Új biciklisávok épültek – vagy festettek fel az utakra –, a tömegközlekedésben modern járművek jelentek meg, és milliónyi új gyalogátkelőhely is létesült. Ott, ahol eddig csak aluljáró volt. Nem mondhatnánk, hogy semmi nem történik Budapesten. De mit kaptak az autósok? Örülhetnek egyáltalán valaminek?
Essünk túl a nehezén: míg a fővárosban rendszeresen kerékpárral közlekedők aránya 5 százalék körül mozog, addig az autót használók aránya jóval nagyobb, úgy 35 százalék. És ez valószínűleg így is marad. Mert bármennyire is könnyű bicikliről életviteli tanácsokat kurjantani a világba – főleg, hogy ki mivel közlekedjen –, az autósok döntő többsége nem szórakozásból ül autóba.
Budapesten a közlekedők 5 százaléka csak a kerékpáros
Nem is azért, mert a se…, fenekéhez nőtt az autó. Hanem azért, mert időben szeretne valahová odaérni, csak így tudja megoldani stb. Az ő dolga. De inkább nézzük, mik történtek a fővárosban az elmúlt években, ami így vagy úgy, de érezhető a közlekedésben. Lett-e bármi is, amitől akár egy kicsivel is jobb autóval közlekedni?
Zebrásítás
Az újkori városálmodók egyik legnagyobb ellensége lett az alul- és felüljáró. Azt mondják, az ember nem vakond, hogy a föld alatt kelljen közlekednie, a felüljárók, ahol akadály nélkül haladhatnak az autók, azok meg állítólag csúnyák.
Pedig az aluljáró nem hülyeség. Pláne a kiterjedtebb, bonyolultabb kereszteződések alatt lehet sokkal hamarabb – és biztonságosabban – átjutni a kívánt oldalra, mint a felszínen, a zöld jelzésekre várva. Ott van például a Nyugati környéke, ahol kismillió gyalogátkelő létesült, a hozzájuk tartozó jelzőlámpával.
Milliónyi új zebra a hozzá tartozó lámpával – grafika: BKK
Ami sok esetben tovább lassítja az autóforgalmat. Aki siet, az még mindig hamarabb átér az aluljárón keresztül – pláne, ha közben a felszínen több zebrán is át kellene kelnie –, és közben nem fogja az autóslobbi vakonddá átoperálni.
Igaz, könnyebb jól kommunikálni azt, amivel az autósnak lehet borsot törni az orra alá – újabb lámpák, zebrák, sávszűkítések –, mint nagyságrendekkel több pénzből akadálymentessé, élhetővé tenni egy aluljárót. Nem beszélve arról, hogy egy-egy új zebra átadását is hónapokig tartó lezárás, építés, forgalomlassítás előzi meg. Lásd, az Astoria új gyalogátkelőhelyét.
Le a felüljárókkal!
Valamiért az autós felüljárók is kihúzták a gyufát, így a Nyugati téri felüljáró előbb-utóbb már szinte biztosan eltűnik. Funkcióját, hogy könnyen, gyorsan át lehessen rajta jutni a Nyugati tér fölött, már rég nem tudja ellátni a rajta mesterségesen kialakított torlódás miatt.
Pár évvel ezelőtt a népligeti felüljáró felett is kongatták a vészharangot, állítólag olyan rossz állapotban volt, hogy a felújítás helyett a lebontás is szóba került. Hosszú ideig vizsgálták a felüljárót és kiderült, korai volt temetni, köszöni, jól van. Viszont a vizsgálat miatt megbontott szerkezetű műtárgyat nem állították helyre, ideális esetben is csak 2025-ben kezdenek majd neki a munkának.
Alaposan megvizsgálták, maradhat, de a helyreállítás leghamarabb 2025-ben kezdődhet
Fizetős M0-s
2024 januárja óta a teljes M0-s díjkötelessé vált, ami szintén inkább rossz, mint jó az autósoknak. Jelenleg 6660 forint az éves Pest vármegyei matrica ára, ami persze nem nagy kiadás, mindössze 11 liter benzint lehet belőle venni, így valószínűleg nem rokkan bele senki sem. De ezt annak is meg kell vennie, aki eddig nem nagyon ment messzebb autóval, de azért elkerülte volna a belvárost. Sőt, a Megyeri hídon áthajtáshoz is kell már matrica.
Kerület, ami kivet magából
A helyi lakóknak lefoglalt parkolóhelyek témája, ha nehezen is, de valahol érthető. Igaz, furcsa hozzáállás, hogy a belvárosban, remek tömegközlekedéssel, miért tart valaki autót, és főleg, miért kap ehhez szinte ingyen egy jókora közterületet, ahová ráadásul délutántól reggelig más oda sem állhat, de tekintsünk most ettől el.
Talán 50 méter sincs, ahová tilos behajtani
Sokkal érthetetlenebb, amikor egyes utcákon csak a helyben lakók hajthatnak át. Ezek sokszor nyúlfarknyi részek – a Wesselényi utcában van, ahol csupán egy 50 méteres szakaszra tettek ki kétoldalról behajtani tilos táblát –, amik elkerülésére kilométereket kell elvesztegetni.
Ha szabályosan akarsz haladni, azonnal kint találod magad ismét vagy a körúton, vagy a Rákóczi úton, még messzebb, mint ahonnan elindultál. Közben persze te is növeled a dugót és szívják a lakók a kipufogógázt.
Parkolás
Szintén az utóbbi években szaladtak el a parkolási díjak, illetve a díjköteles időszak is sok helyen alaposan meghosszabbodott. Az egyes kerületekben 600 forintos óradíj sem ritka, és előfordul, hogy 22 óráig tart a díjköteles időszak. Terézvárosban így magyarázták 2022-ben a díjemelést és a hosszabb fizetős időszakot:
„Bármerre nézünk Nyugat-Európában, Bécstől Párizsig, Koppenhágától Prágáig, egyértelmű a tendencia: a 21. századi városvezetők célja a belvárosok emberközelibbé, sétálhatóvá, zöldebbé tétele. A parkolási díjzónák, üzemidő kitolása, valamint a díjak emelése ugyanezt a célt szolgálja.” Köszönjük!
Budapestnél vannak merészebbet álmodó települések is. Legalábbis, ha fizetős parkolásról van szó
Lezárt híd, rakpart
Az autósok, de az egész környék szívatásának egyik legszebb példája a Pesti alsó rakpart lezárása. Hogy miért vonzó nyáron egy izzó aszfaltsávon bóklászni, amikor kőhajításnyira ott a Margit-sziget, és további fás, zöld parkokért sem kell órákat utazni, azt nehéz megérteni. Valójában persze nem is vonzó, az izzadságszagú propagandaképeken kívül napközben nem látni embert a lezárt rakpart aszfaltján.
Látható, hogy mennyire vonzó a rakpart aszfaltján sétálni. Semennyire
Ennek ellenére, amolyan „akkor meghosszabbítjuk Bicskéig” mentalitással nyáron közel egy hónapig nemcsak hétvégén, hanem hétköznap is zárva volt Budapest egyik legrövidebb útvonala a város északi és déli része között. Állt is miatta a fél város, a lezárás kezdetekor hiába volt akkor még nyári szünet. Vajon miért nem lehet olyan megoldás, amelyben a reggeli csúcs idején még használható, illetve a délutáni csúcs idején is, egyébként viszont kitiltják az autókat? Nem is beszélve mondjuk a befedéséről, amikor felül létrejöhetne a park, alul meg haladhatna a forgalom? Igaz, ehhez egy A4-es lapon elférő mondatoknál és négy terelőtáblánál több kellene.
A forgalomból kivont Lánchíd miatt is többet, hosszabban kell autózni, ha valakinek ott kellene átkelnie a folyó két partja között. Az autók kitiltásakor az egyik érv az volt, hogy a felújítás alatt az autósok már úgyis megszokták, hogy nem hajthatnak át rajta. Furcsa érv. Bár azt is meg lehet szokni, ha valakit minden reggel felpofoznak. Csak nem biztos, hogy az jó dolog. Ráadásul ez is valahogy úgy alakult, hogy csak a hétköznapi emberek nem használhatják autóval, mindenki más viszont igen:
Forgalomlassítás. Biztos jó ötlet?
Aki képes volt letenni a jogsit és autót vezet, vagy csak ült már életében autóban, az pontosan tudja, hogy a lakott területen jelenleg megengedett 50 km/órás sebességnél lassabban haladni nem csak nem vicces, hanem kifejezetten rossz. Embernek, gépnek egyaránt.
Tévedés azt gondolni, hogy ez csak az autósnak idegőrlő. A környéken lakóknak legalább akkora szívás a nagyobb károsanyag-kibocsátás, a folytonos megállás, elindulás miatti zajterhelés és a fékbetétek kopása miatti légszennyezés is. Egy szándékosan elrontott, mesterséges dugókkal sújtott közlekedésű városban ez a szennyezés többszöröse is lehet egy folyamatos haladást biztosító város hasonló adatainak.
Párizs, London lenne a példa?
Szokás nyugati nagyvárosokkal, fővárosokkal példálózni, és ezeket megpróbálni utánozni. De persze leginkább csak a hülyeséget átvéve. Könnyes szemmel gondolni a 30-as zónákra, a mindent behálózó bicikliutakra stb. Persze Barcelona föld alatti, irgalmatlan méretű parkolói, a düsseldorfi rakparton a felszín alatt vezetett autóutak, a városhatáron épített óriási P+R parkolók vagy a több nagyvároson keresztbe menő autópályák valahogy sosem annyira vonzók.
De valóban úgy működnek ezek a városok, hogy érdemes utánozni? A TomTom forgalmi adatai szerint 2023-ban London volt a „leglassabb” európai város, Dublinban évente 153 órát ücsörögnek az autósok dugóban, míg a 30-as zónákkal megszórt Párizsban egy benzines autó akár 40 százalékkal is többet fogyaszt a dugók miatt, mint egy hasonló, de normális közlekedésű városban.
London évek óta vezet a dugóban elvesztegetett idő hosszával, Párizs is mindig előkelő helyen szerepel ezen a listán, és egész Európára az jellemző, hogy mindenhol évről évre nőnek a dugók. A biciklis mintavárosnak tekintett Amszterdamban 2022 és 2023 között 35 százalékkal nőtt a dugóban töltött idő, de ennél többet romlott a helyzet Hágában.
Dugó a rakpart épp nem lezárt szakaszán
Magyarország sem kivétel, bár itt – Dániával, Belgiummal, Németországgal egy ligában – csak egy számjegyű a változás. Vannak kivételek is, néhány német városban, köztük Düsseldorfban és Münchenben viszont javult a dugóhelyzet. Talán azért, mert nem erőszakkal akarták rávenni az autósokat, hogy ne járjanak autóval, hanem megfelelő infrastruktúrával kezelték a forgalmat:
Persze azért lehet örülni is valaminek. Néhány nagyobb, újonnan felhúzott irodaház környékén csodás aszfalt várja az arra autózókat, és többek között a Ferdinánd híd is új burkolatot kapott.
