Egy BYD villanyautó. Szép is, az ára sem rossz – a többi nem számít?
A japánok és a koreaiak is végrehajtottak pár évtizedes különbséggel egy-egy piacfoglalást Európában, gazdasági kifogások voltak akkor is, de a kínai térfoglalásnál felmerül egy teljesen új szempont. Itt nem egy demokratikus berendezkedésű állam piaci alapon működő cégei vívnak gazdasági csatát, hanem egy diktatúra politikai céljai állnak mögötte. Ez a diktatúra emberjogi szervezetek szerint népirtást és vallásüldözést végez. Az EU nem csak gazdasági, hanem értékközösség is. Mit mond annak a vásárlójelöltnek, akinél ez is szempont?
Vannak olyan vásárlók, akiknél ez szempont. Ők az európai autót veszik meg, bármennyire is tetszik nekik a BYD vagy a SERES. A Ladára is mondták egyesek, hogy nekik nem kell Putyin autója. Értelmes szempont, de kevesen vannak ilyenek. A többség megveszi a kínai telefonmárkát is. A napelempiac full kínai termékekből áll, és azért tud világverő lenni, mert abban legalább akkora állami pénz és állami piacszerzési szándék van, mint az autóiparban. Sok közülük száz százalékig állami vállalat. Mennyi a kínai napelem vámja Európában? Nulla százalék.
Az egyik tábor szerint Európában az előírt villanyautó-térnyerési ütemhez szükség van Kínára, mert az olcsó, nagy mennyiségben elérhető villanyautó onnan jön. A másik tábor szerint meg ezzel Kína kiszorítja Európából az európai márkákat. Nem kérdés, hogy 10 százalékos piaci részesedése lesz a kontinensen a kínai autóiparnak pár év múlva. Korea milyen pici ország, és nekik most 8 százalékuk van.
Markó Zoltán szerint már ez az ábra sem igaz, ennél több európai országba jön a SERES Csoport. Ami igaz: 1000-nél is több kereskedő árulja majd az autóikat négy kontinensen
Hallani lehet, hogy akár súlyos (akár 20-25 százalékos) védővámot vet ki az EU a Kínából érkező autókra, hogy ezzel a plusz teherrel védje az európai járműveket. Milyen hatással lehet ez a magyarországi árakra?
Nem tudjuk, és nem is szeretném megbecsülni, hogy mi lesz a vége.
Számolnak ezzel?
Az a válaszom, hogy hosszútávra tervezünk. Ezt a vitát valamilyen irányba kimozogja az EU és Kína, mert egyik félnek sem érdeke, hogy túl keményen odacsapjon.
Nyilván a kínai bizniszeik miatt a német autógyártók hivatalos álláspontja szerint ők nem támogatják az uniós védővámot.
Kint voltunk a Pekingi Autószalonon, ahol a helyi akkugyártók előszeretettel hangsúlyozták, hogy szinte az összes európai autógyár az ő aksijaikat használja. Ráadásul újabb európai márkák ilyen-olyan elektromos modelljeivel kapcsolatban jönnek majd bejelentések, hogy azok is Kínában készülnek majd. Az elektromos Minit már bejelentették, és lesz még ilyen hír, kint már hallottuk. Lesznek újabb összefonódások, együttműködések. Folyamatosan alakulnak ezek a szövetségek, a németeknek régóta több van, sőt már francia márkák is tettek hasonló együttműködési bejelentéseket.
Ha a legrosszabb forgatókönyv valósul meg, akkor az elkövetkező három évben sokkal kisebb lesz az általunk elképzelt növekedési ütem. De az 5-10 éves távlatot nem fogja érdemben megváltoztatni. Ezek a projektek most történnek, most zajlanak a változások, most kell részt venni bennük. Fontos szempont, hogy 3 év, vagy 5, vagy 10 a befektetésünk megtérülése, de megtérül. Az pedig biztos, hogy nem a BYD lesz az egyetlen kínai autógyár Európában, onnantól kezdve pedig nincs értelme a vámnak.
A SERES3 villanyautó benzines elődjét már teszteltük
Lehet, hogy 5-10 év múlva kiegyenlítődnek az árak a kínai és az európai márkák között?
Persze. Mi történt a 70-es, 80-as évektől a japán márkákkal? Mi történt a 90-es évektől a koreaiakkal? Ha olyan a termék, megadják érte azt az árat.
Visszatérve a SERES és a DFSK márkák hazai értékesítésére, mennyi darab eladása a cél az első teljes évben, 2025-ben?
Reális piaci célnak tűnik, hogy a két márka modelljei együttesen egy százalékos piaci részesdést érnek el jövőre a magyar újautó-piacon. A nagyobb része a DFSK lesz.
Mennyi márkakereskedésük lesz 5 év múlva?
Minden megyében legalább egy, és Budapesten 3-4. Az MG-nél már megvan ez az országos hálózat. Meglesz a DFSK, SERES párosnál is.
Na és vajon mennyi kínai márkának lesz képviselete és érdemi értékesítése 5 év múlva Magyarországon, összesen?
Aki meg is marad?
Igen.
Mi úgy számolunk, hogy 5-7, vagy 6-8.
Ezzel meglesz nekik az unióra prognosztizált 10 százalék a magyar újautó-piacon is?
Több is lesz.
