A visszatekintő sorozatunkban az elmúlt három évtized autós híreiben merülünk el, és választjuk ki azokat a történéseket, híradásokat, amelyek 2024-ből nézve is érdekesek lehetnek.
Harminc éve például már felmerült egy 3 literes átlagfogyasztású autó, amit meg is csinált a Volkswagen, húsz éve törvényi védelmet kapott a Fiat 500-as, és tíz éve is gyanús volt, hogy a gyári fogyasztási adatok nem esnek egybe a valósággal.
1994 – Jöhet a 3 litert fogyasztó autó
Európa legnagyobb autógyártója, a Volkswagen még ebben az évtizedben piacra dob egy autót, amelynek fogyasztása mindössze 3 liter lesz – jelentette be kedden Ulrich Seiffert, a konszern fejlesztési főnöke.
Seiffert elmondta, hogy a Volkswagen már most is gyárt – csekély számban – két olyan modellt, amelynek fogyasztása nem több 5 liternél, jövőre pedig olyan új motort szerel be ezek egyikébe – az
Ecomaticba -, amelynek fogyasztása már közelebb lesz a 4 literhez.
Az igen kis fogyasztású autók gyorsabb elterjedésének akadálya az autó magas előállítási költsége – idézte Seiffertet a Reuter.
A Volkswagen azután tette közzé a kisfogyasztású autók gyártására vonatkozó terveit, hogy a Greenpeace környezetvédő szervezet azzal vádolta meg őt és a többi autógyárat, hogy bár rendelkeznek a „3 literes” autó gyártásához szükséges technológiával, azt szándékosan nem kezdik meg.
– Az autógyárak egyre nagyobb és nagyobb teljesítményű motorokkal állnak elő. Abszurd, hogy Németországban a forgalomban lévő autók fele képes a 200 kilométer fölötti sebességre – mondta Wolfgang Lohbeck, a Greenpeace szóvívője. A környezetvédők azt szeretnék, ha az autógyárak csökkentenék termékeik üzemanyag-fogyasztását, és ennek révén széndioxid-kibocsátását.
A Greenpeace külön is sérelmezte, hogy a Volkswagen új Polója 115 kilóval nehezebb elődjénél és emiatt több üzemanyagot fogyaszt. A Volkswagen szerint a nagyobb biztonságot nyújtó műszaki megoldások következetében nőtt meg a Polo súlya.
Végül a terv valósággá vált, a Volkswagen Lupo 3L hozta az alacsony értékeket. Az 1998 és 2005 között gyártott Volkswagen kisautó legtakarékosabb, 1999-ben bemutatott változata. 1,2 literes TDI dízel motorral, robotizált váltóval, belül pedig magnézium ülésváz és kormánykerék került beépítésre. Súlyt csökkentettek az alumínium ajtók, sárvédők és motorházfedél, könnyített üvegek és az alaktényezőt is 0,29-re javították.
2004 – Törvényileg védett típus lett a Fiat 500-as
Róma, 2004. október 28., csütörtök (MTI) – Külön törvény készül az Itáliában legendásnak számító Fiat 500-as modell védelmére, kivételezett helyzetet biztosítva a kor biztonsági és környezetvédelmi előírásainak egyáltalában nem megfelelő legendás cinquecentto kisautónak, amelyből még mindig 600 ezer fut az olaszországi utakon.
Az igazi olasz népautó – a német „bogárhoz” hasonlóan – 2004-ben is megdobogtatta a szíveket, egyesületek működnek e hagyományok fenntartására, s ezért az olasz honatyák pártállástól függetlenül készek a kompromisszumra e jelkép – az 1957-75 között gyártott, két olasz generációt is kiszolgáló autó – megmentése érdekében.
A szerdán Rómában az illetékes szenátusi bizottságban előterjesztett törvényjavaslat így a Dante Giacosa mérnök tervezte ötszázast – ezt a kéthengeres, 479 köbcentiméteres, s alig 13 lóerős léghűtéses motorral rendelkező és mindössze 85 kilométeres sebességre képes, de takarékos és könnyen parkolható, alig 289 centiméter hosszú kiskocsit – kiemeli a többi autó sorából. Mi több, e mítosz továbbélését szolgálva elengednék a gépjárműadót is a 25 évnél idősebb járgányok után, átíratásuk pedig mindössze 50 euró lenne, ami nevetséges összeg az olasz illetékek kuszaságában.
A környezetvédők viszont nem oly elégedettek, azzal érvelnek a tervezet ellen, hogy a Fiat ötszázasa inkább múzeumba való immár, hiszen épp annyi mérgező anyagot termel, mint kétszáz korszerű
személygépkocsi. Nem győzi meg őket, hogy az ötszázas mindig is népautó volt, sohasem a luxusigényeket, hanem az egyszerű embereket szolgálta és szolgálja. A Fiat-hívek cáfolják a zöldek vádjait, s azt bizonygatják, hogy az igénytelen kiskocsi-matuzsálem a mai luxusjárgányoknál mérsékeltebben szennyezi a környezetet. A kis ős-Fiat 500-asból 18 év alatt összesen 3.678.000 darabot gyártottak Olaszországban 1975-ig.
Ezt több mint három évtizedes hiátus követte, majd 2007-ben visszatért az 500 a kínálatban, és Európában a mai napig gyártják, ráadásul nemcsak hagyományos, hanem hibrid- és elektromos hajtással is.
2014 – Átvernek a gyártók a fogyasztási adatokkal
Budapest, 2014. szeptember 28., vasárnap (MTI) – A valaha elért legnagyobb mértékre emelkedett tavaly a különbség a gépjárművek tényleges és a gyártók által megadott üzemanyag fogyasztása között – derül ki az International Council on Clean Transportation (ICCT) kutatóintézet tanulmányából.
A járművek átlagosan 38 százalékkal fogyasztottak ténylegesen többet a gyártók által megadott értéknél. A különbség egy évvel korábban még 30 százalék, tíz évvel ezelőtt pedig 10 százalék volt.
Az eltérésnek – függetlenül attól, hogy miből ered – számos hátrányos következménye lehet: az autósok számára például az, hogy évente átlagosan 450 euróval (140 ezer forint) többet kell kiadniuk üzemanyagra, mint arra az autó vásárlásakor számítottak. A társadalom egésze szempontjából pedig azt, hogy több mint a felével lesz alacsonyabb a tényleges szén-dioxid-kibocsátási megtakarítás annál, ami egyébként a gépkocsi típusengedélye alapján elérhető lenne.
fotó: ADAC
Az államigazgatási szempontból a különbség leginkább adóbevétel-kiesést jelent, mivel az országok többségében a járművek üzemben tartásával kapcsolatos adók a típusengedélyben megadott fogyasztási értékeken alapulnak. Hollandiában például a bevételkiesés meghaladhatja az évi 3,4 milliárd eurót is, Németországban pedig – ahol viszonylag alacsony a gépkocsikra kivetett adó – a 240 millió eurót.
Az autógyártóknak pedig egyenként is, de az egész iparágnak is nagy presztízsveszteséget okozhat a megadott és a tényleges fogyasztás között jelentkező ilyen nagymértékű eltérés.
A nagy eltérés szült egy új mérési ciklust, amit mai napig használunk, ez a WLTP
Reagálva a többletfogyasztás miatti fogyasztói panaszokra, az EU, az Egyesült Államok, India, Japán, Kína, Korea és Oroszország képviselői kidolgoztak egy új fogyasztásmérési eljárást, amivel csökkenthető a szakadék a laborban és a benzinkúton mérhető üzemanyagigény között. Ez az új világszabványos eljárás könnyű járművek fogyasztásmérésére a Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure (WLTP).
A WLTP a megismételhetőség biztosítása végett labormérés marad, tehát nincs benne valódi forgalom, de felépítésében, az előírt vezetési stílusban és a mérés időtartamában is erősen eltér az előzőleg használt, ún. új európai menetciklustól. Tudj meg többet a WLTP rendszerről a Vezess korábbi cikkéből:
