„A fő cél, hogy a villanyautósok teljesen ingyen közlekedhessenek évi 15 ezer kilométert az autójukkal. Ez nem légből kapott elképzelés, ennek abszolút van realitása” – mondja a Vezess megkeresésére Reizer Levente. Az általa vezetett Premium Napelem Kft. tagja annak a 11 – lengyel, cseh, szlovák és magyar – cégből álló nemzetközi konzorciumnak, amely a minap 2,4 millió eurós támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési Alaptól.
Az EU által rendelkezésre bocsátott csaknem egymilliárd forintnyi összegből a cégcsoportnak kell kidolgozni az ötlet technikai és jogi hátterét, valamint az üzleti modelljét annak, hogy a régió országaiban élő villanyautósok ne csak közlekedésre tudják használni a járműveiket.
Hanem mire? És hogy lesz ebből ingyenes autózás? Elmagyarázzuk.
A cégcsoport tagjai az energetika, az autóipar, a töltőberendezés-gyártás, a jog, a szoftverfejlesztés, a mesterségesintelligencia-fejlesztés, valamint akadémiai, illetve K+F területen dolgoznak. A fotón egy manapság autókban még ritka, 230-as klasszik csatlakozóaljzat látható a Honda e középkonzolja alatt
Mi az a V2H, V2B, V2G és V2X?
A V4Grid névre hallgató projekt hivatalosan megfogalmazott célja, hogy Közép-Kelet-Európában egy minden szempontból működőképes szolgáltatássá alakítsa a V2X technológiát. Amely ugye magában foglalja a V2G, a V2B és a V2H funkciókat.
Annak ellenére, hogy már 3 éve csináltunk olyan videót, amelyben porszívót és kávéfőzőt működtetünk egy villanyautó akkumulátoráról (vagyis áramot nyerünk ki a kocsiból), kezdjük az átlag magyar autósok 99,99 százaléka számára 2024-ben is még ismeretlen és furcsa kifejezések mögött álló rendszerek elmagyarázásával. Már csak azért is, mert az early bird autós újságírók első tesztjeitől sokkal-sokkal szélesebb körben terjed majd el az elektromos autók akkumulátorcsomagjában lévő áram közlekedésen kívüli felhasználása.
Kedves olvasóink, az elkövetkező évtizedben közületek is egyre többen és többen használják majd ezt az áramot. De mire és hogyan lehet? A V2H jelentése Vehicle-to-Home, amikor a villanyautó aksijából mondjuk a családi házunkon keresztül áramot töltünk vissza az elektromos hálózatba. A V2B jelentése Vehicle-to-Building, amikor már 10-20-30 stb. jármű mondjuk egy cég mélygarázsában vagy telephelyén állva tölt vissza az előző példánál több áramot az épület hálózatába. A V2G, vagyis a Vehicle-to-Grid rendszerben pedig már egymástól távol álló és a rendszerre kötött autók ezrei vagy tízezrei sokkal komolyabb mennyiséget tudnak visszatölteni.
A napelemek által begyűjtött energiával megy a személyautó, amelynek akkumulátorából éjszaka egy családi ház világítása és összes áramfogyasztása megoldható – ezt mutatja a Volkswagen grafikája (Kép: VW)
Sőt, itt már nem is a visszatöltés a kulcsszó, a lényeg, hogy ez a sok ezer vagy sok tízezer hálózatba kötött akkumulátor (amelyek az autók padlójában vannak) együtt hatalmas energiamennyiség tárolására képesek. Nagy mennyiségű áramot lehet „beléjük rakni”, majd „kivenni” belőlük, visszahelyezni, kinyerni és így tovább… Mikor, melyikre van szükség. A V2X technológia az előbbi, különböző V2-es kifejezésekkel illetett funkciók egy rendszerben létezése. Vagyis magánszemélyek privát garázsban álló villanyautóinak tömkelege és telephelyen álló cégek kisebb-nagyobb flottái együttesen alkotják a rendszert. Különbözőbb fajtájú, eltérő akkumulátorral szerelt, más-más életkorú elektromos személyautók, furgonok, buszok stb. egyszerre.
De mi értelme van ennek?
A jelenleg Magyarországon futó elektromos autók többségéből még nem lehet áramot kinyerni, de az elmúlt években több gyártónak több új modellje már így került piacra. Van, amelyikben 230 voltos, klasszikus konnektor is található, ebbe porszívót, hajszárítót, kávéfőzőt, vagy bármi másnak a csatlakozóját bedughatjuk, így a villanyautónk akár egy erdőközepi kempingezés során képes árammal ellátni a család sátrának összes, árammal működő berendezését. Vagy egy elektromos pick-upra tucatnyi különböző szerszámot köthetünk az ütvefúrótól a betonkeverőig.
Vannak olyan modellek is, amelyekből 230 voltnál sokkal nagyobb árammennyiség is kinyerhető, akár egy totálisan lemerült másik elektromos autót is életre kelthetünk több kWh-nyi árammal, vagy a hálózatba is visszatölthetünk belőlük.
Teljesen egyértelműen ez a világ különböző autógyártóinak a fejlesztési iránya, egyre több és több új elektromos modell lesz képes rá, hogy az akkumulátorcsomagja ne csak befogadni legyen képes az energiát (ilyen-olyan nyilvános töltőkről, saját garázsból), hanem a benne lévő áramot használni lehessen a jármű álló helyzetében.
Egy porszívó használata a kocsiról hasznos segítség lehet az egyénnek, ennél azonban sokkal nagyobb biznisz a V2G. Autós akkumulátorcsomagok ezreinek az elektromos hálózatra kötése sokkal komolyabb előnnyel járhat a garázstól távoli takarításnál a járművek tulajdonosainak. „Az európai és a magyarországi villamos hálózat egyre instabilabb azáltal, hogy napról napra egyre több napelemrendszert csatlakoztatnak rá. Ezeknek a termelései ugyanis hektikusak: nem feltétlenül akkor süt a nap, mint amikor mi felhasználjuk az energiát, ergó nagy szükség van az akkumulátorokra” – mondja Reizer Levente.
Csakhogy ezeket az egyenetlenségeket elvileg nem érezheti meg a lakásában tévét néző állampolgár, elvileg nem állhatnak le időről időre a konnektorba dugott hűtőszekrények. „Ezért amikor szükséges, áramtermelő erőműveket kapcsolnak be, hogy pluszáramot tegyenek a rendszerbe. Csakhogy 5-6 perc is eltelhet, amíg ezek termelni kezdenek, ezért ma hatalmas áramtároló akkumulátorokat kapcsol rá például a hálózatra az ELMŰ azonnali segítségként, kiegyenlítő szándékkal. Ilyenek vannak a fóti telephelyükön, ránézésre ezek kb. 20 méteres konténereknek látszanak. Az ezekben lévő áram szabályozza, kiegyenlíti a frekvenciát” – magyarázza Reizer.
Lemerült a Mach-E, sebaj, az F-150 Lightning hatalmas aksijából kifelé is jön az áram. A plató oldalán lévő aljzatokba egy építkezésnél szükséges összes szerszám csatlakoztatható (Kép: Ford)
A japánok csodálatos ötlete
A Nissan elektromos autóiban lévő áram segítő használatára az ötletet a 2011-es japán földrengés és szökőár utáni katasztrófahelyzet adta. A tragikus eset következtében 5 millió otthon maradt áram nélkül abban a rendkívül fejlett országban, amely a technológia adta kereteken belül felkészült a természeti csapásokra. Ha szűk ez a keret, a japánok átvágják, a Nissan ugyanis az első generációs Leafekből álló kis flottával segítette meg az áram nélkül maradtak egy részét.
Innentől ment az ötletelés a cégnél, majd 2018 májusában elindult a Blue Switch projekt. Küldetése: bemutatni, hogyan használhatók elektromos járművek energiaforrásként a mobilitáson túlmutató célokra. Azóta minden vészhelyzetnél ott vannak Japánban a Nissan elektromos járművei, az életeket mentő orvosokkal szinte egy időben érkeznek az érintett helyszínekre a kritikus első órákban. Némán mozognak a katasztrófa sújtotta területeken, oda viszik az áramot, ahol a legnagyobb szükség van rá.
Shuhei Kobayashi, a Naganói Önkéntes Központból egy immár második generációs Nissan Leaf mellett (Kép: uk.nissannews.com)
2020 decembere újabb mérföldkő volt, immár hivatalos szerződéseket írtak alá a Nissanok azonnali segítségnyújtásáról katasztrófák idején. Mintegy száz megállapodást kötött az autógyártó.
Hogyan következik ebből, hogy én ingyen autózok? Mert ugye, ez az ígéret
Ezeket a sok ezer kW-os óriási akkumulátorokat tudná kiváltani a rendszerbe kötött autók együttesen szintén sok ezer kW-nyi kapacitással rendelkező hálózata. „Ilyenkor pár másodpercig, vagy akár több percig az álló helyzetben rendszerre kötött villanyautók segítik ki az elektromos hálózatot. Erre a frekvenciaszabályozásra képes a V2G rendszer” – állítja Reizer. A 11 cégből álló konzorcium teremti meg ennek a technológiai, üzleti és jogi hátterét majd a régióban.
Reizer szerint 4-5 év múlva ez már a hétköznapokban működő valóság lesz. A rendszerhez csatlakozó autósok aláírnak egy szerződést, ebben vállalják, hogy parkolás közben a hálózatra csatlakozva tartják az autójukat, és letöltenek egy applikációt a működéshez. Ezért cserébe Reizer szerint évente 15 ezer kilométernyi autózáshoz elegendő energiamennyiséget kapnak ingyen a rendszert működtető cégtől. Erre mondta a cikkünk elején, hogy „ez nem egy légből kapott elképzelés, ennek abszolút van a realitása”. Az üzleti modell nagyon egyszerűen úgy néz ki, hogy jelenleg az ilyen óriásakkumulátorok frekvenciaszabályozó működtetéséért Reizer szerint „eurószázezreket” fizetnek a szolgáltatók.
Fontos megjegyezni, hogy az említett applikáción keresztül az autó tulajdonosa minden esetben előtérbe helyezheti a közlekedést a visszatöltéssel szemben, vagyis a mobilitás megmarad első számú célként. Csak olyankor jön szóba az energiaszolgáltatás, amikor amúgy sem használja a tulajdonos az autóját.
Mivel egyre több lesz az egyenetlenség a hálózatban, egyrészt elkél a segítség, másrészt egyre nagyobb összegekbe kerülhet a kiegyenlítés, a frekvenciaszabályozás. Ennek a növekvő pénzmennyiségnek egy része kerülne hozzájuk az általuk nyújtott frekvenciaszabályozásért.
Ugyanakkor a frekvenciaszabályozás csak az egyik üzleti modell, a klasszikus eset az, amikor csak eltároljuk az olcsó vagy ingyenáramot, és olyankor töltünk vissza a hálózatba, amikor annak ára jóval magasabb. Egy átlagos napon belül akár 3×5-szörös különbség is lehet az áramtőzsdén a villanyáram árkülönbsége. Ezeknek az üzleti modelleknek a kiszámítása az egyik fő cél a projekten belül.
A Polestar egyik svédországi bázisán a dolgozók a céges autóikkal töltik az irodát – ez is egy létező projekt. A valóság tehát már magasabb szint, mint ez a rajzuk (Kép: Polestar)
Miért ilyen optimista? Milyen akadályokat kell legyőzni?
Mindez így túl egyszerűnek tűnik, mondjuk Reizernek. „Egyre több egyenetlenség van a hálózatokban, egyre nagyobb nyomás jön a hálózattól, így szükség van a kiegyenlítő szolgáltatásokra. Egyre több megújuló energiaforrás működik, a legegyszerűbb példája ennek az egyre több napelemes családi ház és vállalkozás. Látom a piacról jövő igényeket. Közben egyre több elektromos autó kerül az utcákra, egyenként egyre nagyobb kapacitású akkumulátorral. Az autóipari csoportok és a töltőgyártók pedig fejlesztik a kétirányú rendszereket, ráadásul a nagy mennyiségű, olcsó kínai villanyautók európai megjelenése újabb lökést ad az egésznek. Ezek össze fognak állni egy rendszerré, mindenki ebbe az irányba fejleszt” – válaszolja, majd a közismert forintos példát hozza fel a változás szükségességére. Jelenleg 5 forintért veszi a szolgáltató a családi ház napelemei által megtermelt pluszáramot, és 70 forintért adja el ugyanennek a családnak.
Vannak azért még technikai nehézségek. Az egyik, hogy bár a CHAdeMO-s autók készen állnak a kétirányú áramforgalomra, az Európában sokkal elterjedtebb CCS-töltés még nem. Reizer szerint az autógyártók egyértelműen dolgoznak a probléma megoldásán. A másik nehézség az eszköz jelenlegi ára, amelyre az autók csatlakoznak majd. Ez egy kb. 40 centi széles, 60 magas és 20 mély doboz. A DC-s ára ugyan lement most pár év alatt 20 ezer euróról 4 ezer euróra, de Reizer szerint amennyiben átkerül a gyakoribb AC-re is, tovább esik majd 1000-1500 euróra.
A Hyundai–Kia-páros autói is okosak már (Kép: Hyundai)
A kémiában és akkumulátortechnológiában jártasak már mondják is a harmadikat: ettől a használattól valamennyire degradálódnak az autók akkumulátorai. Reizer Levente is elismeri, hogy „valamennyit biztosan degradálódik az autók akkumulátora. Az egyik gyártó erre azt mondja, 10 év alatt mindössze 3 százalékot, amennyiben a V2G üzemeltetője követ egy előre meghatározott töltési mechanizmust. A lényeg és a tulajdonos biztosítéka az, hogy az autógyártók garanciát adnak az akkumulátorokra, az iparági standard jelenleg 8 év.
Jelenleg a gyártók garanciafüzete nem terjed ki a V2G szolgáltatásra, de Reizer Levente úgy véli, bizonyára a jövőben ez is egyfajta versenyelőnnyé válhat, amennyiben az adott márka azt tudja ígérni a fogyasztóinak, hogy ingyenáramot tudnak biztosítani a közlekedésükhöz V2G szolgáltatás használata mellett. „Emiatt tehát nem kell aggódni.”
