| Röviden – Hyundai Ioniq 5 N | |
|---|---|
| MI EZ? | Elektromos sportmodell a 2021-ben bemutatott Ioniq 5 villanyautó alapjain, 650 lóerővel, 740 Nm nyomatékkal, virtuális váltóval és különleges vezetési élménnyel |
| MIT TUD? | 3,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-ra, virtuális nyolcfokozatú váltót tud imitálni, speciális versenypályára szánt szoftverrel, vagy önzáró difivel driftelve szórakoztatni. |
| MIBE KERÜL? | 28 999 000 forint a kezdőára, plusz egymillió forintért szarvasbőr üléshuzatokat és szellőztethető üléseket, panoráma üvegtetőt ad. |
| KINEK JÓ? | Tág büdzsével hosszú távú utakra gyorsan feltölthető, takarékos és halk villanyautót keresőknek. |
Piszkosul erős villanyautó eddig is akadt a tömeggyártók kínálatában. A Tesla Model S P90D már 2016-ban 762 lóerővel, és 3 másodperc körüli százas sprinttel préselte ülésbe az utasokat. A brutális gyorsulást, jó menetteljesítményt azóta több gyártó is elérte, valamivel azonban még adósok maradtak. Az igazi, szórakoztató, pályanapra alkalmas, de hétköznapokon is bevethető (nem csillagászati áron mért) szörnyeteggel.
Ezt pedig olyan helyről kaptuk meg, ahonnan nem igazán vártuk, a Hyundai lépett előre, és adott szabad kezet az Ioniq 5 hajtásláncán dolgozó mérnököknek. Ilyen esetben pedig sosem születik csalódáskeltő végeredmény, hajtsa bármi a gépet: gőz, gázolaj, vagy elektromos áram.
Mert a szórakoztatási faktor nem azon múlik, hogy a motortérben épp történik-e égés, vagy sem. A hangulat, a géppel való kapcsolat a lényeg, hogy akarjuk tiporni, adjon valamit a volán mögött töltött idő. Ennek kimaxolása a Hyundai Ioniq 5 N célja, amit javarészt elér, de vannak még területek, ahol azért biceg a villanymotoros csapatás.
Neve nem a természetes számok halmazára, hanem a születési helyére, és egy versenypályára utal. Egyrészt a dél-koreai Namyang kerületben működő fejlesztési üzemére, másrészt a Nürburgringre, ahol a Hyundai európai tesztközpontja is működik. Ez mutatja, hogy nem vették félvállról a projektet, és az amúgy is combos teljesítménnyel rendelkező villanyautó átfésülése nem állt meg pár műanyag elemnél, és választható színkombinációnál.
Feltűnő és harsány ahogy azt kell
A technikai változtatások kívülről is látszanak, az N-es típus alacsonyabb és szélesebb, kerekei pedig nagyobb átmérőjűek. Az új, agresszív lökhárítókkal elöl 25, hátul 55 milliméterrel hosszabb az autó. 20 mm-rel alacsonyabb, a szélesebb abroncsok miatt a kerékíveknél 50 mm-rel szélesebb. Körítést a mindenhol feltűnő kockás zászló motívum, az N típusjelek, valamint a kor divatszínei között (fekete, ezüst, szürke, fehér) igen feltűnő magasfényű Performance Blue és matt Performance Blue árnyalatok adnak. Ezeket csak a csúcsmodellhez rendelhetik a vásárlók.
Komoly változások történtek a lemezek alatt is: 42 kiegészítő hegesztési ponttal és 2,1 méternyi extra ragasztóanyaggal növelték a karosszéria szilárdságát, a hajtáslánc elemei erősebb bekötési pontokat kaptak, növelték a segédvázak merevségét, és az integrált hajtótengelyeket is áttervezték a nagyobb igénybevételre.
A guruló szimulátornak is beillő típusról már szerezhettünk tapasztalatot a külföldi menetpróbán, most pedig hazai pályán, a Drivingcamp aszfaltcsíkján kaptunk villanásnyi bemutató a tudásából. Abból a tudásból, ami tényleg a számítógépes szimulátorokat idéző összetettségű, az autó minden paraméterét beállíthatjuk, szinte csak a grafika felbontását kivéve. Ja és még valami, ha ezzel felborulunk, hiába nyomjuk az R-betűt, nem ugrik vissza a pályára, mint a Need for Speed-ben, erre azért nem árt odafigyelni.
Egyedi és feltűnő színt kaphat a típus
35 fokos hőmérséklet, izzó aszfalt, nem épp ideális körülmények egy 2235 kilogrammos, 650 lóerős villanyautó számára. Gondolhatnánk, de a Hyundai mérnökei beletették a gépbe a melót, a Nürburgringen 480 kört gyűrtek le vele, melegben-hidegben, nedves-száraz körülmények között. Így azért pár kilométeren meggyőző a mutatvány, aminek teljes élvezetéhez kell egy fél napos oktatás, annyi versenypályára tervezett funkciót tud az autó.
Ezen mi is túlestünk, de szerencsére egy fél órás gyorstalpaló után jöhetett a gyakorlat.
A száraz számok már önmagukban szokatlanok egy Hyundai esetén: az első villanymotor 166 kW (226 LE), a hátsó 282 kW (383 LE) teljesítményre képes; ez együtt 448 kW (609 LE). Ha azonban aktiváljuk az N Grin Boost funkciót, az 10 másodpercre túlvezérli a motorokat, így a rendszerteljesítmény 478 kilowattra, 650 lóerőre emelkedik. Ennek köszönhetően 3,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a sportos crossover.
Ehhez egy villanyautónál nem kell sok, de a pályahasználat más tészta, mint az egyenes vonalú gyorsulás. Az Ioniq 5 N a nagyobb hőterhelés miatt módosított, hűtőrendszert kapott, amihez a menetszelet aktív légbeömlők terelik, és a fékek hűtését is optimalizálták. Ez kényes pont egy ekkora tömegű autónál, így a gyári 345 mm-es tárcsák helyett elöl 400 mm-es, családi pizza méretű féktárcsa lett felszerelve, hátra pedig 360 mm-es darab került.
Motorhang a számítógépek világából
Az első ismerkedő kör során már érezhető volt, hogy itt tényleg a szimulátor generáció tagjait célozták meg, ennyi kütyü és funkció még egy autóban sem volt. Igazi illuzionista a sportos Hyundai, legnagyobb trükkje pedig álló helyben is feltűnő, ez a motorhang amit az N Active Sound+ funkció generál. Belül nyolc, kívül két hangszóró adja digitális akusztikai hatást, a hangerő állítható, és van három üzemmód is, az első tároló (frunk) helyére pont hangszóró került.
Már ez rengeteg variációt jelent, a belső égésű motort utánzó Ignition például álló helyzetben is ad némi motorhangot, az futurisztikus Evolution, és a még elborultabb „vadászgép ihlette” Supersonic nem tud ilyet. Utóbbi kettő amúgy is már a humor kategória, igazán emészthetően az első Ignition hanggenerátor sikerült.
A megszokott 12 gomb mellé jön még négy a kormányra, ez már lassan a Forma-1 szintje
Álló helyzetben ez is a kilencvenes évekből a Need for Speed II-t idézi meg, de amikor sikerül beizzítani a rajtprogramot (menüs aktiválás után csak N üzemmódban, brutál ballábas fékezés közben gázt nyomva, majd a féket elengedve) akkor elmosódik a tájjal együtt a prüttyögés is, és egész hatásos érces motorhang szól a hangszórókból. 3,4 másodpercig tart csak a 0-100 km/óra, ez pár éve még csak a csúcs-Ferrarik, Lamborghinik, Porsche 911 Turbo vadászterülete volt, most meg a családi Hyundai zúz így.
A kilövés végén az eddigieknél nagyobb 21 colos 275/35 méretű abroncsoknak is köszönhető, hogy sikerül elfordulni. Kell a hordónyi kerék, eddig a legnagyobb méret 255/45 R20-as volt. Furcsának tűnhet, hogy 2,2 tonnás össztömeg magasságában kitérnek a mérnökök arra, hogy ez a nagyobb kerék ugyanolyan nehéz mint az alapverzió 19 colos felnije, (14,3 kg – 14,5 kg), de itt a rugózatlan tömeg csökkentéséről van szó, ami sokat nyom a latban, ha gyorsaságra fejlesztenek egy futóművet.
Gyors feltöltődés
Egész napon át zajlott a bemutató, a Hyundai Ioniq 5 N-ek flottája rótta a köröket, de a 84 kWh-ra (eredeti 77,4 kWh) növelt kapacitású akkumulátorok bírták a gyűrődést, pedig 50-60 kW/100 km-es fogyasztást írt a fedélzeti számítógép. Ebben azért segítettek a pálya mellett elhelyezett villámtöltők, az autó pedig képes akár 350 kW töltési csúcsteljesítményre, amivel 18 perc alatt le lehet tudni a 10-80 százalék közötti töltést.
A rajtprogram után jönnek az élesebb körök, és muszáj bámulni a kormányt, amikor a célegyenesben van rá idő. Nem csak azért mert különleges a középre helyezett N-logó, jó fogású darab, hanem a funkciók miatt is. Négy fontos gombot pakoltak erre az új fejlesztésű volánra, plusz két fület kapcsolhatunk még a kormányoszlopon. Utóbbiak a fő beállítástól függően más jelenséget produkálnak, tehát tényleg észnél kell lenni, épp hol is tartunk a mókában.
Nagyobb, szélesebb kerekek kerültek alá, ezért az egész küszöböt ki kellett szélesíteni, de a felni súlya ugyanakkora mint a legkisebb gyári méret esetén
A hanggenerálás mellett talán ezek a fülek adják a második nagy illúziót, a váltások élményét. A mezei verzióban a fékenergia-visszatermelés erősségét szabályozzák, és utcai üzemmódokban ez itt is így van. A kormány jobb alsó gombját megnyomva viszont váltófülekké avanzsálnak: Az N e-Shift nyolcfokozatú váltót szimulál, és ehhez igazodik a hanggenerátor programja is. Váltásnál érezhető egy lökés, majd újra felépül a nyomaték, lassításkor pedig durrog, prüszköl, szuszog a hangszóró, mintha csak egy turbómotor küzdene a feladattal. A féktávokra koncentrálva élethű az élmény, ha elfelejtünk váltani, „tiltásig pörög” a motor, és nem gyorsulunk tovább, két perc elég és elhisszük, hogy vannak fokozatok az erőátvitelben.
Hipnotizált agyam pedig csodálkozik amikor automata módban nincs vége az egyesnek, az autó csak tép előre, a táj málik, a fokozat pedig sosem fogy el. Ez egészen 260 km/óráig tarthatna egy elég hosszú egyenesben, 185 km/óra helyett ennyi a különleges típus végsebessége.
Nem csodálkozom, ha valaki már elvesztete a fonalat, a Hyundai sajtóanyagban csak a legfontosabb N-jellemzőkből tizenkét tétel akadt, és ezek kifejezetten a versenypályás használathoz kifejlesztett specifikus beállítások.
Üzemmódok hada
Tehát váltó kézi állapotban, N-módban minden éles, de a katalógusadatok maximumát egy feltűnő piros gombbal tudjuk csak felszabadítani. Az NGB (N Grin Boost) feliratú kis gomb tényleg videójátékos trükk (hasonlót a BMW-k tudnak manapság), ezzel a rendszer tíz másodpercre megnöveli a két villanymotoros hajtáslánc maximális teljesítményét és nyomatékleadását. Ilyenkor vörös visszaszámlálást kapunk a műszerfalra, és tényleg olyan, mint a nitrót ellőni a Need for Speed aktuális részében, mert ez sem végtelen, a használat után kell némi hűtési idő, és 30 százalékos töltöttség alatt nem elérhető a funkció.
Bőven van még tudás, amit a Hyundai Ioniq N 5 megvillanthat, de ezekhez több idő, és nagyobb versenypálya kellene, arra sem a szervezők, sem én nem akartunk vállalkozni, hogy a szűk vezetéstechnikai pályán az N Drift móddal nyomatékot 90 százalékban hátra küldve nézzük meg, hogy halad kilinccsel előre a 2,2 tonnás, 30 millióért mért technika. Pedig ezt is tudja, és erre tervezték, a nyomatékot pedig bármikor magunk szabályozhatjuk a két tengely között tíz százalékonként, mint a legprofibb összkerékhajtású versenyautókban.
A kivitel egyedi sportüléseket kap komoly oldaltartással, amire szükség is van versenypályán
Ehhez pedig még olyan apróságokat is bevetettek, mint a ballábfék engedélyezése. Igen, ezzel a kocsival lehet Walter Röhrl-t játszani, N módban, a létező összes ESP-t kikapcsolva két lábbal vezethetünk, lenyomott gázpedálnál fékezve az utóbbit veszi figyelembe a rendszer, lehet vele játszani. Ha már fék, akkor nem szabad megfeledkezni az N Pedálról, amit viszont kipróbáltunk a Drivingcamp körén.
Ezt egy combosabb energiavisszanyerési üzemmód, amivel kímélhetjük a hagyományos fékrendszert, és közúton még dinamikus használat esetén is alkalmazható, erőteljes lassítások során 0,6 g lassulás érhető el az alkalmazásával. Érezhetően jól lassít ezzel az autó, de versenypályán inkább a hűtőkörök megoldása lehet, országúti, hegyi szakaszok megéléséhez közúton inkább el tudom képzelni, de ezt majd a teljes, több napos teszten kiderítjük.
Innen is jön motorhang, az első tároló helyére hangszóró került, „alapjáraton” érezhető a rezgés a karosszérián
Elrejti a kilóit
Tucatnyi arcát tudja mutatni a Hyundai Ioniq 5 N, és miközben villantja a digitális trükkjeit, a súlyát is jól elrejti. Bálnaként kellene mozognia, de száraz aszfalton parádés a mutatványa, kiszámítható, és magabiztos, élénk, agilis. Merészebb kigyorsításoknál érződik, hogy dolgozik a futómű a főleg hátra kerülő nyomaték útra juttatásában, ami mindig flottul sikerül, itt csak a gumik túlmelegedése miatt kell aggódni. Persze a Pirelli mérnökei is jól dolgozhattak, de a tesztautókon a Hankook iON családba tartozó abroncsok kerültek, ami kifejezetten elektromos autókra fejlesztett család, figyelembe véve a nagy tömeget, magas teljesítményt, és ezek hatásait, a gyors melegedést, komoly igénybevételt.
Csak pár kör, nagyjából egy óra jutott most a villanyautózást a számítógépes játékokkal, és valósággal keverő játékszerből. A beállítások hadának a felszínét tudtuk megkapargatni, a nyomatékelosztáshoz nem nyúltunk, és a futómű, fék, kormány, elektronikus differenciálmű (e-LSD) beállításait sem piszkáltuk. Tehát ez a nyúlüreg sokkal mélyebb, ezt becsszó komolyan gondolták a Hyundai boszorkánykonyhájában. Az autó még az ismert versenypályákat is tudja, az akkumulátor energiamenedzselését okosan szabályozva kiszámítja az adott helyre vonatkozó, körönkénti energiafelhasználást, és GPS alapon a köridőt is rögzíti.
Érzi a pályát, szó szerint
Innen már csak egy lépés lenne az N tulajdonosok online versenye, egy köridő-toplista, ahová bárki felkerülhet, mint bármelyik játékteremben a katódsugárcsöves kis tévéken villogó pixelhalmokból álló szimulátorokon. Az Ioniq 5 N ebből a hangulatból kovácsolt tőkét, érződik rajta, hogy könnyedén, nem ráfeszülve idézi meg a belső égésű motorral szerelt sportkocsik hangulatát. Komoly mutatványra képes, amit a Nürburgring körideje is bizonyít. 7 perc 45 másodperc alatt tette meg a Zöld Pokol nagy körét, amivel gyorsabb mint például a Lamborghini Gallardo Superleggera ugyanazzal a pilótával.
Igazi értékítéletet a hétköznapi, utcai használatot képbe illesztve mondhatunk, az biztos, hogy versenypályán az átlagember igazán keményen próbálkozva hamarabb fárad el, mint sem az akkumulátor lemerüljön, a kérdés inkább a tartósság, de a Hyundai ezen a téren is bátor: ehhez a típushoz is jár az öt év teljes körű garancia kilométerkorlátozás nélkül, az akkumulátorra pedig nyolc év jár, vagy 160 000 megtett kilométert.
Guruló játékszer, amit élmény vezetni, és rengeteg trükköt tud, amiért még a PC-monitor előtt lelkesedtünk kamasz korunkban. Azokat a versenyautókat is vándorló elektronok jelenítették meg, az elektronika pedig itt is főszerepet játszik.
A tét viszont nagyon valós, ezért mindegy mennyire körmönfont szimuláció fut alattunk, a kanyarból kifelé végső soron a sofőr nyomja a gázt, és ilyenkor mindegy mi adja az energiát. A lényeg hogy sok legyen belőle.
