Nemsokára 50 éve lesz, hogy a Párizsi Autó-kiállításon 1974. október 3-án a Porsche bemutatta a 911 Turbót. A születésnapot az 1974-ben átadott, szintén kerek szülinapos Transzfogarasi úton ünnepeltük a létező legjobban: léghűtéses Porsche 911 Turbók vezetésével Vargyas és Szeben megyében.
Készül egy hosszabb cikkünk a Porsche 911 Turbók nyolc generációjának fejlődéséről és hátteréről a G-sorozattól a mai 992-ig, de először arról akartam írni, milyen vezetni a Déli-Kárpátokban az őst, a halálesetek miatt megözvegyítőként (widowmaker) elhíresült 930-as kódjelű Porsche 911 Turbót.
A G-sorozatú 911-ből egy igen kései gyártású, 1988-as autó gurult ki a rendezvényre a múzeumi készletből, mindössze 34 000 kilométerrel, két másik léghűtéses autóval együtt.
Egy újnak ható autót vezethettünk tökéletes állapotban és tökéletesen felkészítve. Értékét nehéz megbecsülni, mert ennyire csekély óraállással kevesen válnak meg egy Porschétől, de itthon most egy 167 000 kilométeres Turbót árulnak OT-minősítéssel, 49,9 millió forintos irányáron.
Miért lett widowmaker a 930 Turbo?
Talán azért kapta a widowmaker vagy megözvegyítő nevet a G-sorozatú Porsche 911 Turbo, mert 1980-ban egy bizonyos Cynthia Files kölcsönvette férje autóját, majd ittasan vezetett egy kollégáját, David Fresht hazafelé fuvarozva. A 911 egy gázadás után kifarolt, a nő elvesztette uralmát az autó felett és az Észak-Amerikában Carrera Turbo néven értékesített 930 átcsúszott a szembejövő sávba. Az ütközést Files enyhe sérülésekkel túlélte, de David Fresh meghalt. Az ő özvegye és két gyermeke perelte be kártérítési ügyben a Porsche és az Audi akkor közös importőrét.
Arra hivatkoztak, hogy az autó túl veszélyes egy képzetlen átlagos vezető számára, amit. A bíróság annak ellenére megállapította a cég felelősségét, tehát a baleset okozója javára döntött a jogvitában, hogy az illető ittasan és felelőtlenül közlekedett. Fresh özvegye és gyermekei a vezetőt is perelték a halálos balesettel összefüggésben, de a bíróság felmentette a 930 Turbót vezető Cynthia Filest. A Porsche importőre 2,5 millió dollárt fizetett az elhunyt férfi hozzátartozóinak, az 1983-as ítélet cikkünk írásakor is szerepel a McLellan ügyvédi iroda sikeres kártérítési ügyei között.
Versenyezni kellett a turbófeltöltés
Jó ideig a Porsche szinte csak azért gyártott utcai autókat, hogy a velük keresett pénzt elfüstölhessék a versenysportban, helyesebben győzelmekre váltsák. A teljesítménynöveléshez az első feladat a 12 hengeres motor feltöltése volt a 917/10-ben 1971-től.
Nem látszik a turbófeltöltő. Fent a 2. generációs 930 Turbo töltőlevegő-hűtője, középen a léghűtéses motort hűtő ventilátor, mögötte van a generátor. Jobb szélen a klímakompresszor
Azért volt szükség a turbóra, hogy a Porsche 4,5 literes motorja versenyképes legyen az észak-amerikai sportautó-sorozatokban az akár 8000-9000 köbcentis nyolchengeresekkel szemben. Bár az első ötlet egy 16 hengeres szívó versenymotor építése volt, de megbízhatatlansága miatt a V16-os 917 nem vált valósággá.
Emiatt maradt a 12 hengeres, de két turbóval. 850 lóerő körülire ugrott a teljesítménye, ami később az 5,0 és 5,4 literesre növelt löketérfogattal 1100 lóerőre nőtt. Vagy még többre, ha egy edzésgyőzelemért ütközésig csavartad a töltőnyomást szabályozó forgatógombot, a Dampfradot.
Hamar megkapta a turbófeltöltést a 911 versenyváltozata is. A 911 Carrera RSR Turbo 2.1 1974-ben második lett Le Mans-ban. Ebben az a szenzáció, hogy egy utcai kupéra épülő autó meg tudta előzni a hosszú távú autóversenyekre tervezett sport prototípusokat.
Nagyjából 850 és 1100 között mozgott a turbós 917/10 és a 917/30 teljesítménye. A Porsche+Audi matrica a két cég akkoriban közös észak-amerikai importőrére utal
Megszűnés helyett új erőre kapott a 911
Akkoriban a Porsche a 911 kivezetésére készült, már előkészületben volt az utódának szánt, V8-as 928 orrmotorral, de a farmotoros 911-cel még belefért egy nagy dobás. Ez lett az 1975-től gyártott Porsche 911 Turbo, a G sorozatú vagy 930-as 911-generáció csúcsmodellje.
Jól látni a hátsó nyomtávból, hogy az autót majd szétveti az erő. A korai modellek sárvédő-szélesítését még kézzel hegesztették fel a gyárban, idővel indusztrializálták ezt a lépést a darabszámok növekedésével. Az első három évben 2874 készült, ami nagy siker.
1973-ban a Frankfurti Autó-kiállításon már kint volt a 911 RSR Turbó koncepcióautó, de csak egy évvel később lett kész a szériamodell, az 1974 őszi Párizsi Autószalonra
Váratlanul könnyű volt felnyitni a nagy hátsó szárnnyal egybeépített motorháztetőt, mert üvegszálerősítésű műanyagból van. A légterelő fekete pereme poliuretán. A második generációs, furatnöveléssel 3,3 literesre bővített és 300 lóerős 911-ben a töltőlevegő-hűtő lakik a légterelő alatt, amely az első, még 2993 köbcentis és 260 lóerős modellben nem volt.
Más generáció a 930 Turbo 3,3
Mindkét autónak 930 a gyári kódja, mindkettő a G sorozatú 911-esek közé tartozik, de műszakilag van köztük egy ugrás, ami miatt a gyártó az 1978-as modellévtől, tehát 1977 őszétől gyártott 911 Turbo 3,3-at más generációnak veszi. Így jön ki a nyolc Turbo a nyolc 911-generációból, jóllehet az 1963-1972 közötti első 911 csak szívómotorral készült.
Elöl a G sorozatú vagy 930 kódjelű 911-es Porsche. Ebből a modellből két turbó is volt, így az összesen nyolc 911 generációhoz nyolc 911 Turbo tartozik, jóllehet az 1963-1972 közötti első sorozatból nem volt turbófeltöltős
Az Erdélyben vezetett 930 Turbo 2-ben nemcsak a motor hengerűrtartalma nagyobb, de van töltőlevegő-hűtés is. A kipufogógáztól az akár izzásig hevülő turbó felforrósítja a motorba préselt levegőt, amivel az a baj, hogy a meleg levegőnek kisebb a sűrűsége, így kevesebb benzint adhatunk hozzá, mint hidegebb levegőhöz. (A szívómotorokban a szívócsőben lévő vákuumban a nyomáscsökkenés miatt lehűl a motorba tartó levegő, ezt a fizika megoldotta nekünk.)
Így szól a turbóval fojtott hangú farmotor
350-ről 430 newtonméterre nőtt a motor nyomatéka, a végsebesség elérte a 260-at, amihez az erősen továbbfejlesztett fékrendszernek is fel kellett nőnie. A 3,3-as 930-as Turbo gyakorlatilag a 917-es versenyautó első fékét kapta meg, négydugattyús fix féknyereggel és a menetszéllel hatásosabban hűtött féktárcsákkal.
Autós szempontból életem egyik csúcspontja a Porsche 911 930 3,3 Turbo vezetése
Még torziós rudas az első futómű
Ebben a generációban még nem MacPherson első kerékfelfüggesztés van, hanem torziós rudas a rugózás, tehát elöl és hátul a kiszámított deformációra képes fémcsövek elfordulása adja a rugózást. A Turbóban feszesebbek a rugók és vastagabbak a kanyarstabilizátorok, mint a Carrera-modellekben. A torziós rúdnál csavarokkal állítható az autó magassága elöl és hátul is. Ha például bal elöl emelsz az autón, azzal jobb hátul növeled a súlyt és így tovább, mindig az átellenben lévő kerekek terhelését kell összelőni, különben az autó nem fut szépen. A cél, hogy egy tengelyen belül a kerekek terhelése között kicsi legyen a különbség.
Így úszik el keresztbe a 930-as és így fejlődtek a Porsche Turbók
10 kilogrammnyi eltérés nagyon jó, a 70 kg már sok, amit megérezni az autó viselkedésén. Ehhez persze olyan szaktudás kell, ami keveseknek adatott meg, de a gyári múzeum egyik munkatársaként az autókat gondozó egykori versenyszerelő úrnál ez is adott. Szívatóra hidegen sincs szükség, a befecskendezést elektronika vezérli, de itt bemelegítve kaptuk meg az autókat, nehogy egy félkegyelmű hidegen rúgva adjon a csapágyaknak. Ami furcsa, az a pedálsor.
Egészen a vízhűtéses motorú 996 bemutatásáig a padlóból nőnek ki a pedálok a 901-930-964-993 sorban. A függesztettek nekem jobban lábra esnek
Az első négy generáción belül, a 901-930-964-993 sorban, a karosszéria és az autók alapstruktúrája nagyon közeli egymáshoz. Egészen a vízhűtéses motorú 996 bemutatásáig a padlóból nőnek ki a pedálok. A függesztettek nekem jobban lábra esnek, mert a pedálokat itt egy kicsit ívelt pályán nyomod, amit meg lehet szokni, de más, mint a modern autókban.
Ha szereted az autókat és ültél már régebbi kocsikban, akkor az alapfunkciókat megtalálod az utastérben. A mi csoportunkból ezen csak egy influencernek ható résztvevő hasalt el, aki annyit nem tudott az autókról, hogy a motor beindulásakor engedje el a slusszkulcsot, különben kinyírja az önindítót.
Rá is reccsent a Porsche-múzeumi szakember, hogy ezt azért ne. Bennem az merült fel a pojácát nézve, hogy milyen profilja és póza érhet annyit az őt nevező Porsche-importőrnek, hogy kiejtse a programból a gyári múzeum egyik kincsét.
1988-as gyártású, kései modell a G sorozatú 911-ből a 34 000 kilométeres Turbo. Itthon most épp egy van a HaHun, 49,9 millió forintért 167 000 km-rel
Vad, de elegáns
Ez egy csúcsformában lévő autó, gyönyörű belső térrel. A padlót süppedős szőnyeg borítja, amely felkapaszkodik az ajtókra is. A finom tapintású szövet nagyon otthonossá teszi a 911 utasterét, amely egyben praktikus is, dupla tárolóhellyel az ajtókon. Hátul csak két ülés van, a középső utas helyén a sebességváltó harangja domborodik, lábhely és fejtér sincs sok.
Mélyen ülsz és a semmilyen irányba nem állítható kormány ellenére jó az üléspozíció. A hosszú pedálút miatt automatikusan közelebb húzod magadat a négyküllős, klasszikus Porsche-kürtlapos kormánykerékhez. Átmérője kisebb a maiaknál, de nem olyan vékony, mint például egy Zsiguliban.
Szép kivitelű, kiválóan összeszerelt, gondosan kárpitozott autó a 911 Turbo. Kényelmes, napi járós gran turismo is, nem csak szupersportautó volt a maga korában
Négy helyett ez már ötgangos
Klasszikus padlóváltója van a 930-nak, ebben a verzióban már öt fokozattal. A korai Porsche 911 Turbók négygangosak, mert az irtózatos nyomatékot elviselő fogaskerekek túl vaskosak voltak ahhoz, hogy öt fokozat áttétele elférjen a váltóházban. Később ezt is megoldották. A váltó pontos, az útjai inkább hosszúak és nem talál be csuklóból a fokozatokba. Ezen is érezni, hogy ez egy komoly gépezet, nagy nyomatékokkal, rendes vasakkal.
Mi az a Transzfogarasi út?
Meglepő módon a Fogaras-hegységet észak-déli irányban átszelő utat nevezik így a Keleti-Kárpátokban. Az 1968 és 1974 között katonákkal, rabokkal építtetett 151 kilométer hosszú, 7C jelzésű országút a Fogarasi-havasok központi részén át észak-déli irányban köti össze Alsóárpást és Curtea de Argest. Az út leglátványosabb, 90 kilométeres szakasza 2042 méter magasságig vezet fel, majd egy hosszabb, 884 méteres alagúton halad át a főgerinc alatt. A teljes úton 578 híd és viadukt, valamint 5 alagút van – írja róla a Wikipédia. Az út lavinaveszélyes, így csak nyáron használható. Az időjárástól, hóviszonyoktól függően októberben vagy novemberben lezárják és csak június elején-közepén nyitják meg újra. Mókás látvány, hogy a gerincen lévő alagútnak ajtajai is vannak. Ha jön a hó, hatalmas vasajtókkal zárják be az alagutat.
Nicolae Ceaușescu román diktátor a ’68-as prágai szovjet bevonulástól megrettenve, sebtében építtette a hegyi átjárót
1974 őszén adták át hivatalosan az utat, de az útburkolatot egészen 1980-ig még építették. Mivel Nicolae Ceaușescu a ’68-as prágai tavasztól megrettenve, sebtében építtette a szerinte a szovjet megszállás ellen védelmet nyújtó hegyi átjárót, rengetegen haltak meg a munkák során. Hivatalosan 40 ember vesztette életét, de a valóság közelebb állhat a több százhoz. Főleg a képzetlen, robbantáshoz nem értő katonák közül kerültek ki az áldozatok. Az építkezés során közel 6000 tonna dinamitot robbantottak el. Az áldozatoknak később szenteltek emlékművet, amely az út mentén látható.
Alapjárattól ott van a tarkódban a ventilátorkerék zihálása, a fújtatás a motor kihúzatásával hátbatámad és a hang magával ragad. A 911-ből nem véletlenül érnek sokkal többet az utolsó léghűtéses, mint az első vízhűtéses motorú generációk. Persze az árkülönbségben benne van a Boxster-elejű 996 és a gracilis 993 esztétikai minősége is.
Ahogy távolodik a boxermotorral hat hengere a hűtőventilátortól, úgy hosszabbodnak a hengertömbök hűtőbordái az egyenletes hűtés érdekében
De a léghűtés tényleg varázslatos hangulati elem az 1-6-2-4-3-5 gyújtási sorrendű motorban. A ventilátoros hűtést kiegészíti a termosztátos hűtőrendszerrel működő olajhűtő a motorolaj hőmérsékletének csökkentésére és a kiadós, 10,0 literes olajtöltet is segít a hőháztartásban.
Mivel a hathengeres boxermotort takarja a töltőlevegő-hűtő és a Lüfterradnak hívott ventilátor, ezt nem látni, de az egyes hengerek hűtőbordái eltérő hosszúságúak, hogy minden henger egyforma hűtést kapjon. A ventilátorhoz közelebbi hengereké (hármas és hatos) arányosan rövidebb, a középsőké (kettes és ötös) nagyobb, a távolabbiaké (egyes és négyes) még hosszabb.
Alázat és némi erő kell a 930 Turbóhoz
Arról nincs szó, hogy a 911 ne menne a turbó felpörgéséig, mégiscsak 3299 köbcentis a motor. De ami a 0,8-0,9 baros töltőnyomás felépülése után történik, az több, mint drámai. Száraz és jó aszfalton a modern sportgumikkal nem akar megölni, de nedves úton nem kegyelmez, ha az ellenkormányzással lassabb vagy a sivatagi halálkígyónál. Kipörgésgátló ugyanúgy nincs, mint blokkolásgátló, az 1995-től létező menetstabilizálástól (ESP) végképp messze vagyunk.
1983-tól a sima 911 Carrerákhoz is rendelhetővé vált a Turbók szélesített karosszériája, a G sorozatú Speedstertől a 930-as kupéig
Ehhez az autóhoz kell némi erőkifejtés és nem árt, ha kellően határozottan közelítesz hozzá. A kormány az első pár fokon könnyen elfordítható, aztán felkeményedik és a legtöbb ívhez már szorosan kell tartani. Rásegítés nincs, az csak a 964-es kódjelű 911 Turbóban volt, az utódban. Örömmel hinnék benne, de csak illúzió, hogy a szervo nélküli kormányzás szűretlen, tökéletes útérzetet és pontos irányíthatóságot ad. Az ugyanitt vezetett mai Turbo S a 992-es szériából sokkal precízebben és több visszajelzéssel irányítható.
Mégis az a legfontosabb, hogy a határozottságból ne legyen elbizakodottság, mert ez az autó egy Walter Röhrl tudását is képes kiaknázni, ha gyorsan akarsz menni vele. Pláne, ha az út nem tökéletesen száraz, vagy por, kitükrösödött beton rontja a tapadást.
Gázra vizes úton nagyon könnyen keresztbe áll. Eleve túlkormányozott autó, ha megindul a fara, a gázelvétel csak rontja a helyzetet. Villámgyorsnak kell lenni az ellenkormányzással
Látod, amikor lesújt
Pontosan mutatja a fordulatszámmérőben lévő töltőnyomásműszer, mikor sújt le rád a nyomaték. Körülbelül 3400-as fordulattól tölt be gázadáskor a turbófeltöltő, még egy kicsit kihúzatva a motorból egyszerűen kirobban az erő. Szokták vulkánkitöréshez hasonlítani, de azzal nincs személyes tapasztalatom. Egy hirtelen, kegyetlen erőhatás, és az intenzitását felszorozza a kasztni.
A 930-as 911 egy vékony tetőoszlopos, filigrán sportautó, az utasokat intim közelségbe helyező keskenységgel. A luxusszállóba illő szőnyegkárpit mögött a zajszigetelés pont jó. Intenzív a sebességérzet, a 930-as 911 Turbo mégsem túl hangos.
Nagyjából itt robban ki az őserő a motorból, ha gázt adsz és felépül a töltőnyomás. Lent a töltőnyomásmérő mutatója a gázelvétel miatt fekszik petyhüdten
Hiába akar keresztbe állni, bármilyen erős és veszélyes is, a 911 Turbo cseppet sem nyers és primitív sportgép. Az első generációtól fogva jól felszerelt, igényes kivitelű, a részleteket és a nagy egészet érintő perfekcionizmussal megalkotott erőnyerő.
Kifarol, de kényelmes
200 felett nem mentem vele autópályán, de 180-200-nál a hosszú ötödikkel nincs benne nagy csatazaj, figyelmet inkább az egyenesfutása követel, de itt sem az akkori mezőnyhöz, hanem a modern autókhoz viszonyítva.
A 930-as 911 Turbo 3,3 attól egyedülálló, hogy egyszerre volt versenyben sportautóként a Ferrarikkal és Maseratikkal, de hozta a jobb brit, olasz, német gran turismok biztonságát és kényelmét autópályán, nem beszélve a megbízhatóságról. A rezgésmentesen járó, hengerenként kétszelepes boxermotor jól veszi a gázt, nem raplis alapjárat közelében, nincsenek torpanások az erőleadásában és berzenkedés nélkül gyorsul ötödikben 70-ről.
Megjön a töltőnyomás a 930 Turbóban
Megúsztuk az esőt a hegyen
Mi a múzeumi autókat konvojban vezettük és ragyogó napsütésben, ami kivételes szerencse a magashegyi környezetben, ahol gyakori a csapadék. Az autóhoz a kellő tisztelettel közelítve is átjött, miért dobta el az autót és járt szerencsétlenül arányaiban sok 911 Turbo-tulaj.
A farnehéz autó kilendülő hátulját egy modern, jóindulatúra hangolt 911-ben is nehéz összeszedni egy orrmotoros autóhoz képest, amin a rövid tengelytáv sem segít. A legfontosabb, egyben a legnehezebb, hogy nem szabad gázelvétellel reagálni, ha kezd kifarolni, mert csak még jobban keresztbe áll. A farmotoros 911-ben tartott gázon vagy egész enyhén gyorsítva tudod jól bevenni a kanyarokat.
Páratlan a panoráma a Déli-Kárpátokban, nagy szerencsénk volt a napos idővel
Kettesben 130-ig bármit megold
Könnyebbé teszi az autó uralását a hosszú váltóáttételezés, ennek viszont az a következménye, hogy országúton kettesből nem érdemes kivenni a váltót. 120-nál 6000 a fordulatszám, de a leszabályozás feljebb van, közel 6700-hoz, ezért a kettes az autó megmozdításától az autópályás határig lefed mindent.Hármasban autópályás sebességnél sújt le a turbófeltöltés a hosszú áttételek miatt, tehát ha sokszor akarod élvezni a gyorsulást országúton, marad a kettes. És hajtűkanyarok előtt vissza kellhet szúrni egyesbe egy gázfröccsel, ha a gyorsaság fontosabb, mint óvni a technikát.
Videó a Déli-Kárpátokban a Transzfogarasi útról
20 l/100 km: csak a tankolás vesz ki a flow-ból
Ma, amikor egy kézi váltós M2-es BMW 1700 kilót nyom, át kell értelmezni a G-sorozatú vagy 930-as Porsche 911 Turbók teljesítményét. Az 1975-től gyártott eredeti 1140 kilós volt, a második széria nehezebb a biztonságosabb karosszéria miatt, de erősebb is. 5,4 helyett 5,2 másodperc alatt gyorsul százra, ha mesteri kuplungkezeléssel és gázadagolással nem válik gumifüstté az erő.
Napi járós szupersportautó volt a 930-as Porsche 911 Turbo, ajtajában praktikus rakodóhellyel, extraként klímaberendezéssel, jól kitalált fűtéssel. Ráadásul nem békaként felhúzott lábal kell benne ülöd a térded közötti kormánnyal, amilyen egy korai középmotoros Lamborghini volt, hanem kényelmesen mehetsz vele 250-400 kilométert, amíg a benzinkút kiint.
Mi kicsit több mint 60 litert tankoltunk a Fogarasi-havasokban aznap megtett 304 kilométerre, a G-sorozatú Porsche 911 Turbo 20,04 litert fogyasztott százon. Látszik, hogy vigyáztunk az autókra.
Vezettem az ezüst 993 Turbo S-t 450 lóerővel a WLS azaz Werksleistungssteigerung II nevű gyári tuningcsomaggal és a sárga, hátsókerekes 964 Turbót is 360 lóerővel. Írunk még az idén 50 éves 911 Turbókról a Vezessen
A hétköznapi emberek fogyasztásain alapuló Spritmonitoron három 930 Turbo van fent 15,8 literes átlaggal, 13 és 25 liter között bármi lehet közúton. A túrát felvezető szlovák autóversenyző és gyári instruktor, Tomas Duplinsky gyűjteményében van feltöltött 911, 964 és 993 Turbo is. Az ő tapasztalatai szerint versenypályán 35-39 literig felmehet a 12 szelepes turbós boxermotor benzinigénye és mindegyik utódgeneráció takarékosabb a 930-nál.
260 lóerős a 2993 és 300 lóerős a 3299 köbcentis 930 Turbo. Előbbi 5,4, a vezetett autó 5,2 mp alatt gyorsul 100-ra. Az ős 911 Turbo csupán 1140 kilós, a fotón a 930 3,3 Turbo nehezebb, de erősebb is. Végsebessége 260 km/óra
Később szeretnék a többi 911 Turbóról is írni, mert a 930-ból a 964-be, majd a 993-ba átülve a Porsche 911 jól kivehetően megbocsájtóbbá vált. Főleg az összkerékhajtás bevezetése után érezni, hogy már nem akar megölni.
Nyilván a turbóval gyárilag 408-450 lóerős 993 is megbüntet, ha elbízod magadat, de sokkal könnyebben vezethető autó és civilizáltabb eszköz a gyors autózásra a rusztikus 930-nál. Ám amit mámorban, rettegésben, élményben az ősi Porsche 911 Turbo ad, az minden pénzt megér. A Widowmaker felajz és hőssé tesz, de csak ha sikerül életben maradnod.
