A XX. század lassan történelmi távlatba kerül. 2024-ből visszatekintve egy teljesen külön korszak, ami rendkívül jól dokumentált, és ennek köszönhetően izgalmas felfedezéseket, és tanulságokat rejt magában.
Ezekben bárki elmerülhet, hiszen az archív anyagok visszakereshetőek, az ország könyvtárai mellett digitális formában is, fel sem kell állni a számítógép elől. Lelőhely akad bőven, a legbővebb az Arcanum Újságok adatbázisa, ahol jelenleg 67 millió oldalnyi újság, magazin, tudomány folyóirat, és válogatott tartalom várja a felfedezőket.
A nyolcvanas évek magyar valósága, amikor a Lada 1200-es is kiváltságnak számított. (Fortepan/Mujzer Péter)
Ezt a lehetőséget kihasználva merülünk el mi is az autózás felívelő évtizedeit dokumentáló folyóiratok, cikkek adatbázisában, és nézzük meg mennyit változott a gondolkodásmód az idő múlásával, vagy épp bebizonyosodik, hogy régen minden jobb volt.
Aktuális szemlénkben a „jövő autója” témakört járjuk körbe hazai források segítségével. Vannak elképzelések, amelyek telitalálatnak bizonyultak, egyes gondolatok pedig óriási tévedésnek számítanak.
Repülőgépszerű kialakítás
A hetvenes évek végén még a lökhajtásos repülőgépek, az amerikai-szovjet űrverseny jelentették a technológiai csúcsot, és az autókat is valahogy közel akarták hozni a repülés, a modernitás világához. Ezt tükrözi az 1971-es Vauxhall tanulmány, amibe még manométer is került, erre a koncepcióra csodálkozott rá az Élet és Tudomány 1971-ben:
„A Londoni Autószalon egyik fő látványossága egy Vauxhall-gépkocsi: „a jövő autója”. Nem sorozatgyártásra szánták, hanem megvalósítottak benne számos ötletet, amelyeket a jövő modelljeiben akarnak alkalmazni. „A jövő autója” négy üléses, négy ajtaja van. Elülső ülései rögzítettek, de a pedálok, a kormánykerék és a háttámla távolsága egyénileg beállítható.
A magyar hírben szereplő Vauxhall SRV (Styling Research Vehicle) már veteránként egy autókiállításon 2017-ben (Fotó: John Keeble/Getty Images)
Vezetőfülkéje a repülőgépéhez hasonlít. Számos, a kutatás céljait szolgáló műszerrel szerelték fel, így például manométer van benne, amellyel a karosszéria külső felületének különböző pontjain mérhető a légnyomás. A műszeres mérések kiértékelésére adatfeldolgozó berendezéssel látták el. A karosszéria üvegszálas erősítésű műanyagból készült. A motor és az alváz felfüggesztési pontjai körül csőmerevítéseket alkalmaztak. A kocsi 105 cm magas, 194 cm széles és 508 cm hosszú.” – forrás: Élet és Tudomány, 1971. január-június (26. évfolyam, 1-26. szám)
Átfogó elgondolások 1984-ből
Az Ötlet Magazin egy neves amerikai műegyetem, a Massachusetts Institute of Technology „Az autó jövője”című átfogó tanulmányt vette alapul. A MIT szerzői az akkoriban így képzelték el az autózás jövőjét:
„A számítógépes vezérlésű gyártósorok bevezetése alaposan elbánik azzal a régi felfogással, amely szerint ahatékony termelés előfeltétele a legalább 500 000-es sorozatnagyság. Fennmaradhatnak a kisebb szériákra szakosodott gyárak is, legfeljebb az ezentúl is csak nagy sorozatban gazdaságos részegységek – például motorok – előállításában kell együttműködésre törekedniük.
Mazda MX-03 radikális beltérrel, a japánok már ekkor temették a kormányt, amit azóta sem sikerült leváltani
Új műszaki megoldások cáfolják meg azt a hiedelmet, hogy csak a kiskocsik képesek benzint spórolni. Emellett az üzemanyagárak sem olyan magasak már, hogy a takarékosság ennyire meghatározza a vásárlók kedvét.
Sokan akkor a kis méretű, alacsony fogyasztású, racionális autókat képzelték el a 2000-es évekre, de a MIT szakemberei az 1980-as évek közepén már sejtették, hogy ez nem fog bekövetkezni. A képen a Citroën Eco 2000 koncepció 1984-ből. (fotó: Citroen)
Az autósok nemigen kedvelik a „világautókat”. Az egyes országok piacán továbbra is különböző kocsik az igazán menők. Nem lehetne néhány gyár néhány modelljével elárasztani a fejlett tőkés országokat.
A japán kihívásra anyugati gyártók azzal válaszolnak, hogy igyekeznek eltanulni, amit lehet. Annál is inkább, mert a japán autóipar lassan gyökeret ver az Egyesült Államokban, sőt Nyugat Európában is. A műszaki fejlődés tehát mindenhol egyre gyorsabb. A MIT felmérése mindebből azt akövetkeztetést vonja le, hogy a gyártók mai felállása nagyjából változatlan marad a század végéig. Sajátságos módon az élesedő versennyel párhuzamosan bizonyos területeken a gyárak együttműködése is növekszik.” – Ötlet, 1984. július-december (3. évfolyam, 27-52. szám)
A kisautók kora, ami sose jött el
A Műszaki Élet írója a nyolcvanas évek közepén azzal számolt, hogy az emberiség a technikai fejlődéssel egyre józanabb és okosabb döntéseket hoz, de ez nem történt így. Az autóvásárlók preferenciáit nem sikerült eltalálni, a megjósolt kisautók kora nem jött el, viszont az újítások irányait tökéletesen látta a szerző.
„Meglehetős biztonsággal megjósolhatjuk, hogy a kétezredik év személyautója továbbra is uralkodó szerepet fog betölteni aforgalomban. Folyékony üzemanyaggal fog üzemelni, fogyasztása kevesebb lesz, mint napjainkban.
Tömege is lényegesen kisebb lesz, és tovább zsugorodik az alapterülete is, legfőképpen azért, hogy kevesebb közlekedési felületet foglaljon el. Amár most is túlterhelt úthálózat telítettségének csökkentésére ugyanis ez az egyetlen mód.
A nyolcvanas években már látták az aerodinamika fontosságát, ezt mutatja a Buick Wildcat koncepció
Az utazási kényelmet, a hangtompítást és a gyorsulást illetően akövetelmények növekedni fognak, egyidejűleg agépkocsik környezetszennyező hatása jelentős mértékben csökkenni fog. Akülső formák kevésbé fogják a divatot követni, inkább a funkcióhoz igazodnak.
Fontos szempont lesz az áramvonalasság, ugyanis akisebb légellenállású autó köztudottan kevesebbet fogyaszt. Azok az aggodalmak, hogy az optimális légellenállású karosszériák végül is azonos, vagy egymáshoz megtévesztésig hasonló, univerzális külsejű autókhoz vezetnek, megalapozatlanok.
Az egyes autótípusoknak a konkurrencia által megkívánt markáns különbözősége ugyanis továbbra is biztosítja a változatosságot. A jövő autóinak korrózióállásága, karbantarthatósága és megbízhatósága is javulni fog.
A gépkocsi kisebb alapterülete együtt fog majd járni a jobb térkihasználással.
A jövőben jellemzőnek tekinthetjük, hogy a hoszszú és alacsony karosszériák helyett inkább a rövidebb és magasabb járművek válnak általánosabbá. Az autó tömegének — az üzemanyag-fogyasztás mérséklése miatt rendkívül fontos — csökkentése főképpen új anyagok, műanyagok, könnyű fémek alkalmazásával lesz megoldható.
A gazdaságosabb üzemelést elsősorban amotor és az erőátvitel tökéletesítésével érik el. De ebbe az irányba hat asúrlódási veszteségek és a gördülő-ellenállás látható csökkenése is. A fejlesztésben dolgozó mérnökök már most beszélnek a száz kilométerenkénti 3-4 literes fogyasztásról, egyes kísérleti autóknál ezt az értéket már sikerült is elérni.
1981 szeptemberében, a Frankfurti Autószalonon mutatta be a Volkswagen az Auto 2000 nevű koncepciót, mely a jövőt szerette volna megmutatni egy egészen szériaközeli autóban. Az autó átlagosan 4,2 litert kért és akár 1400 kilométert is elmehetett egy tankkal.
Al egújabb tapasztalatok szerint anégyszelepes motornak nagyok az esélyei az elterjedésre, mivel azonos fordulatszám mellett nagyobb teljesítményt és forgatónyomatékot, továbbá alacsonyabb fogyasztást biztosít, mint akétszelepes motor.
A jövő autójában az elektronika nagymértékű alkalmazása várható. A költséges elektronikus vezérlések már ma is lehetővé teszik a keverékképzés és agyújtás optimális szabályozását. A berendezések árainak csökkenése reális elvárás.
A Mazda MX-03 tipikus prototípus az 1980-as évek közepéről
Nagyon valószínű, hogy már a belátható jövőben az elektronika veszi át a hajtóművek szabályozását is, mégpedig várhatóan újszerű, sebességfokozat nélküli, automatikus hajtóműveknél.
Ezeknél az áttételi viszony fokozatmentesen alkalmazkodik majd a motor működése szempontjából legoptimálisabb, leggazdaságosabb fordulatszámhoz.” – Műszaki Élet, 1985. január-június (40. évfolyam, 1-13. szám)
