Számos alkalommal jártunk az elmúlt években versenypálya környékén. Láttuk már őket üresen, nézőkkel teli, vagy éppen felújítás alatt, de olyat még nem, amivel Nogaróban szembesültünk. Franciaország első épített (azaz nem közutakból összeollózott) ringjére ugyanis nem a sebesség hajszolásáért látogattunk el május második felében, hanem azért, hogy úgy lássunk mozogni járműveket, hogy ehhez szinte alig használnak energiát.
A program a jelenlegi formájában 1985 óta megrendezett Shell Eco-marathon legfrissebb kiadása volt. A környezettudatosságra és energiahatékonyságra összpontosító globális esemény a világ egyik legnagyobb diákoknak szóló mérnöki tudományos versenye, melynek ötlete 1939-re nyúlik vissza: a Shell akkori kutatási igazgatója baráti fogadást kötött kollégáival, hogy ki tud a legtávolabbra jutni ugyanannyi üzemanyag felhasználásával.
Habár a május közepi-végi időpont több helyen is a zárthelyi dolgozatok idejével ütközik, minden egyetemistának (vagy akár középiskolásnak) megéri itt lenni. Egytől egyig zsenikről van szó, akik autóikkal olyan eredményeket érnek el, melyek egy hagyományos utcai kocsiból kiszállva felfoghatatlannak tűnnek.
Senkit sem szabad lebecsülni, bárki okozhat meglepetést
Jó néhány, napjaink autóiban alkalmazott megoldást például ennek a versenynek köszönhetünk: a start-stop rendszer vagy a hengerlekapcsolás mai precíz működése nagyban az itt megforduló diákoknak köszönhető, de a különféle alacsony súrlódású csapágyak terén is hozzájárultak az előrelépésekhez.
Nem csoda, hogy gyakorlatilag minden automobilitással foglalkozó cégnél dolgozik olyan munkatárs, aki valaha eco-maratonista volt. Ráadásul épp az idei verseny során jelentette be a Ferrari, hogy a legjobbaknak szakmai gyakorlatot kínál, és minden résztvevő jelentkezését örömmel várják.
Persze ki is kell érdemelni ezt a lehetőséget, melyet a Shell meghívása előz meg.
Hazánk fiai és lányai idén is képviseltették magukat: a Budapesti Műszaki Egyetemről a BME SharkTeam, a Kecskeméti SZC Kandó Kálmán Technikumból a Kandó Racing, a győri Széchényi István Egyetemről pedig a SZEnergy Team vett részt a versenyen.
Három magyar csapat volt jelen Franciaországban
Az Eco-marathonra idén három különböző energiakategóriában lehetett nevezni: belső égésű motorokkal (az üzemanyag lehet benzin, dízel vagy etanol), akkumulátoros elektromos hajtással, valamint hidrogénüzemű üzemanyagcellákkal.
Ezekben a kategóriákban két különböző járműtípus létezik: a prototípus járművek, amelyek kifejezetten a technológia hordozói, és az Urban Concept kategória, ahol már számít, hogy külsőben, funkcióban és működésben is hozza a legfontosabb személyautós tulajdonságokat az épített modell. A járművek szabályosságát komplex és szigorú technikai ellenőrzések szavatolják, csak ezt követően gurulhatnak pályára a kocsik.
Technikai ellenőrzésen a SZEnergy autója. A bírák ketté is szedették a kocsijukat, mindent alaposan átnéznek akár szúrópróbaszerűen is
A cél tehát eltér a versenypályán megszokottaktól, de alapvetően ugyanolyan munka zajlott ezekben a garázsokban, mint bármilyen sorozatban. 108 csapat több mint 1200 diákja foglalkozott valamivel a nap 24 órájában – igen, sokszor még éjjel is akadtak megoldandó feladatok, felmerülő problémák a kocsival.
A versengés óriási, melynek legfontosabb hajtóereje az ész, a tudás. Ezt sosem pótolhatja teljesen a projektekbe befektetett pénz – gondolnád, hogy ezek a kád- vagy koporsószerű, olykor kartonpapírból is készülő autók több százmillió forintot érnek? A BME SharkTeam forradalmi dízel-hibrid prototípusa például 250-300 millió forintra tehető, a SZEnergy évente kb. 30 ezer eurós (11,6 millió forintos) költségvetésből dolgozik 2019 óta ugyanígy kinéző, belülről azonban folyamatosan átalakuló autóján. Van azonban olyan német csapat, ahol az eddigi 300 ezer eurós (116 millió forintos) éves büdzsét épp most tervezik megduplázni.
A végletekig húzta BME csapata új autóját, mellyel a szimulációik szerint mindenkit megvertek volna. Sajnos ez a tesztidőszak rovására ment, előbb egy vezetékezési probléma ütötte fel a fejét Franciaországban, majd a motor nem akart beindulni, így eredmény nélkül távoztak
A műegyetemisták egyedi fejlesztésű, 80 köbcentis, kb. 1 kW teljesítményű egyhengeres dízel-hibrid erőforrásuk értéke alsó hangon tízmillió forintra tehető, mindenféle tervezési költségek nélkül – a rendszert titkolják a riválisok elől, így mi sem nagyon fotózgattunk arrafelé. Egy elemet azért mi is a kezünkbe vettünk: ennek az ultrakönnyű, nagy szilárdságú alumíniumból vágott szíjkerék mindössze néhány száz grammot nyom. Könnyűsége mellett az is különleges benne, hogy működés közben a belső gyűrű és a külső gyűrű egymáshoz képest egy centit is elforoghat: ez a torziós rugalmasság szintén az ellenállás csökkentésében játszik szerepet
A befektetett munkának és pénznek meg is lett az eredménye magyar oldalról: a SZEnergy csapata a városi koncepcióautójukkal két első helyet is bezsebelt. Egyrészt a tavalyi világrekordjukat túlszárnyalva ismét ők jutottak a legmesszebb: 1 kWh energiával 309 kilométert értek el, 18 km/kWh-t javítva a csúcson.
Ezen felül az önvezetés bajnokai is a győriek lettek: a folyamatosan változtatott pályán, bójakerülést és önálló parkolást is tartalmazó versenyben 75 km/kWh-s eredménnyel nyertek. Itt a fogyasztás jóval magasabb volt, elmondásuk szerint az autonóm rendszerek mögött álló számítógépek energiafelvétele magasabb, mint amit a 96 kilós jármű mozgatásához használtak fel.
A két győzelemmel kétszer 3000 dollárt is nyert a SZEnergy csapata
Jól szerepeltek a kecskemétiek is, a Kandó Racing elektromos prototípusa 901 km/kWh-val épphogy lecsúszott a dobogóról, negyedikek lettek
Prototípusok:
- belső égésű motor: Microjoule (etanol üzemanyag) – 2336 km/l
- hidrogén üzemanyagcella: ThaiGer-H2-Racing – 1073,9 km/m3
- akkumulátoros villanyautó: Polyjoule – 1259 km/kWh
- Kandó Racing – 901 km/kWh (4. hely)
Városi koncepciók:
- belső égésű motor: DTU Roadrunners (etanol üzemanyag) – 413,8 km/l
- hidrogén üzemanyagcella: Cityjoule – 311 km/m3
- akkumulátoros villanyautó: SZEnergy Team – 309 km/kWh
A képek láttán felmerülhet az emberben, hogy milyen is lehet vezetni ezeket az autókat. Ránézésre mindennek tűnik, csak felemelőnek nem: gyakorlatilag guruló koporsókról van szó, főleg a prototípusok esetében, ahol a kocsik magassága nagyjából mindössze fél méter. Legtöbbünk be sem férne, hiszen úgy tervezik meg a járműveket, hogy a lehető legkisebb tömegű pilóta (prototípusoknál 50, utcai koncepcióknál 70 kilós) még épp tudja vezetni a masinákat.
Az átlátszó autó előnye, hogy pontosan látjuk, hogyan vezetnek a pilóták. Nem feltétlen kényelmetlen a póz
A Shell azért mégis átadta nekünk az élményt, ugyanis építettek a média képviselői számára egy elektromos prototípust. Első ránézésre akár a versenyen is megállná a helyét a háromkerekű jármű, építője sokéves tapasztalattal rendelkezik az Eco-marathonról.
A tesztvezetéskor igyekeztünk követni azokat a protokollokat, melyeket az éles versenyen résztvevő, javarészt filigrán lányversenyzőktől elvárnak. Nálunk ez egy korábbi, az FIA által homologizált versenyzői overállból, egy kesztyűből és egy sisakból állt. Egy pályabejárós kör után ismertetik a szabályokat: próbáljunk mi is 25 km/órás átlagsebesség felett maradni, hogy érvényes legyen az egy körös próbálkozásunk.
Tapasztalt Eco-marathon konstruktőr épített a média képviselői számára egy elektromos prototípust, melyet kipróbálhattunk
A versenyruházat már rajtam, épp az ötpontos biztonsági övet kötik be
Az autóba viszonylag könnyű beszállni, de a menetkész állapothoz segítség kell. Először az ötpontos biztonsági övet csatolják be, majd a pedálokat állítják a lábamhoz. Két pedál van a két lábfejem előtt, melyeket ideális esetben egyáltalán nem kellene használni, ugyanis csak fékezni tudok velük, külön-külön a tengelyeket. Gyorsítani a szarvkormány jobb oldalán lévő pöcökkel lehet, úgy, mint egy elektromos rolleren.
Középen a kijelző mérföldben mutatja a sebességet, úgyhogy a 16 mérföld/órás érték a cél. Kapunk jó tanácsot is: határozottan gyorsítsunk magasabb tempóra, majd csak vitorlázva guruljunk, mintsem konstans erőadagolással tartsuk a sebességet.
Ezt követően rám kerül a koporsó fedele, mely hozzáér a sisakom tetejéhez. Úgy érzem, nem fogják tudni rám rakni a tetőt, de végül csak megoldják. Megkapom a rajtjelet és indulok is az 1,6 kilométeres körre.
Az autó építője adta meg a rajtjelet. Telefonján ezzel egyidejűleg elindított egy alkalmazást, ahol az energiafogyasztásomat figyelte
Sokáig emlékezni fogok erre, több ok miatt is. Meglepő módon a kényelemmel kapcsolatos előzetes feltételezéseim például megdőltek, pozitív meglepetés ért a volán mögött. Végső soron szinte kényelmes pózban, jól alátámasztva feküdtem, talán a lapockámnál lehetne szélesebb a műanyagból készült merevítő. A csapatok ezt persze jobban megoldják, a BME-nél például purhabból öntik a teljesen személyre szabott ülést versenyzőjükre.
Sokkal inkább zavart az, hogy óriásiak a holtterek. A kanyarcsúcspontokat rendkívül nehezen találtam, az oldalsó plexiken figyeltem, hogy inkább ráhagyással forduljak, nem akartam szétverni az érzékeny gépeket a rázóköveken – így is volt már egy nyolcas valamelyik első kerékben. A konstruktőr később elmondta, ez a versenygép még egészen baráti, ami a kilátást illeti, az élesben futó prototípusok jelentős részéből még nehezebb kilátni.
Hangélmény nincs, leszámítva az elektromos surrogást. Ebből a szempontból talán jobb is egy villanyprototípust vezetni, mint egy láncfűrész motorját hallgatni közvetlen közelről, ahol az erőforrás rázkódása az egész kocsira kihatással lehet.
Megérkezésem nem volt az ideális, a rosszul ütemezett gyorsításaim miatt csúcssebesség körüli tempóról kellett lassítanom magam fékekkel, hogy megálljak a garázsnál. Ez fogyasztási szempontból nem volt optimális, viszont így kipróbáltam a fékeket is. Maradjunk annyiban, hogy működtek: a tárcsafékek nem sokban térnek el a jobb bringákon található változatoktól, csakhogy ott kisebb tömeget kell megfogniuk. Persze tudom, én voltam a hülye, hogy nagy sebességről akartam fékkel megállni, ez ebben a műfajban nem rendeltetésszerű használat.
Két pedál a két tengely fékezésére
Kiszállásnál megint külső segítségre voltam utalva. Leemelték rólam a tetőt, majd kicsatoltam magam, és közölték az eredményt:
99 km/kWh.
Messze elmaradt az egyetemisták értékeitől, de még a Shell házi listáján is alulra kerültem, voltak 130-140-es értékek is. Viszont így is elképesztően alacsony volt a fogyasztásom, ha utcai autókkal vetjük össze: az egyik legjobb fogyasztású villanyautó jelenleg a Tesla Model 3 a 7,1 km/kWh-s értékével. Tudjuk persze, hogy az ilyen összehasonlításokat érdemes a helyén kezelni. Itt egyedül megyünk, csomag nélkül és nem is gyorsan.
99 km/kWh-s teljesítményem a csapat legrosszabbjának bizonyult. Nem meglepő módon így is toronymagasan vertem minden korábbi utcai eredményemet
A mérnöki munka és teljesítmény azonban dicsérendő az ilyen projektek mögött. Nem valószínű, hogy valaha ilyen jó fogyasztási értékkel fogok vagy fog bármelyikünk közlekedni közutakon.
A Shell Eco-marathon megmutatja, hogy a jövő nem pusztán egyféle lehet. Jelenleg dominálnak ugyan az akkumulátoros elektromos járművek, de a hallottak alapján a következő népszerű vonal a hidrogén lehet: többek között a BME SharkTeam is saját üzemanyagcellát fejleszt. Ne feledkezzünk meg a kőolaj alapú megoldásokról sem, melyek még mindig hajthatnak olyan innovatív vagy eddig kevésbé alkalmazott technológiákat, mint a hat- vagy nyolcütemű motorok, vagy az olyan hibridek, melyek az energiát nem akkumulátorban, hanem például lendkerekekben tárolják el.
Bármi is legyen a folytatás, az az olajcégtől kezdve az autógyártókon át az utca emberéig mindenki érdeke, hogy a fogyasztását csökkentse, mert hosszú távon fenntarthatatlan az, amit jelenleg művelünk erőforrásaink kiszipolyozásával.
Számos érdekességet és extra információt tartalmaz még galériánk a Shell Eco-marathon kapcsán, kattints és lapozd végig a képeket!
Két nap alatt összesen hatszor próbálkozhattak a csapatok, hogy 10-10 kör alatt megmutassák, milyen keveset fogyasztanak. Egy menet maximum 40 perces lehet, és az átlagsebességnek el kell érnie a 25 km/órát
Két nap alatt összesen hatszor próbálkozhattak a csapatok, hogy 10-10 kör alatt megmutassák, milyen keveset fogyasztanak. Egy menet maximum 40 perces lehet, és az átlagsebességnek el kell érnie a 25 km/órát
Fotó megosztása:
Három magyar csapat volt jelen Franciaországban
Három magyar csapat volt jelen Franciaországban
Fotó megosztása:
Legfeljebb 40 km/órás sebességre képesek ezek az autók, a mérések során 25-ös átlagtempót kell tartani. A városi koncepciók megmérettetésén kötelező minden kör végén megállni a célvonalnál, valóságosabb körülményeket szimulálva ezzel. A képen a győri SZEnergy autója látható
Legfeljebb 40 km/órás sebességre képesek ezek az autók, a mérések során 25-ös átlagtempót kell tartani. A városi koncepciók megmérettetésén kötelező minden kör végén megállni a célvonalnál, valóságosabb körülményeket szimulálva ezzel. A képen a győri SZEnergy autója látható
Fotó megosztása:
Az utcai prototípusokon többek között fényszórónak, ablaktörlőnek, két ajtónak és csomagtartónak is lennie kell
Az utcai prototípusokon többek között fényszórónak, ablaktörlőnek, két ajtónak és csomagtartónak is lennie kell
Fotó megosztása:
Az utcai prototípusokon többek között fényszórónak, ablaktörlőnek, két ajtónak és csomagtartónak is lennie kell
Az utcai prototípusokon többek között fényszórónak, ablaktörlőnek, két ajtónak és csomagtartónak is lennie kell
Fotó megosztása:
A kétnapos verseny első napján heves szél és eső nehezítette a körülményeket, másnapra azonban kisütött a nap. Ez szinte mindenkinek jobban feküdt
A kétnapos verseny első napján heves szél és eső nehezítette a körülményeket, másnapra azonban kisütött a nap. Ez szinte mindenkinek jobban feküdt
Fotó megosztása:
Kb. 4-6 percet járnak egy 40 perces futamon a belső égésű motorok. A fogyasztásoptimalizálásban nagy szerepet játszik az ideális ív megválasztása is, de még fontosabb a motorindítási stratégia: körönként 2-3 gázfröccsel, szinte vitorlázva teszik meg a tíz kört
Kb. 4-6 percet járnak egy 40 perces futamon a belső égésű motorok. A fogyasztásoptimalizálásban nagy szerepet játszik az ideális ív megválasztása is, de még fontosabb a motorindítási stratégia: körönként 2-3 gázfröccsel, szinte vitorlázva teszik meg a tíz kört
Fotó megosztása:
Jelentősen eltér a csapatok költségvetése, ez meg is látszik sokszor a projektek minőségén. Ettől függetlenül minden teljesítmény értékelendő
Jelentősen eltér a csapatok költségvetése, ez meg is látszik sokszor a projektek minőségén. Ettől függetlenül minden teljesítmény értékelendő
Fotó megosztása:
Megszokott jeleneteknek lehetünk szemtanúi egy versenyhétvégéről, csak itt nem a sebesség a lényeg
Megszokott jeleneteknek lehetünk szemtanúi egy versenyhétvégéről, csak itt nem a sebesség a lényeg
Fotó megosztása:
Technikai ellenőrzésen a SZEnergy autója. A bírák ketté is szedették a kocsijukat, mindent alaposan átnéznek akár szúrópróbaszerűen is
Technikai ellenőrzésen a SZEnergy autója. A bírák ketté is szedették a kocsijukat, mindent alaposan átnéznek akár szúrópróbaszerűen is
Fotó megosztása:
Az autókra szerelt jeladók segítségével élőben is követhetik a szervezők és a csapatok energiafogyasztásukat. Egy istálló egyenesen addig ment, hogy elkészítették járművük digitális ikertesóját, amit a digitális nogarói pályán figyelhettek számítógépeiken, optimalizálva a stratégiát. Különdíjat is kaptak érte
Az autókra szerelt jeladók segítségével élőben is követhetik a szervezők és a csapatok energiafogyasztásukat. Egy istálló egyenesen addig ment, hogy elkészítették járművük digitális ikertesóját, amit a digitális nogarói pályán figyelhettek számítógépeiken, optimalizálva a stratégiát. Különdíjat is kaptak érte
Fotó megosztása:
Csak a zöld jelzésre indulhatnak el a sorban állók
Csak a zöld jelzésre indulhatnak el a sorban állók
Fotó megosztása:
Előfordulnak műszaki hibák, ritkán balesetek is a versenyen. Egy alkalommal a túl nagy kanyartempó miatt valaki felborult
Előfordulnak műszaki hibák, ritkán balesetek is a versenyen. Egy alkalommal a túl nagy kanyartempó miatt valaki felborult
Fotó megosztása:
Gyakori látkép a prototípusoknál, hogy egy szerelőkocsin viszik ki a pályára a versenyjárművet, felette pedig egy tartón pihen a felső héj
Gyakori látkép a prototípusoknál, hogy egy szerelőkocsin viszik ki a pályára a versenyjárművet, felette pedig egy tartón pihen a felső héj
Fotó megosztása:
Nem túl kifinomult a kormány kidolgozottsága, de a célnak megfelel. Láttunk sokkal butább és sokkal modernebb megoldásokat is
Nem túl kifinomult a kormány kidolgozottsága, de a célnak megfelel. Láttunk sokkal butább és sokkal modernebb megoldásokat is
Fotó megosztása:
A végletekig húzta BME csapata új autóját, mellyel a szimulációik szerint mindenkit megvertek volna. Sajnos ez a tesztidőszak rovására ment, előbb egy vezetékezési probléma ütötte fel a fejét Franciaországban, majd a motor nem akart beindulni, így eredmény nélkül távoztak
A végletekig húzta BME csapata új autóját, mellyel a szimulációik szerint mindenkit megvertek volna. Sajnos ez a tesztidőszak rovására ment, előbb egy vezetékezési probléma ütötte fel a fejét Franciaországban, majd a motor nem akart beindulni, így eredmény nélkül távoztak
Fotó megosztása:
Folyamatosan küldi a kormányba pattintott telefon Bluetooth-on keresztül az adatokat a BME-csapatnak. Hátulján egy gomb található, melyet folyton nyomkodnia kell a pilótának, ez a garancia arra, hogy magánál van a sofőr
Folyamatosan küldi a kormányba pattintott telefon Bluetooth-on keresztül az adatokat a BME-csapatnak. Hátulján egy gomb található, melyet folyton nyomkodnia kell a pilótának, ez a garancia arra, hogy magánál van a sofőr
Fotó megosztása:
Speciális, a Michelin által erre a versenyre készített gumikon fut a jármű, a kerekek a kocsin kívül kaptak helyet a BME SharkTeam autóján. Az egész mindössze 35 kilót nyom, a karbon mellett kartonpapírt is használtak
Speciális, a Michelin által erre a versenyre készített gumikon fut a jármű, a kerekek a kocsin kívül kaptak helyet a BME SharkTeam autóján. Az egész mindössze 35 kilót nyom, a karbon mellett kartonpapírt is használtak
Fotó megosztása:
A SZEnergy autója sem nehéz, 96 kg
A SZEnergy autója sem nehéz, 96 kg
Fotó megosztása:
A műegyetemisták egyedi fejlesztésű, 80 köbcentis, kb. 1 kW teljesítményű egyhengeres dízel-hibrid erőforrásuk értéke alsó hangon tízmillió forintra tehető, mindenféle tervezési költségek nélkül – a rendszert titkolják a riválisok elől, így mi sem nagyon fotózgattunk arrafelé. Egy elemet azért mi is a kezünkbe vettünk: ennek az ultrakönnyű, nagy szilárdságú alumíniumból vágott szíjkerék mindössze néhány száz grammot nyom. Könnyűsége mellett az is különleges benne, hogy működés közben a belső gyűrű és a külső gyűrű egymáshoz képest egy centit is elforoghat: ez a torziós rugalmasság szintén az ellenállás csökkentésében játszik szerepet
A műegyetemisták egyedi fejlesztésű, 80 köbcentis, kb. 1 kW teljesítményű egyhengeres dízel-hibrid erőforrásuk értéke alsó hangon tízmillió forintra tehető, mindenféle tervezési költségek nélkül – a rendszert titkolják a riválisok elől, így mi sem nagyon fotózgattunk arrafelé. Egy elemet azért mi is a kezünkbe vettünk: ennek az ultrakönnyű, nagy szilárdságú alumíniumból vágott szíjkerék mindössze néhány száz grammot nyom. Könnyűsége mellett az is különleges benne, hogy működés közben a belső gyűrű és a külső gyűrű egymáshoz képest egy centit is elforoghat: ez a torziós rugalmasság szintén az ellenállás csökkentésében játszik szerepet
Fotó megosztása:
Volt, aki nem rejtegette, mi dolgozik a borítás alatt
Volt, aki nem rejtegette, mi dolgozik a borítás alatt
Fotó megosztása:
A topcsapatok mögötti mezőny jelentős része egy már meglévő, polcról leemelhető belső égésű motor köré építi meg saját autóját. A polcról leemelhetőt szó szerint kell érteni: 30-40 köbcentis Honda kertigépmotorok (legtöbbször láncfűrészmotorok) hajtják ezeket a kocsikat
A topcsapatok mögötti mezőny jelentős része egy már meglévő, polcról leemelhető belső égésű motor köré építi meg saját autóját. A polcról leemelhetőt szó szerint kell érteni: 30-40 köbcentis Honda kertigépmotorok (legtöbbször láncfűrészmotorok) hajtják ezeket a kocsikat
Fotó megosztása:
Érdekes kombináció: nyolcütemű motor faborítás alatt
Érdekes kombináció: nyolcütemű motor faborítás alatt
Fotó megosztása:
Kesztyűs kézzel kell bánni az autókkal, szó szerint. Jó példát mutatnak a kecskemétiek
Kesztyűs kézzel kell bánni az autókkal, szó szerint. Jó példát mutatnak a kecskemétiek
Fotó megosztása:
Megmosolyogtató a külső, de a borítás alatt hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszer rejlik
Megmosolyogtató a külső, de a borítás alatt hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszer rejlik
Fotó megosztása:
Senkit sem szabad lebecsülni, bárki okozhat meglepetést
Senkit sem szabad lebecsülni, bárki okozhat meglepetést
Fotó megosztása:
Burkolt vagy nyitott kerék? Mindkét megoldást követték a résztvevők
Burkolt vagy nyitott kerék? Mindkét megoldást követték a résztvevők
Fotó megosztása:
"Ki lehet jelenteni, hogy a Shell Eco-marathon az utóbbi években az aerodinamikáról szól az utóbbi években?" – tettem fel a kérdést a műegyetemistáknak a "piaci" motorokról szerzett tudás birtokában. Válaszuk szerint nem: az aero legjobb esetben is csak a fele az ellenállásoknak. Többet lehet nyerni a gördülési ellenállás csökkentésével: a csapágyazástól kezdve a hajtáslánc hatékonyságán át a gumikig ez a terület többet nyom a latba
"Ki lehet jelenteni, hogy a Shell Eco-marathon az utóbbi években az aerodinamikáról szól az utóbbi években?" – tettem fel a kérdést a műegyetemistáknak a "piaci" motorokról szerzett tudás birtokában. Válaszuk szerint nem: az aero legjobb esetben is csak a fele az ellenállásoknak. Többet lehet nyerni a gördülési ellenállás csökkentésével: a csapágyazástól kezdve a hajtáslánc hatékonyságán át a gumikig ez a terület többet nyom a latba
Fotó megosztása:
Felmerülhet a kérdés, mennyire szellőzhet egy ilyen autó menet közben. Alapvetően nem igazán, különösen a szűk prototípusokban fogyhat el hamar a levegő. A SZEnergy autójában van ugyan egy ventilátor, de az sem sokat segít a 45 fok feletti kabinban
Felmerülhet a kérdés, mennyire szellőzhet egy ilyen autó menet közben. Alapvetően nem igazán, különösen a szűk prototípusokban fogyhat el hamar a levegő. A SZEnergy autójában van ugyan egy ventilátor, de az sem sokat segít a 45 fok feletti kabinban
Fotó megosztása:
Nagyjából minden belső égésű motoros autóban egy 30 ml-es, átlátszó gyógyszeres üvegcsére emlékeztető üzemanyagtank kap helyet, ebből fogyasztottak el a legjobbak a nogarói 10 körön (16 km-en) 6-10 ml-t. Felfoghatatlan értékek
Nagyjából minden belső égésű motoros autóban egy 30 ml-es, átlátszó gyógyszeres üvegcsére emlékeztető üzemanyagtank kap helyet, ebből fogyasztottak el a legjobbak a nogarói 10 körön (16 km-en) 6-10 ml-t. Felfoghatatlan értékek
Fotó megosztása:
Az átlátszó autó előnye, hogy pontosan látjuk, hogyan vezetnek a pilóták. Nem feltétlen kényelmetlen a póz
Az átlátszó autó előnye, hogy pontosan látjuk, hogyan vezetnek a pilóták. Nem feltétlen kényelmetlen a póz
Fotó megosztása:
Hogy mennyire kényelmes is, azt személyesen is megtapasztaltam
Hogy mennyire kényelmes is, azt személyesen is megtapasztaltam
Fotó megosztása:
Tapasztalt Eco-marathon konstruktőr épített a média képviselői számára egy elektromos prototípust, melyet kipróbálhattunk
Tapasztalt Eco-marathon konstruktőr épített a média képviselői számára egy elektromos prototípust, melyet kipróbálhattunk
Fotó megosztása:
A szarvkormány jobb oldalán van a menetpedált helyettesítő pöcök
A szarvkormány jobb oldalán van a menetpedált helyettesítő pöcök
Fotó megosztása:
Két pedál a két tengely fékezésére
Két pedál a két tengely fékezésére
Fotó megosztása:
Mint egy guruló szivar
Mint egy guruló szivar
Fotó megosztása:
Pályabejáráson, kívülről figyelve, mi vár rám hamarosan
Pályabejáráson, kívülről figyelve, mi vár rám hamarosan
Fotó megosztása:
A versenyruházat már rajtam, épp az ötpontos biztonsági övet kötik be
A versenyruházat már rajtam, épp az ötpontos biztonsági övet kötik be
Fotó megosztása:
Élve eltemetve
Élve eltemetve
Fotó megosztása:
Rengeteg a holttér, pont a kanyarcsúcspontokat nem látni igazán jól
Rengeteg a holttér, pont a kanyarcsúcspontokat nem látni igazán jól
Fotó megosztása:
Az autó építője adta meg a rajtjelet. Telefonján ezzel egyidejűleg elindított egy alkalmazást, ahol az energiafogyasztásomat figyelte
Az autó építője adta meg a rajtjelet. Telefonján ezzel egyidejűleg elindított egy alkalmazást, ahol az energiafogyasztásomat figyelte
Fotó megosztása:
Alapvetően nem rossz ebben a pozícióban, ezzel a tempóval vezetni, a lapockáimnál volt kissé szűk a hely
Alapvetően nem rossz ebben a pozícióban, ezzel a tempóval vezetni, a lapockáimnál volt kissé szűk a hely
Fotó megosztása:
99 km/kWh-s teljesítményem a csapat legrosszabbjának bizonyult. Nem meglepő módon így is toronymagasan vertem minden korábbi utcai eredményemet
99 km/kWh-s teljesítményem a csapat legrosszabbjának bizonyult. Nem meglepő módon így is toronymagasan vertem minden korábbi utcai eredményemet
Fotó megosztása:
Két győzelmet is bezsebeltek a győriek egy autóval
Két győzelmet is bezsebeltek a győriek egy autóval
Fotó megosztása:
A két győzelemmel kétszer 3000 dollárt is nyert a SZEnergy csapata
A két győzelemmel kétszer 3000 dollárt is nyert a SZEnergy csapata
Fotó megosztása:
Jól szerepeltek a kecskemétiek is, a Kandó Racing elektromos prototípusa 901 km/kWh-val épphogy lecsúszott a dobogóról, negyedikek lettek
Jól szerepeltek a kecskemétiek is, a Kandó Racing elektromos prototípusa 901 km/kWh-val épphogy lecsúszott a dobogóról, negyedikek lettek
Fotó megosztása:
A díjkiosztó után megrendezték a legjobbak versenyét: egy mezőnyben elektromos, hidrogénhajtású és hagyományos üzemanyagok által hajtott autók, akik a rajtrácsról egyszerre indultak egy hat körös "száguldásra". Mindenkinél kiszámolták, hogy a hat körre szükséges üzemanyagmennyiségnél 5 százalékkal többet kapnak, így adott volt a taktikai elem: ki lövi el jókor az extra energiamennyiséget?
A díjkiosztó után megrendezték a legjobbak versenyét: egy mezőnyben elektromos, hidrogénhajtású és hagyományos üzemanyagok által hajtott autók, akik a rajtrácsról egyszerre indultak egy hat körös "száguldásra". Mindenkinél kiszámolták, hogy a hat körre szükséges üzemanyagmennyiségnél 5 százalékkal többet kapnak, így adott volt a taktikai elem: ki lövi el jókor az extra energiamennyiséget?
Fotó megosztása:
Versenyszituáció 25 km/óránál. Nem mindig a leggyorsabb a legjobb
Versenyszituáció 25 km/óránál. Nem mindig a leggyorsabb a legjobb
Fotó megosztása:
A SZEnergy ezt a versenyt már nem vette túl komolyan, a mérleg nyelve itt a belső égésű motorral hajtott autók felé billent. Azért szép eredménnyel zártak
A SZEnergy ezt a versenyt már nem vette túl komolyan, a mérleg nyelve itt a belső égésű motorral hajtott autók felé billent. Azért szép eredménnyel zártak
Fotó megosztása:
Franciaország első épített versenypályája a nogarói aszfaltcsík, ez volt az Eco-marathon otthona
Franciaország első épített versenypályája a nogarói aszfaltcsík, ez volt az Eco-marathon otthona
Fotó megosztása:
