A kormány szándékai szerint az új KRESZ megírása mellett hamarosan változik a jogosítványszerzés, a közlekedés szabályszegőinek ellenőrzése és büntetései, a közútkezelés és a járművekkel kapcsolatos műszaki elvárások is. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézettel (KTI) több más intézményt (pl. a rendőrséget) is bevonva dolgozik a változásokon hónapok óta, amelyek közül a tárca ezúttal bemutatta néhány újságírónak, milyen pontokat tartalmazhat a járművezető-képzés reformja.
A minisztériumban tartott háttérbeszélgetésen hangsúlyozták, hogy a végleges döntések még nem születtek meg, de a Vezess most bemutatja a lehetséges változások közül a legérdekesebbeket.
Apád is taníthat vezetni
A legtöbb tanulóvezető a 17 és 25 éves korosztály tagja, akik közül sokakat a szüleik is „oktatnak” a hivatalos autós iskola mellett. Több évtizedes gyakorlat a „gyere, üljünk be a kocsiba, és vezessünk kicsit”, de azt már nem mindenki tudja, hogy ez a közutakon bűncselekménynek számít. Legalábbis Magyarországon és jelenleg, ami viszont megváltozhat.
Európa számos országban (Ausztriától Írországig) része a járművezető-képzésnek a szülők melletti (oktató nélküli) vezetésgyakorlás. A nemzetközi példák bemutatása mellett Ötvös Viktória KTI-osztályvezető ezzel kapcsolatban elmondta a háttérbeszélgetésen, hogy itt az előfeltételek, az óraszám és a felelősség meghatározása az igazán fontos részletek. De az is, hogy milyen járműben történik a gyakorlás anyával vagy apával, vagy akár egy másik rokonnal.
A saját autós gyakorlásnak a szülői mintán felül az olcsóbb jogosítványszerzés is látványos előnye lehet, hiszen a család kocsija kopik, az üzemanyagot is a szülők fizetik. Ez így jóval kedvezőbb, mint a mai félmilliós jogsik legnagyobb tételét jelentő tízezer forintos vezetésórák.
Fontosabb szerepet kaphat a szimulátor
1929-ben már létezett szimulátor, előbb, mint ahogy feltalálták volna a színes fényképeket – ez már Benedek Szabolcs előadásából derült ki. A Közlekedési és Alkalmassági Vizsgaközpont ügyvezetője meg is mutatta a prezentációjában a szobányi méretű berendezés fotóját, ám minisztériumi kérésre ezúttal nem publikálhatunk képeket a kivetített információkról, mert ahogy írtuk, a cikkünkben most bemutatott ötletek egyelőre tervezett változtatások vagy csak lehetőségek.
Ilyen lehetőség, hogy szélesebb körben és nagyobb szerepet kapnak a szimulátorok a tanulóvezetők oktatásában. Erre is van számos külföldi példa. Lehet gyakorolni az éjszakai vezetést napközben, az esős úton közlekedést akkor is, ha éppen csontszáraz nyári hónapban tanul valakii. Vagy éppen mondhatja azt is az oktató a kevésbé ügyes diákjának, hogy akkor ez vagy az nagyon nem megy élesben, közúton, üljünk be egy-két órára a szimulátorba.
A legveszélyesebb kereszteződéseket is ki lehet próbálni egy szimulátorban, mielőtt remegő térdekkel élesben hajt bele a diák a járműtengerbe Budapest közepén. Ezt (mármint a nagyvárosi sok járműves és rizikós helyzeteket) a vidéki kisvárosokban tanulók is kipróbálhatják egy szimulátorban, valószínűleg ez is egy hasznos lehetőség. Jó pár ilyen helyzet létezik, sok mindenen gondolkodik a jogalkotó itt is. Döntés viszont még nincs, csak mérlegelés és a közvélemény tesztelése.
Itt a lehetőség, szavazzatok minél többen, osszátok meg a cikket és üzenjétek meg kommentben a minisztériumnak, mit tartanátok helyesnek!
Az új KRESZ első konkrét pontjai
Ez volt a második szűk körű háttérbeszélgetés a minisztériumban a leendő változásokról, az elsőn elárulták az új KRESZ első konkrét pontjai közül a jogszabálytervezet szellemiségét és számonkérhetőségét meghatározó új alapelveket.
Kerékgyártó János helyettes államtitkár szerint több száz javaslatot kaptak civil szervezetektől és magánszemélyektől a jogalkotók a „no speed limittől a 90 km/órás sebességhatárig az autópályán”. Szerinte rövidebb, egyszerűbb és érthetőbb KRESZ-t alkotnak.
Ebben a munkában „az alapelvek fontosak, ez az origo” – mondta Kerékgyártó. Íme, az új KRESZ fontos alapelvei (hogy konkrétan melyik, mit jelent, arról itt írtunk részletesen):
- személy- és vagyonbiztonság,
- szabálykövetés,
- együttműködés,
- esélyegyenlőség,
- bizalmi elv,
- fenntarthatóság,
- elvárható döntés.
Lehessen-e használni az egyre többféle vezetéstámogató rendszert?
Az egyik például beparkol helyettünk. A másik forgatja a kormányt kanyargós utakon. A harmadik jelez nekünk, ha a holttérben másik járművet érzékel. A negyedik tartja a követési távolságot, az ötödik a beállított sebességet… Nem soroljuk, a Magyarországon futó személyautó-állomány egyre nagyobb részében megjelennek a vezetést támogató, optimális esetben azt biztonságosabbá vagy éppen könnyebbé varázsoló rendszerek.
Ipolyi-Keller Imre vizsgáztatási szakértő arról a dilemmáról beszélt, hogy ezek közül vajon mit és mennyit használhasson egy diák a vezetés gyakorlása közben. Jó-e egyáltalán, ha használja őket? Ráadásul az autógyártók fejlesztései a teljes önvezetés irányába haladnak. Egyrészt nyilván meg kell tanulnia a diáknak a használatukat, viszont az is nagyon fontos, hogy nélkülük is képes legyen biztonsággal vezetni.
Na és mit használhasson belőlük majd a vizsgán? – ez is kérdés a jogalkotó számára, miközben egyáltalán nem egységes az a mintegy ezer darab személyautó, amelyekkel ma a vezetést oktatják. Sajnos vannak köztük eléggé öregek és leharcoltak is.
A szakértő szavaiból az volt kiolvasható, hogy talán egy hibrid megoldás lehetne a jó a vizsgán. A tanuló döntése lenne, hogy használ-e bármit, de akkor onnantól azt tökéletesen kellne kezelnie, és azzal együtl hibátlanul közlekednie. A 40 km/órára állított tempomat a Nagykörúton rossz ötlet, és a parkolást is magától kellene megoldani. De miért ne használhatná a közben a tolatókamerát? A lényeg, hogy határozottan és pontosan álljon be két másik autó közé.
Pszichológiai aspektusok
„Normális az ilyen ember?” – fakad ki az újságolvasóból, amikor városok belterületén 150-nel száguldva balesetet okozókról ad hírt a sajtó. Akik talán még be is voltak drogozva. A magyarországi közlekedés szabályrendszerét és benne a jogosítványszerzést is megváltoztató jogalkotók az egészségügyi alkalmasság jelenlegi meghatározását is vizsgálják – ez már Wolf-Pintér Anikó előadásából derült ki. A KAV Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóság osztályvezetője szerint fontos a mentális állapot vizsgálata is eközben, a jogsijuk visszaszerzésére hajtók esetén pedig a motiváció (és a büntetés helyes aránya), vagy például az ittas vezetésnél a megelőzés szabályozása is lényeges. Igen, van ilyen is, például, ha az úgynevezett „részegszemüveg” használata bekerül a hazai járművezető-képzésbe (mint például Olaszországban).
Másik érdekesség, amit vizsgálnak, a veszélyészlelési tréning lehetősége. Angliában már működik, Csehországban pilotprogram fut, és az első eredmények szerint a fiatalabb diákok sokkal kevesebb veszélyt érzékelnek, mint a sokat látott idősebbek. Márpedig a tanulók többsége a kockázatvállalóbb húszas korosztály tagja.
Mi legyen a fittipaldikkal? És az alkoholistákkal? Sajnos mindkettőből van az utakon
„Nem egyszerű ügyfélkör” – mondja Benedek Szabolcs azokról, akiknek 18 összegyűlt büntetőpont után felfüggesztik a jogosítványát, amit egy idő után ők nyilván szeretnének visszaszerezni. Ennek ma megvan a keretrendszere, amit szintén vizsgálnak az új KRESZ megalkotása vagy a járművezető-képzés reformja mellett.
Nem csak a notórius pontgyűjtő szabályszegőktől veszik el bizonyos idője a vezetői engedélyt, ide tartoznak a részegen autózók, és az ilyen-olyan okból közlekedési balesetet, akár másnak sérülést okozók, nem is beszélve a halálos esetekről.
„Igenis bizonyítaniuk kell az ilyen embereknek, hogy alkalmasak a közlekedésre, hogy tudnak vezetni és, hogy ismerik a KRESZ-t” – hangsúlyozta a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont ügyvezetője. Ebből azt lehet kiolvasni, hogy ezen a területen talán szigorítás jön, amivel kapcsolatban valószínűleg nem alaptalanul feltételezzük, hogy egyetértene vele a közvélemény nagyja. Ezért ezt nem is bocsátjuk most szavazásra.