Egészen szürreális látvány élőben a BMW M Coupé. Ahogy közelítek a Z3-ból faragott, rettentő furcsa arányú, közben mégis irdatlanul szexi kupéhoz, egyre csak fulladnak belém a szavak. Gyerekkorom első igazán szép modellautója egy ugyanilyen Estorilblau M Roadster volt, még mindig megvan, és amilyen játékszerű az egész kicsiben, pont annyira lehetetlen a forma élőben.
Ez az autó elég ritka, kevesebb mint 6300 darab készült belőle. Ennek egy része Amerikában maradt, egy része a világ különböző földrészeire került, sokat pedig kiflibe törtek alig pár évesen. Így egy vissza nem térő alkalom készül most kibontakozni előttem Balatonfüreden, a 2024-es Concours d’Elegance előtti napon. Óriási részt vállalt ez az autó abban, amiért a BMW-ket szeretni lehet, amiért a márka nálam ott van a top 3-ban. Ha velem tartasz a cikk végéig, te is meg fogod érteni.
Szenvedélyből építették
A Z sorozat a BMW-nél a roadstereket jelenti, ami 1989-ben kezdődött a merész és koncepcióautó jellegű Z1-gyel – Legalábbis a konkrét Z sorozat (Zukunft = jövő), előtte is volt kabrió BMW. Minden részletbe most nem mennék bele ezzel kapcsolatban, hiszen a Z3-ról lesz szó, de a történetben fontos szerepet vállal a Z1 bemutatása után, 1991-ben leleplezett Z1 Coupé tanulmányautó. Már akkor tervezőasztalon szerepelt az apró keménytetős kétajtós, miután a fejlesztőcsapat a lehető legjobb vezethetőség miatt kereste a karosszéria merevségére a megoldást, ami természetesen a fix tető.
Úgy viszont már nem lehet roadster, úgyhogy a keménytetős kétajtós koncepció maradt, a lefelé nyíló ajtó miatt pedig alapvetően volt szűkös a bejutás. A Z1 után érkezett Z3 pedig még abból az érdekességből is alaposan visszavett, amit korábban láttunk. Az E36 kompakt, vagyis félig E30, félig már az újabb 3-as, az E36 technikájára épített utód minden tekintetben egyszerűbb, ezzel együtt tömeggyártásra is alkalmasabb modellként érkezett.
A Z1 Coupé még a Z1-ből készült, érdekes a crossover kupé volnal 1991-ből
Formájáért a japán Joji Nagashima volt a felelős, akinek mindenképp a Z3 a legmerészebb terve, ugyanakkor az E39-es 5-össel is maradandót alkotott, miközben az E90-es 3-as dizájnjáért is ő felelt később. A Z3 projekt vezetése Burkhard Göschel kezében volt, aki maga is a vezetés szerelmese, és bármennyire is saját „gyermeke” volt a Z3 Roadster, messze nem volt megelégedve az autó vezethetőségével, amin csak egy dolog segíthetet: plusz merevítés. Rengeteg.
1995-ben debütált a Z3, méghozzá a James Bond: Golden Eye című részében, ami nem kis dobás volt a BMW-től. Apró érdekesség, hogy az első széria az 1.8-as motorral szerelt 118 lóerős változat volt, a filmben is ilyen látható és a később kiadott James Bond különkiadások (világoskék fényezés, bézs belső) is ezzel a motorral futottak. Nem pont egy üldöző/menekülő vérbő kémautó, de a mozivásznon bitang jól mutatott.
Az orra és az ajtók megegyeznek a Roadsterével
Ezzel egyidőben már készült Göschel tökéletes Z3-asa is, amit nem épp hagyományos módon faragtak. Az E30-as kombihoz képest azért házon belül kezdték el, de számítógépes tervek – akkor már javában használtak CAD-et – helyett csak rajzasztalon létezett a modell, fából, szivacsból faragták ki az első prototípus formáját, a végleges kupét viszont már agyagmodellként tolták a döntéshozók elé.
Ha ma ennyire furcsa ez a forma, képzelhetitek, hogyan hatott a 90-es évek közepén. Ha lehet hinni a történetnek, akkor csak kétféle véleményt kaptak a készítők, vagy utálták, vagy imádták, de a középút kimaradt. Lehet, hogy ez volt Göschel szerencséje, mert aki imádta, az tényleg oda volt érte, mert a Z3 Coupét sikerült áttolnia a vezetőségen, így 1998-ban bemutathatták a modellt.
Oldalanként majdnem 2,5 centivel szélesebbek a sárvédői az alapváltozatnál
Dedikált M sportautóként született
Ami ma a drabális XM, az volt 1998-ban az M Coupé, ez a kevesebb mint 1,5 tonnás kis kétüléses örömgép. Legalábbis megjelenésekor, mert később megkapta a hagyományos futóművet és a 2,8-as motort is, hogy ne csak az M-es legyen elérhető a kupéból. Ez viszont nem változtat azon, hogy az M Coupé a lehető legjobb formájában debütált a forma, a technika és a vezethetőség jegyében, a koncepció szerinti élmény így a tökéletes.
Az M Coupé egy meglepetés volt a közönség számára, mivel egy évvel korábban az E36 M3 motorjával és váltójával mutatták be az M Roadstert, ami a Z3 M-es kivitele volt, vagyis nyitott tetős. Ezért senki nem számított igazán még egy modellre. hajtásláncában a kabrió és a kupé megegyezett: 3,2 literes sorhatos szívómotor, hengerenkénti pillangószelepekkel (S50B32), 321 lóerővel (vagy Amerikában S52B32-vel 250 lóerővel), ötfokozatú kézi váltóval, önzáró difivel, kipörgésgátló nélkül (2001-ig), de szériában blokkolásgátlóval.
S50B32-vel kapta Európa és Japán is, Amerikában S52-vel futottak
Az M Coupé fejlesztésekor – főként a költségek miatt – volt pár megkötés, nem változtathatnak az ajtókon és a motorháztetőn, így ezek csereszabatosak a kabrióval. Minden más viszont specifikus, az M-es modellek hátsó sárvédői pedig majdnem 5 centivel szélesebbek is, ez messziről is észrevehető. Azzal, hogy tető került a karosszériára, több mint 2,5-szer sikerült merevebbé tenni a modellt, de, hogy ne vesszen a fény az utastérből, nagyméretű tetőablakot kapott, ami csak billenthető ugyan, de a hangulathoz hozzátesz.
Spartanburgban készült minden Z3, ez volt az első amerikai BMW, ami a korabeli kritikák szerint meglátszott a minőségen is, bár ezt ma már messze nehéz megállapítani. Jellemzően a Z-k jobb állapotban maradtak fenn, mint a korabeli 3-asok vagy 5-ösök, amiben nyilván benne van az is, hogy sok közülük hétvégi, élményautó volt, gyakran csak szép időben kerültek elő. Az M Roadster és M Coupé rettentő ritka, a legyártott 297 088 Z3-ból csak 21 613 darab M-es. Ebből 15 322 Roadster és csak 6291 darab a kupé, így már könnyebben felfogható a fotókon szereplő autó ritkaság értéke.
Szinte az egész eleje felnyílik
Ezek között is találni még inkább ritkát, jobbkormányosból például csak 197 darab készült, mind a brit piacra. Ez a konkrét autó baloldali közlekedésű orszáJapánból érkezett Magyarországra, de balkormányos. Készült Z3 M frissebb motorral is, az E46 M3 S54B32-esével, de 343 lóerő helyett 325-re állították be, ebből alig több mint 1000 készült.
Ékszer? Puska? Sportcipő? Ezt meg kell hajtani!
Bohóc cipőnek csúfolták, akiknek nem jött át az M Coupé formája. De mondj ennél jellegzetesebb és kifejezőbb autót, szerintem nincs. Pattanásig feszülnek a sárvédőívei, a 245 széles hátsó gumik teljesen kitöltik, gyakorlatilag az utastér mellett futnak. Aerekek között lévő karosszéra pedig keskeny, funkcionális. Irtózatosan klassz a forma, nagyokat lépek, hogy az első rendszámtól eljussak egyáltalán a kilincséig, aztán már csak egy fél lépés, és az autó mögött vagyok. Mondhatnám úgy is, hogy a technikára húztak némi autót is.
Alig több mint 6000 készült belőle
Az autóipar egyik legtekintélyesebb premium gapje feszít az oldalán, így nevezik az első kerekek és az ajtók közötti távolságot, ami itt egy tekintélyes sárvédő darab. Minél hosszabb ez a rész, annál hátrébb kerülhet az autóban a motor, közelebb a két tengely közötti középvonalhoz, ami csak jót jelenthet. Gyerekként imádtam felnyitni a modellautóm géptetejét, ez az óriási idom szerintem a legszebb önálló elem, amit az autóipar valaha kitermelt magából. Az M-es modellek króm léces kopoltyújával együtt nyílik, a hegyén két hetyke rácson keresztül szuszog a sorhatos, egyszerűen csodálatos!
Most nyitom fel életemben először M Coupé géptetejét, és a kagylóhéj alól azonnal előbuggyan a hathengeres sorhatos BMW M Power feliratú szelepfedele. Mellette a két Estorilblau toronyban az M-es eltolt toronycsapágyai figyelnek – ettől más a kerékdőlés, mint az alapmodellekben – az első kereszttartón pedig japán plakettek. Ez az autó rengeteget utazott az elmúlt 25 évben. Elkészült Amerikában, áthajózták Japánba, majd nemrég itt kötött ki Magyarországon Kiss Zsoltnál, az M Garage-ban hasonló állapotú BMW-k társaságában.
Majdnem a hátsó tengelyen ül a sofőr, így érezni tökéletesen az autó mozgását
Sétálok körülötte, próbálom minden sejtemben eltárolni ezt a látványt. Az ovális tükrök, a négy felfelé megdöntött kipufogóvég, ez az egész kiállás pattanásig feszíti az M Coupét. Valamiért beugrik az a kifejezés, hogy ha a színházban puskát látsz a színpadon, az el fog sülni. Rájöttem, miért érzem ezt. A színpadon állok ez pedig egy Estoril kék mordály. És én leszek a merénylő.
Túra a legszebb autóval hazánk legszebb útjain
Minden év egyik legjobb rendezvénye a Concours d’Elegance Balatonfüreden, főként mert nekünk, a sajtónak mindig szervez a magyarországi BMW importőr egy álom napot új és régi BMW vezetéssel. Ilyenkor konvojban haladva váltogatjuk a sofőröket és az autókat, párosával örömködve. Ilyenkor mindenki taktikázva választ párt és autót a startnál, ezért én is számoltam. A végére akartam az M Coupét, kivártam, kerülgettem.
Közvetlen és hirtelen gyorsul, de a reakciói nem veszélyesek
Végig ott volt a szemem előtt, követtem a széles sárvédőíveket át a Káli-medencén keresztbe, hosszába. Szeretek habzsolni, de az ilyen élvezetnek hagyok időt. Már azt is jó látni, hogy nem a hazai utak szűkek, hanem az autók nőttek nagyra, mert az M Coupé szinte elveszik a sávokban előttem. Feszesen ráterhel a hátsó kerekeire, egy gázfröccs, és eltűnik előlem a kanyarban, szinte szökken.
Annyira rövid az egész autó, hogy kilóg alóla a technika. Megvillannak a hűtőbordák a sperr difi hátfalán, és nem kell nagyon mélyre hajolni, hogy a sárga Bilstein gátlók szára is képbe kerüljön. Ezeken túl viszont ez egyszerű autó. Futóműve hátul az E30-as BMW csatolt hosszlengőkaros megoldása, elöl meg sima MacPherson eltolt toronycsapágyakkal. Keményebb szilentek és rugók, alapból is keményebb lengéscsillapítók kerültek bele, mint a sima Z3-ba, de tulajdonképpen ennyi.
8000-ig forog az S50B32
Ujjam a ravaszon, lőjük el végre!
Ahogy nyitom az ajtót, megcsap a régi BMW illat. Ez a sajátos műanyag és a sok-sok bőr illata egyben. Az M Coupé beltere több egy Z3-énál, olyan elemeket varrtak bőrbe, amire nem is gondolnék, például a teljes középkonzolt, vagy a műszerfalat, ráadásul itt a külső kékhez passzol a beltér is. 25 éves autó, de a varrások még mindig egyenesek, erre biztos, hogy nem mondanám azt, hogy rossz minőség, ha ennyi idő után is ilyen állapotot mutat.
Ovális M-es tükör feszít a szélvédőn, két műszer és egy mutatós óra figyel rám középről, a króm keretről pedig néha a szemembe villan a nap. Jóval tágasabb belül, mint a kabrió zárt tetővel, a tetőablak pedig megadja a fényt is az utastérbe. Ismerős BMW alkatrészekkel találkozom, mindent láttam már valamiben, 3-asban vagy 5-ösben, az mindegy, de a kék kárpit miatt ez egészen egyedi hangulat.
Tökéletes a vezetési pozíció, a kormányzás nem túl éles
Halkan surrog az S50B32 kódnevű soros hathengeres motor, fémesen, de BMW-sen kicsit nyúlva klattyan a váltó, a kuplung emelésre pedig határozottan indul a kupé. Harapja a gázt, a tarkómon érzem a négy kipufogóvég süvítését, pedig ott a doboz mögöttem. Ismerkedünk, fokozatosan engedem feljebb és feljebb a fordulatszámot, miközben egyre jobban trombitálnak a hengerek.
Padlóhoz rögzítve dolgozik a gázpedál, sarokkal tökéletes gázfröccsöt lehet adni visszaváltáskor, így amikor már érzem, hogy a mordály nem veszélyes, negyedikből, aztán harmadikból vissza is kap egy-egy rúgást a gázra, aztán jöhet a kettes. A fordulatszámmérő rákapaszkodik az 5000-es osztásra, de nem tudom teljesen kihasználni a skálát, mert már így is komoly tempót megyünk.
Egészen szürreális, ahogy mozog, és minden szögből izgalmasan néz ki
Visszaveszem, majd újra süllyeszteni kezdem a gázt, és azonnal veszi a lapot, minél mélyebbre nyomom csak gyorsul és gyorsul azonnal, nincs késedelem, vagy bármi bizonytalanság, tántorgás. Hosszú úton jár a gázpedál, már értem, miért. 321 ló tolja előre ezt a Z-t, ez nem olyan, mint a tavaly kipróbált 1,9-es, ennek mintha nem lenne vége. Ez az erő ekkora autóba a pont tökéletes felső határát súrolja. A 140 lovas 1,9-est röhögve tudtam kihasználni, erről már ezt nem mondanám el, de talán, ha összeszoknánk, még épp merném üvöltésig hajszolni.
Korabeli újságokban sokan azt írták, rettentő kemény a futómű. A korban lehet, hogy az volt, ma viszont egészen hétköznapinak tűnik. Messze nem lobog úgy, mint az alapváltozat, de van rugózása, nem üt, nem fájdalmasan merev, ezzel még simán lenyomnék több száz kilométert is egyhuzamban. Pontos, persze, és a fordulása fantasztikusan gyors, érzésre pedig tökéletes, hiszen majdnem a hátsó tengelyen ülünk. Kormányzása mai szemmel messze nem éles, viszont pontos, szinte azonnal reagál és fordítja a Z hosszú orrát.
Pontos az ötfokozatú váltó, körülötte minden részletesen kidolgozott
Leforgatom még párszor a sorhatost, imádom, ahogy ráterhel a hátsó kerekekre és kicsit megemeli az orrát. Beleharap a levegőbe, 7000 felett pedig süvít, mint egy hajtómű. Ezt a fajta reszelést csak egy BMW sportmotor tudja, és ennél közelebb nem ülhetnék hozzá, mint itt, az M Coupé apró dobozában, amit magamra vettem, mint egy sapkát, és nem akarom levenni.
Mindenre nincs lehetőség egy ilyen túrán, és az autó értéke is hozzátesz a bátorságom visszafogásához. A jó állapotúak 10 millió forint körül kezdődnek nemzetközi oldalakon, az S54-es motorral szerelt változatokért pedig dupla árat kérnek. Kiváló szórakoztató eszköz, benne van minden, amiért jó lehet egy BMW. Amikor arról beszélünk, hogy régen minden jobb volt, akkor pont erre az autóra gondolunk.
Így vegyél BMW Z3-at
BMW Z3-ból nem csak M-es létezik. A sportmodell alatt kiváló roadsterként találhatjuk meg a modellt többféle motorral. 1,8 literes 118 lóerős nyolcszelepes motorral kezdődött a kínálat, a 140 lóerős M44B19-hez viszont már járt az önzáró differenciálmű is. 2,0 literes, 2,2-es, 2,8-as és 3,0 literes sorhatos motorokkal is elérhető volt, így a piacon komoly a választék.
Az egyszerűbb Z3-ak sem túl betegesek, rozsdára lehet számítani
Kupéból van kevesebb és a motorkínálat sem széles, 2,8-as vagy M-es 3,2 literes volt elérhető, ma a kisebbik motorral is 4-5 millió forintos vételárra kell számítani. A Z3 Roadster modellek motorikusan és szerkezetileg hordozzák a BMW-s betegségeket. Ugyanaz jellemző rá, mint a 3-asokra, 5-ösokre, vagyis szivárgó olaj a nem megfelelően cserélt, elöregedett tömítések miatt, a sorhatosoknál VANOS és DISA (szívósorhossz állító szelep), vákuumcsövek cseréje lehet szükséges, de egyik motor életben tartása vagy felélesztése sem lehetetlen.
Mivel ezeket az autókat jellemzően szezonálisan használták, a rozsda nem annyira jellemző rájuk, mint a 3-as vagy 5-ös szériára, de előfordul. Főleg a futómű alkatrészek, hátsó sárvédők, küszöbök korrodálnak, de bőven több mint 25 éves autókról beszélünk, így ez ne legyen meglepő. Tetőszerkezete megbízható, a vászon viszont repedezhet, ha nem ápolták megfelelően. Egy jellemző probléma érinti az utasteret, az ülések rögzítése, szinte mindegyik Z3-ban kilazulnak a sínek, előre-hátra lötyögni kezdenek az ülések miatta, de van hozzá javítókészlet.
Az 1,9-es 140 lóerős is sperres
