Használt autót venni – és persze újat is – kifejezetten komoly dolog. Az esetek többségében érezhető, leginkább fájdalmas mértékű anyagi ráfordítást jelent. Elmegy rá egy halom pénz, ezért érdemes alaposan átgondolni a befektetést, és utánajárni a kiválasztott autótípusnak. Mik az ismert hibái, mennyibe kerül hozzá az alkatrész, és egyáltalán találunk-e olyan szervizt, ahová nyugodt szívvel elvinnénk az autónkat.
Persze ha csak az anyagiakat néznénk, akkor mindenkinek racionális, fenntartható, szerény szervizköltségű, de valószínűleg unalmas autója lenne. De ez egyáltalán nincs így. Sőt, autóvásárlásnál néha még azoknak a fejében is leszáll a sűrű, sötét köd, akik elméletben teljesen tisztában vannak vele, hogy mit szabad és mit nem szabad hazavinni. Ismerjétek meg a mi autóvásárlási baklövéseinket!
Aranyi Péter
Az én első és egyetlen eddigi hajmeresztő választásom egy első generációs ötajtós Škoda Fabia volt. Én ezt a kocsit úgy vettem meg, ahogy le van írva a nagykönyvben, hogyan ne vásárolj autót.
Letettem a jogsit, volt félmillió forintom, és elkezdtem keresni olyan autókat, amelyek még gurulnak és nincsenek szétrozsdásodva. A netes hirdetésekben akkor nem bíztam, mert még nem volt divat jó minőségű fotókat feltenni. Kimentem a Fővárosi Autópiacra, de hogy ne tűnjek teljesen baleknak, vittem magammal egy barátomat, akinek akkor Honda Prelude-je volt, és fogalma sem volt a Škodákról. Hamar szerelembe is estem egy kis kékesszürke, benzinmotoros Fabiával. Aminek előttem természetesen női, nem dohányzó tulajdonosa volt.
150-200 ezer km
Nagy körbejárással és próbaúttal úgy tűnt, hogy rendben van. Lepapíroztuk, aztán elkezdtem használni. Ha jól emlékszem, akkor 180-200 ezer kilométer lehetett benne, tehát fel voltam készülve rá, hogy ki fognak jönni hibák a nagy futásteljesítmény miatt, de ami jött, arra nem igazán lehet felkészülni. Először csak gömbcsukló- és kuplungcsere figyelt be, és ez 2-3 hónapos távlatban még elviselhető volt.
Egy alkalommal azonban a váltó megadta magát a Hamzsabégi úton. Félre kellett állni vele, és azonnal tréler. Kiderült, hogy valamilyen gyűrű törött el benne használat közben.
Volt vele egy szép nyaram ezután, és alapvetően imádtam, mert ment, mint a golyó és piszok jól gyorsult. Még a vásárlás évében, ősszel súlyos dolog derült ki róla. Sokszor gyanús volt, hogy szorul az egyik hátsó ajtó, de egy sima hátsó lökhárítócserénél – amit esztétikai okokból újrafényeztettem – kiderült, hogy karambolos volt és bizony hátulról mentek bele. Már alaposan rozsdásodott, karosszérialakatosra lett volna szükség. Mondtam a szerelőnek, hogy egyelőre tegyük vissza a lökhárítót, még alszom rá néhányat.
Zajok a keréknél
Ezután olyan korszak jött, hogy körülbelül ezer kilométerenként meghibásodott benne valami. Felsorolni sem tudom, mennyi minden. Az utolsó dolog a szerelőknek is feladta a leckét. A bal oldali keréknél néha olyan zajokat lehetett hallani, mintha valaki seprűvel simogatná menet közben. Maszek szerelőtől maszek szerelőig vittem. Senki sem tudta kideríteni, mi a baj.
Kifárasztott idegileg és anyagilag is. Egy nehéz hét után úgy döntöttem, hogy megválok tőle. Úgy voltam, hogy mivel törött, soha az életben nem fogom tudni megcsináltatni, mert körülbelül újra kellene gyártani, hogy az eredeti állapotot ki tudjam hozni legalább műszakilag.
Fájdalmas búcsú volt, mert tényleg első szerelemként hatott rám. De megtanított rá, hogy ne higgyek annak, aki azt mondja, hogy mindegy milyen autód van, csak szeresd. Nem. Azóta tudom, olyan autó kell, ami minden körülmény között elvisz A pontból B pontba, mert nem akarok többet autómentőre vagy szerelőre várni.
Földes Attila
Az én első igazi baklövésem egy Fiat Uno Turbo volt. Azelőtt csak filléres vackaim voltak, egy 20 ezer forintos Trabanttal kezdtem az autós életem még 1992-ben. Jött, ment, a szabadonfutója volt beteg, de azt nem volt akkora puki kicserélni. Sem időben, sem pénzben nem kellett sokat áldozni rá. Trabantok jöttek, mentek, majd lett egy 120-as Škodám, azzal sem volt különösebb baj, majd jött egy motorhibás, de vasoxidmentes, 100 ezer forintos egyes Golfom, amihez csodálatos módon az első bontóban kaptunk bele való, tényleg remek állapotú motort.
Csak 60 lóerő, viccelsz?
De az 1,3-as benzines a maga 60 lóerejével hamar kevésnek tűnt huszonévesen. Az első kísértés egy Audi Coupé quattro képében érkezett, amit egy az egyben elcseréltek volna a Golfra. Állatira élveztem az Audit, nagy volt, erős, és imádtam, hogy annyira kocka. Végül csak egy hétre cseréltünk, mert a jóval bonyolultabb technika és a várható szervizköltségek fenyegető réme ekkor még működött, és elriasztott az üzlettől.
Egészen addig, míg az autópiacon meg nem láttam egy fehér, háromajtós Fiat Uno Turbót. Itt jött az elborulás, bár a barátom mindent megpróbált, hogy lebeszéljen róla. Sikertelenül, pedig a Neoluxszal megködölt fekete hátsó lámpa is figyelmeztető jel volt. Nem is értem, miért kellett nekem egy 105 lóerős, hörgő, fújtató kis méregzsák, amikor sosem érdekeltek hasonló dolgok.
Imádni való műszerek
Jó, aki látott már Uno Turbo műszerfalat, és nem lett azonnal szerelmes a hét darab, piros mutatós műszerbe, melyek közül középre pont a turbónyomást mutató jutott, az nem is rendes autóbuzi. Engem teljesen elvarázsolt, ráadásul ott voltak a műszerfal egyedi kapcsolói és a fekete-piros sportülések is. A 60 lóerős Golf után a 8,3 másodperces gyorsulás is meggyőző volt, pláne, hogy járt mellé színház is, ahogy a fújtatott a turbó.
Szerencsére sehogy sem sikerült meghalni vele az együtt töltött hónapok alatt, de az autó hamar feladta, elkezdett folyni a kipufogóból az olaj. Mivel ennek a turbóba költözött rontástól a szelepszárszimmering hibájáig ezer oka lehetett, először rendes hülyegyerekként a kor csodaszeréhez, a Finish 300 fantázianevű olajadalékhoz fordultunk segítségért.
Finish 300
Ahogy a neve is utal rá, ez nagyjából az utolsó kenet egy döglődő motornak. A mézszerű anyag egy ideig még jótékonyan elfedi a bajokat, képes a kék füstöt is visszatartani, de tényleg ez a végállomás felé tartó út utolsó stációja. Viszont olcsó megoldás volt, muszáj volt kipróbálni.
Az Unóval is csodát tett, megszűnt az olajfolyás, a kezelés után szépen szaladt az autó. De így nem akartam tovább megtartani, és mivel már akkor sem voltam rendes autónepper, az ismert hibával nagyjából harmadáron adtam el az autót, mint amennyiért vettem. Mentségemre szóljon, hogy innen már felfelé görbült az ív, és a következő autóm kifejezetten jó vétel volt, alig 127 ezret fizettem egy príma állapotú, háromajtós, V8-as Range Roverért.
Nem volt ilyen szép az enyém, de fürgén szaladt – fotó: Stellantis
Hamvas Tamás
Sokat agyaltam rajta, mi legyen az első autóm. Voltak határozott elképzeléseim, de mire összeszedtem annyi pénzt, minden értelmes, vágyott japán autó, ami belefért volna, elrohadt. Akkor még csak felületesen, de tetszettek a BMW-k is. Hátsókerék-hajtású autót szerettem volna, szóval ez az egyetlen út maradt. Az E36 volt akkor az olcsó 3-as, imádom a formáját, a részleteit, a műszaki megoldásait, szóval elkezdtem inkább arra vágyni, miután az legalább elérhetőnek tűnt.
A kínálat lepusztult tengerében rengeteg autóért már elindulni sem volt kedvem a fotók láttán, úgyhogy vártam. Be is vonzottam egy jó összeállítású, szürke belsős kék kupét, 318is, vagyis nem a leggyengébb, de nem drága, mert csak négyhengeres. Tökéletes lenne, másnap pedig nem csak a hirdetésben, de élőben is láttam, miután kiderült, hogy csak kétutcányira van tőlem.
Kék BMW szürke belsővel. Ki ne akarna ilyet?
Innen következik a „hogyan ne vegyetek autót” rész, mert belezúgtam a Montreal-kék fényezésbe – nem túl sűrűn látsz ilyen E36-ot –, és az állapot sem tűnt rossznak. Ráadásul pár nappal később, amikor hazaértem egy sajtóútról és volt időm vele foglalkozni, 200 ezerrel lejjebb vitte az eladó az árát, ami intő jel lehetett volna, de 500 ezerért egy jó összeállítású 140 lovas kupé akkor piszkosul vonzó volt.
Dőlt belőle az olaj a jellemző helyeken, egy ponton rossz javításból, más kisebb pontokon öregedésből rozsdásodott, de pont nem a kritikus helyeken. Vezettem, jött, ment, megállt, tiszta volt, ápolt. Megbeszéltem magammal, hogy mehetnék az ország másik végére, akkor sem találok ennyi pénzért jobbat, úgyhogy átadtam a vételárat.
Indul, nem rohad, mi baj lehet?
Nem néztük át teljesen, nem emeltük fel, megelégedtünk annyival, hogy ennyi pénzért beindul és nem rohad észvesztően, a többit majd megoldjuk. Széthullott katalizátor, rossz tömítések, megnyúlt lánc, szétkopott futómű, volt ott minden, amit gondoltam, majd úgyis megoldjuk. Egy részét még azóta is oldjuk, a kelleténél kevesebb energia jut rá, amit nagyon sajnálok, de láthattam volna előre. Lehettem volna okosabb egy olyan autóval, amivel kevesebb a gond, de unalmasabb – olyat nyilván nem akartam venni – és kevésbé szentimentális.
Na, EZ most már tényleg nem rohad egy ideig
Egyik sem változott, ugyanúgy ragaszkodom ehhez a kupéhoz, mint amikor megvettem, még mindig van vele meló, és ahogy haladok, egy darabig még lesz is. Hazudnék, ha azt mondanám, megbántam, hiszen ha ez nem történik meg, most nem lenne szürke belsős E36 kupém, ami nem fekete vagy ezüst, mint mindenki másé, pláne nem M-es, ami ellentétben a márkaközösség jelentős részének véleményével, nekem érték.
De az biztos, hogy ezt a lépést akkor nem gondoltam át rendesen, csak akartam egy nekem érdekes autót, amibe bele is hajszoltam magam. Ma viszont mindig jó ránézni, és tudni, hogy az enyém. Azóta van mellette más is és lesz is, de az E36-ot egyszer látni és élvezni akarom teljes fényében, szóval az első autó marad a háznál, amíg csak lehet.
Horváth Zsolt
Nem volt éppen autóm, kellett egy. És ott volt egy külföldről behozott BMW E39 520i. A kocsi nem indult, de a kasztnija szép állapotban volt, az utastere is nagyon megkímélt. Csodálatosan nézett ki. Az volt a történet mögötte, hogy valami elromlott, és letették, évekig állt. Mellé persze ott volt valami viszonylag visszafogott – kétszázegynéhányezer km – futásteljesítmény, amit az állapota alapján el is lehetett hinni.
Szép állapotban maradt meg az utastér
Ugyanakkor az E39 még valódi BMW volt összevetve az őt követő E60 vagy E90 sorozatokkal, ahol újraértelmezte a bajor márka az anyagminőséget, vagy mondjuk úgy: megszüntette.
„Ez egy szívó benzinmotor, biztos, hogy valami pici baja lesz csak” – ezzel a felkiáltással megvettem. 375 ezer forint volt, ha jól emlékszem. És elindult a kaland. Viszonylag hamar valóban éltre kelt, gyertya- vagy gyújtásproblémája volt. Majd forgalomba helyeztük a kintről érkezett autót. Aztán elindult a rendbe tétele.
Létfontosságú szervek rendben
Na, itt kiderült, hogy az alapok ugyan rendben voltak, de minden aprósággal, ami nem életbevágó a működéshez, bizony lesz dolog. Fényszórók felújítása, futómű rendbetétele, vezérléscsere, DISA-szelep cseréje, vákuumcsövek, kartergázleválasztó-csere, váltóolaj, difiolaj, ABS-tömb, légzsákérzékelő-probléma, mindig elromlott valami újabb és újabb dolog. Amivel nem lett volna gond, hiszen magamnak lett egyre jobb és jobb az autó, ahogy kijavítottam. Kész csoda volt, amikor a változó szívócsőhossz működni kezdett.
Nehéz ellenállni egy ilyen pofás BMW-nek
Csak időközben kiderült számomra, hogy az E39 baromi jó autó, és autópályás suhanásra ez a 2,2-es is elég. A hathengeres motor selymes járása, gázreakciója és hangja parádés, az automata váltó szépen kapcsol. Ugyanakkor mégis nagyon öreguras ez a változat, ami az én vezetési stílusomtól távol áll. A 3,0 literes benzines vagy dízel sokkal jobb, de ha valaki a legkevesebb problémára hajt, akkor annak az 525d lesz a barátja.
Szépségszalon
Költöttem a szépítésre is. Hónapig kerestem a megfelelő könnyűfém felnit rá, kicseréltem az elrepedt gombokat a műszerfalon, kapott új kormányt, gyári pohártartókat. Valahol 1,5 milliós költésnél jártam, amikor ismét elromlott valami, és akkor azt mondtam, már nem kedveljük egymást eléggé a folytatáshoz. A szerkesztőségből lettek volna pályázók, akik látták, hogy milyen szépen fejlődött, csak ők épp akkor más projektekben voltak nyakig. Így ahogy jött, olyan gyorsan ment is, 1 150 000-ért – masszív bukóval – kiszálltam.
Mi baj lehet egy szívó benzinmotorral?
Tanulság? Persze hogy van! Autószerelőtől hallottam, akitől mindig megkérdezték, milyen autót vegyenek, melyik a jó. Olyat vegyél, amit szeretsz, mert egy kor felett mindegyikre kell költeni, és ha szereted kevésbé fog fájni. A mostanira is költök bőven, de nincs olyan nap, hogy ne néznék vissza rá a parkolóban, és ne azt mondanám, hogy de jó, hogy van. Szóval próbáljátok ki, mielőtt megvesztitek!
Kovács Miklós
2016-ban láttam meg a lehetőséget egy Alfa Romeo 156-osban. Ezek már akkor is rohadtak és rossz hírük volt, de a duplagyertyás Twinspark benzinesek között állítólag akadt olyan, ami megfelelő karbantartással, 5-8 ezer kilométerenként megejtett olajcserével elment 200 ezer kilométert – persze ezek csak pletykák.
Főtengelycsapágy-probléma és egyéb olajellátással összefüggő baj sújtotta mindet, főleg a csábítóan erős, 155 lóerős kétliterest. A V6-os Busso-motor már akkor is ritka volt, drága, sokat fogyaszt, a fenntartásról nem is beszélve. Csóró voltam már akkor is, okosan a megbízhatónak tartott dízelek felé mozdultam el.
Érthető, ha valaki megkívánja ezt az Alfát
Az 1.9 JTD golyóálló választás, mondták a szakértők, bírja a tuningot is, csak át kell írni a motorvezérlőt, és gyári belsővel, turbóval lehet élvezni a 190-200 lóerőt, maximum kuplungtárcsát kell cserélni.
Én ezért egy zavaros álomból felocsúdva lecsaptam az ország legolcsóbb 2004-es, faceliftes, tuningolt, Németországból behozott 1,9 literes JTD motorral szerelt Alfa Romeo 156-osára.
Bő hét évvel ezelőtt ezek voltak az érvek az Alfa mellett:
Már a vásárláskor úgy pergett róla a rozsda, hogy a kertben parkolva simán elment fenyőmulcsnak a sok barna fémdarab, de gondoltam, majd „kiadja valahogy”. Megcsináltatom persze, télen leparkolom egy karosszériásnál, akivel egymás tenyerébe köpünk, ő kilakatolja, én lefotózom, a végén mindketten örülünk.
Ezt akkor csak én láttam így, megmagyarázhatatlan volt a vonzódás a szakadt szarolasz iránt, minden érv ellene szólt, mégis elhoztam. A telet viszont nem érte meg, tréleren vitték el, kiszakadt hátsó toronnyal. A történet pozitív hozadéka, hogy nem ölt meg, azóta pedig nem bízom meg vakon senkiben, aki hozzáértőnek látszik, és nem vettem több Alfa Romeót.
Szörényi András
W124 300E, rémálom az álomautóval
Megfontolatlan autóvásárlásként megénekelhetném a többévnyi állás után, elszomorító technikával, viszont gyönyörű utastérrel és öthengeres, 20 szelepes szívódízellel megvett 124-es kombi Mercedest is.
Ennek feltámasztása miatt nem tudtam átülni Horváth Zsolti 170 lóerős 520i-jébe, pedig mennyi gondtól mentesülhettem volna a rozsdamentes kasztnis, parádés műszaki állapotra hozott 5-össel! Ráadásul nekem fekszik az a békés suhanás, amit a mechanikus autóépítés csúcsát jelentő E39 tud.
Mopf 1-es, tehát az első ráncfelvarrás, azaz Modellpflege utáni autó. Értékes a Gullydeckel alufelni, magyarul aknafedélnek vagy csatornafedélnek hívjuk
De már megvolt az életét elefántcsontszínű taxiként Németországban kezdő Mercedes S124, és minden bajával együtt egyértelművé tette, hogy a 124-es nekem való autó. Az eltökéltségemet látó szakemberek – áldassék a nevük! – eljuttatták az autót odáig, hogy masszív ráköltések után jó rajta a fék, a felújított adagolóval és önindítóval üzembiztos autó, rendben van a futóműve, a hűtése, jó vele utazni, és még a légkondi is működik benne.
Örömmel használom hosszabb utakra, de látom a korlátait, és szerettem volna mellé egy jobb 124-es Mercedest. Csakhogy a hobbiautómnak tudnia kell pár alapdolgot. A legfontosabb a négynél több henger, ami a V8-as 124-esek ára miatt az 5-6 hengeres autókat jelenti.
Erős szűkítés a másik alapelvárásom, a kézi váltó. A négyfokozatú automatákba belefullad a szívómotor erejének egy része, a felújítását sem szeretném finanszírozni, hiába passzol az autóhoz akár jobban is az automatikus sebességváltó. És szeretek néha alákuplungolni a vizes körforgalmakban vagy murván, hogy legalább kicsiket farolhassak. A bő kormányszög, a tökéletes áttekinthetőség és a hosszú tengelytáv miatt a 124-es hálás, könnyen kézben tartható autó.
Figyelnem kellett volna a jobb oldali rugótornyon az adattábla körül a ronda hegesztésre. De engem jobban érdekelt, hogy nincs rozsda és káprázatosan működik a sorhat
Mindezt azzal súlyosbítom, hogy légkondis 124-esre vágyom, mert a youngtimerek élvezeti értékéből nagyon sokat elvesz a Magyarországon is pusztító pokoli hőség. A hab a tortán, ha középső szériás, 1990-1992 közötti autó, oldalán a csodaszép Sacco-deszkákkal és a szerintem legszebb orral az 1984 és 1997 között, igen hosszú ideig gyártott típus életéből.
Szép autó, jó helyről, 2 tulaj 30 év alatt
2022 telén találtam meg a hirdetést, számomra vállalható, kétmilliós irányárral. 1990-es 300 E limuzin, manuális, klímás, a köztudottan tartós és finoman járó M103-as sorhattal. A képeken nem látszott, mennyire szép élőben ez a magyarországi autó, összesen két tulajdonossal, az eredeti rendszámmal. Alaposan megnéztem, alváza és karosszériája is csodás volt az ötlengőkaros hátsó futómű bekötési pontjaitól az emelőpontok környékén át az ajtókig és a sárvédőkig.
Kézi váltós, klímás, középső szériás, 32 évesen két tulajjal. Aztán megbukott az eredetvizsgán
Rendes próbautat tettünk, jó autó volt jó helyről. Buszsofőrként dolgozó, gépértő úr volt a gazdája, aki 20 évig használta vasárnapi autóként. Amikor visszaállt vele a garázsba, a motoros botantennát olajos ronggyal áttörölte, hogy meg ne szoruljon. Annyira jó volt a háttere és annyira újszerű volt a csupán 320 984 kilométeres W124, hogy megvettem, tényleg boldogan.
Villámcsapás, derült égből
Ahogy nincs feleslegesen elvégzett munka, úgy olyan szívás sincs használt autóval, amiből valamilyen módon ne profitálnál később. Nekem ez volt az a pillanat, amikor úgy éreztem: megérte a félholt öthengeres feltámasztásáért ennyit dolgozni, ezek az ismeretek, kapcsolatok, tapasztalatok segítettek megvenni a tényleg ragyogó 300 E-t.
Megvolt az álomgarázs: az öthengeres dízel kombi, az uras, sorhatos benzines limuzin és a szépséges CLK kabrió
Felajánlottam, hogy majd én megcsináltatom az eredetvizsgát rajta az átíráshoz. Az eladóval közösen kellene, hiszen ezzel igazolja a vevő előtt az autó forgalomképességét, de 20 éve egy gazdánál volt, az egész közeg kizárta számomra, hogy bármi baj legyen. Betudtam az átírási költségek részének.
Bukta
Büszkén és boldogan vittem el az eredetiségvizsgáló-állomásra, ahol az autó megbukott. A jobb első rugótoronyban lévő azonosítót kifogásolta a szakember, ez lehetett másik autóból behegesztve, amit ő ugyan nem tudott biztosra megállapítani, de a kocsit megbuktatta, ami további vizsgálatokhoz vezetett.
180 lóerős a 2962 köbcentis M103 E30, kistestvére a 260 E-ben 160 lóerős 2599 köbcentivel
Láttam én a ronda hegesztést az adattábla körül, de a hossznyúlványokhoz hasonlóan a torony is ép volt és rozsdamentes, az autó finoman futott, a sorhat egy álom, a kormányzás és a váltó is újszerű volt, amilyen egy megóvott 124-es mindössze 320 984 kilométerrel.
AF helyett TSCM: hatósági alvázszámos lett
Az eredetvizsgáló azonnal jelezte a dolgot a Belügyminisztériumnak, ki is vonták az autót a forgalomból. Az eredetiségvizsgálaton elszenvedett bukás után nagyjából féléves procedúra következett.
Hatósági alvázszámot kapott az autó, a JSzP-s lekérdezésben is szereplő „XXXXXX. sz. engedély alapján hatósági alvázszám beütés” erős értékcsökkentő tényező és nagyon megnehezíti az autó újraeladását is. Régebben ez volt az AF-es alvázszám ami az Autó-felügyelet rövidítése, most TSCM az azonosító eleje, ezt viselik billogként.
Az 1990-es limuzin addigi gazdáját, aki szintén eredetiségvizsgálat után vette meg húsz évvel korábban, sokkolta az eredmény, akárcsak engem. Szerencsémre neki is természetes volt, hogy ezzel a bajjal visszacsináljuk az ügyletet.
Épségben vészelte át az elmúlt évtizedeket a kárpit is
Megírtuk az adásvételit érvénytelenítő szerződést és visszavittem az autót. Ugyanazokat a bankjegyeket adta vissza az úr, amiben a vételárat kifizettem. Keserű, de felemelő is volt, mert egy pillanatig sem akartak becsapni. Vannak igaz emberek, remélem, hogy sokkal többen, mint becstelenek.
Értékes tanulság volt, akárcsak az, hogy az eredetiségvizsgálat nem (mindig) formalitás. Az előleg vagy a foglaló átadása után, az eladóval együtt és az autó kifizetése előtt érdemes megcsináltatni. Ne az eladó tisztességén múljék, hogy a végén ott állsz-e egy teli áron megvett, de valójában sokkal kevesebbet érő és alig eladható autóval, legyen az akár olyan álomszép, mint ez a W124-es Mercedes-Benz 300 E.
