Látványosan keménykedő és bölcsen előre menekülő reakciók egyaránt születtek az autóipar nyíltan megtámadott nagyahatalmaitól Kína négykeréken guruló világhódító törekvéseire. Az Egyesült Államok 102,5 százalékos büntetővámmal próbálja ellehetetleníteni a kínai autók importját. Japán ellenben tanul az állami hátszéllel nyomuló riválistól, és a kormány közpénzzel támogatja a fejlesztéseiket összefogó, így közösen hatékonyabb gyártóvá való saját márkáit.
Az Európai Unió eközben csipőre tett kézzel szemlélődik. Vagy mégsem, és készül az atom? Egyre több félinformáció és meg nem erősített hírecske terjed egy Brüsszelben készülő védővámról, repkednek az ilyen-olyan százalékok. Némelyik egészen meghökkentő.
Nem egységesek ugyanis az autómárkak érdekei, a német prémium márkák jelentős haszonra tesznek szert a Kínában értékesített járműveik nyomán, tartanak tőle, hogy egy a védővámra adott kínai válaszlépés nyomán romlanának üzleti lehetőségeik. Ezzel szemben vannak márkák, akik nem függnek a kínai piactól, de Európában bukhatnak.
Lesz európai védőm? Mit érhet el, de legfőképpen milyen hatással lehet a Magyarországon is nyomuló kínai autók árára egy ilyen nyakba akasztott plusz teherrel? Ezeket is megkérdeztük meghatározó autóipari szereplőktől, akik – és ebben már tényleg semmi meglepő nincs – egymástól teljesen függetlenül éppen Kínában töltötték az elmúlt heteket.
Két hete készült légi felvétel egy kínai kikötőben hajós szállításra váró új személyautókról (Kép: Getty Images)
Lesz vám, vagy nem lesz?
„Szia Csaba! Köszönöm kérdésed, kicsit fáradtan, az elmúlt hetekben Kínában voltam” – mondja a telefonba Andrew Prest, miután megcsörgetem és elsőként a hogyléte felől érdeklődöm. Bocsánat a személyes hangú felütésért, de másfél évtizede ismerem az AutoWallis Csoportnál most nemzetközi üzletfejlesztésért felelős alelnökként dolgozó topmenedzsert, emiatt tudom, hogy ő már tíz éve kutatta Kínában az üzleti lehetőségeket, a valóban komoly és minőségi terméket gyártó márkákat. Annyit persze sosem utazott oda, mint mostanában.
„Két tábort hallani, mindkettő nagyon biztos az igazában. Az egyik szerint biztosan lesz európai védővám, konkrét és közeli dátumok hangzanak el. Szerintük heteken, maximum 1-2 hónapon belül, és akár visszamenőleg kivetve lesz vám. A mostani 10-hez képest 20-30 százalék körüli számokat mondanak. A másik csoport szerint nem lesz vám” – mondja Prest, aki egyúttal bedob egy másik kérdést is a diskurzusba. Ha lesz vám, azt vajon teljes autókra vetik ki, vagy kínai autóalkatrészekre? Utóbbi nyilvánvalóan fájna a nagyrészt kínai akkumulátorokat – és egyéb alkatrészeket – használó európai gyártóknak is.
Számos neves európai brand van ma már kínai kézben a Volvótól az MG-n át a Lotusig. Prémium, tömeggyártó és luxusmárka, mindent kínálnak
A nyolc márkát – közte az immár kínai Nio-t, Lotust, és az LEVC-t – forgalmazó Gablini Gábor is Kínában töltötte május egy részét, sokakkal tárgyalt, szóba került a vám is. „Valami lesz, de szerintem olyan vám lesz, mintha nem is lenne. Amit fel tud mutatni az EU, de valójában nem komoly. Nem gondolom, hogy érdeke Európának egy komoly védővám, azzal lábon lőnék magukat” – válaszolja kérdésünkre a GÉMOSZ elnökeként a magyar autóipart is képviselő kereskedőkirály.
Elismeri, hogy „fejfájás az EU-nak” a kínai autóipar térnyerése az európai márkák rovására, miközben megosztja velünk a személyes tapasztalatait. „Sokat beszélgettem velük, és ők most mindenáron ki akarják maxolni azt a technológiai fölényt, ami van nekik.” Az EU-s döntéshozatallal kapcsolatban általában jól értesült Politico szerint heteken belül döntés születhet, ami szerint lesz vám.
Régóta vizsgálódik az EU
Szintén a Politico cikke emlékeztet rá, hogy szeptemberben jelentette be Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke, hogy szubvenciós vizsgálatot indítanak a kínai a kínai villanyautó-gyártók ellen. Ennek alapja az lehet, hogy állítólag a kínai kormány anyagi támogatásban részesíti a gyártókat, hogy alacsony árakkal versenyezhessenek. Európában. A vizsgálat végére július elején kerülhet pont, az érintetteket azonban egy hónappal korábban értesíteni kell, ami gyakorlatilag egybeesik a június eleji uniós választásokkal.
Milyen hatással lehet a magyarországi autóárakra?
Már egy 20-30 százalékos pluszvám is komoly hatással lehet az árakra a matek szerint, csakhogy éppen az az egyik leggyakrabban felhozott kritika a kínai gyártók ellen, hogy nem normális (=piacgazdasági) körülmények között működő cégek termékeivel támadják az Európában normális piacazdasági szabályok között versengő márkákat.
Elképzelhető, hogy uniós védővám esetén a kínai állam tulajdonában lévő gyártók egyszerűen benyelik azt a 20-30 százalékos plusz terhet pár évig, csak, hogy maradjon a jó ár/érték arány az autóik mellett, mert ezzel tudnak piacot szerezni? – kérdeztük a kínai MG, Seres és DFSK márkák importőreként, valamint a kínai BYD kereskedőjeként jelenleg legfontosabb magyarországi szereplőnek számító ( Duna Autó Csoport üzletfejlesztési igazgatóját, Markó Zoltán.
„Őszintén megmondom, hogy nem tudom. De van az a konstelláció, amikor egy márka azt mondja, oké, 3 év időtartam egy gyár létrehozásának a projektje, ám amikorra beindul ebben a gyártás, én már addigra szeretném bevezetni a márkát. Addigra szeretnék volument értékesíteni. Vagyis arra a 3 évre az értékesítés (akár vám mellett) a projekt része” – így hangzik a válasz. Markó rengeteg kisebb-nagyobb kínai márkával tárgyalt az elmúlt években (természetesen ő is volt kint többször), míg ma már négy brand autóit forgalmazza a cége.
MG szalon Budapesten
Markó szerint „Kínában a nagy gyárak meghatározó része állami, és ha azt mondja az állam, hogy kell az a 3 év a márka megismertetésére, és kell a gyár elindulása előtt években is a versenyképes ár, akkor szerintem van az az üzleti terv, ami ezt elbírja. A kínaiakkal való tárgyalásokon az derült ki számunkra, hogy ők 5-10 évre terveznek. Nem 1-2-re.”
Újabb és újabb kínai márkák jelennek meg Magyarországon
Nagyinterjúnkban megkérdeztük a legújabban érkező két kínai márka magyar importőrét a tervezett árak mellett a kínaiakkal szembeni emberjogi aggályokról is.
A Seres Group magyarországi megjelenésének május közepi bejelentésén elhangzott, hogy ezernél is több kereskedésük lesz világszerte
Andrew Prest szerint a hazai újautó-piac áraira nem lesz érdemi hatása egy esetleges vámnak, bár ő máshonnan közelíti meg a kérdést. „Semennyire nem változtat a piac egészén, mert bár feltörekvő szereplők ma a kínaiak, de jelenleg parányi szereplők még Magyarországon. Hogy változtathatnak-e az áraikon? Nem látunk bele a könyvelésükbe, és nem biztos, hogy az ittlévő vagy ide készülő kínai gyártók egységesen reagálnának: más mindenki mozgástere. Mindenképpen kitolhatja a piacszerzésüket időben, illetve el tudja bizonytalanítani a további újabb belépőket. Megállítani azonban nem tudja a már bejelentett és még várható gyárnyitások miatt.”
Bezúzzák a Jagurokat, visszatartják a Porschékat?
Nem csak az Európában egyre nagyobb erővel megjelenő kínai márkák körül van turbulencia, hanem a részben az olcsóbb munkaerő miatt Kínában gyárakat működtető európai márkák egyes modelljei is vihart kavartak. Még kinti gyár sem kell, elég, hogy ott készült az alkatrész.
A BBC írta a héten, hogy egy amerikai kongresszusi jelentés szerint a BMW, a Jaguar Land Rover és a Volkswagen „kínai kényszermunkával való állítólagos kapcsolat” miatt betiltott cégek listáján szereplő beszállítók által gyártott alkatrészeket használt fel bizonyos autóiban. Magyarul ez azt jelenti a BBC cikke szerint, hogy az ujgur kisebbséghez tartozók állítólag kényszermunkával állítanak elő Kína északnyugati részén olyan alkatrészeket, amelyek aztán bekerültek európai gyártók egyes autóiba. Az Egyesült Államokban ez törvénytelen.
A lapnak a Jaguar bizonyos készletek megsemmisítéséről számolt be, valamint a BMW-vel együtt közölték, hogy nagyon komolyan veszik az ilyen jogszabályok betartását.
Még februárban közölte a Volkswagen csoport, hogy bizonyos számú Porsche és Bentley személyautót visszatartottak emiatt a hatóságok.
Van egyáltalán bármi értelme büntetővámnak?
Eltérő válaszokat kaptunk erre a kérdésre, egyúttal itt kell elmondanunk, hogy több jelentős hazai importőr nem szeretett volna érdemben válaszolni a kínai térnyeréssel, azon belül egy lehetséges vámmal kapcsolatos kérdésre. Nagy Norbert, a Kia országigazgatója azonban igen. Szerinte egy 20-25 százalékos vám után „hasonló feltételek mentén tud mindenki autót árulni az európai piacon, mert akkor nem lesz eltorzított árverseny”.
Szintén most májusi fotó, csak egy másik kínai kikötőből (Kép: Getty Images)
Andrew Prest tapasztalatai szerint nagyon képben vannak a kínai gyártók képviselői a magyarországi lehetőségekkel, ezért ő el tudja képzelni, hogy pár éven belül újabb gyárak jelennek meg nálunk. Márpedig, ha az unió belterületén készül az új személyautó, nem lehet vámmal terhelni. Egyébként is „több törvényes lehetőség van a vámok kikerülésére. Az új gyárak felépítése mellett üres gyárak megvásárlása (Chery), bérgyártás (Magna), és különféle együttműködések európai autóipari csoportokkal.”
Egy iparági szakértő a Vezess kérdésére azt is megerősítette, hogy a kínai autogyárak európai nyitása is árkiegyenlítő hatású. Drágább ugyanis Európában autót gyártani, mint Kínában és azt a saját hajóflottával áthajózni.
