Negyedik gyártási évéhez érkezett az Audi gyönyörű elektromos sportszedánja, az e-tron GT – eljött a modellfrissítés ideje. És ha már eljött, a gyártó úgy döntött, nem alibizi el a dolgot egy kis lökhárító-átfaragással, néhány új színnel, új felnidizájnnal, hanem odacsap az asztalra rendesen. Elvégre mégiscsak egy álruhás Porschéről van szó: az e-Tron GT műszaki tartalmát tekintve lényegében egy Taycan, a Superman Clark Kentként, elegáns öltönyben, szemüvegben. Mi pedig az Audi meghívására megnézhettük, hol készül ez az autó, milyen az, amikor 925 lóerő nyomja a koponyánkat a fejtámlába és megtapasztalhattuk, hogyan suhan az autó a föld felett lebegve, immár az alapkivitelhez is szériában járó légrugóin.
Elképesztő számok a frissítés után
Kereken 500 kW, azaz 680 lóerő az új S e-tron teljesítménye, és ez a leggyengébb változat. 857 lóerőt tud az új RS változat két villanymotorja együtt, de az e-tron GT hajtásláncának fejlesztése különösen a csúcsmodellben, az RS Performance kivitelben hozott látványos eredményeket. A hátsó hajtómotor tíz kilóval könnyebb , de teljesítménye 564 lóerőre nőtt, mellé az első motor 342 lóerő leadására képes, de nem lehet csak simán összeadni a számokat a teljes rendszerteljesítmény kikalkulálásához.
A motorokban mindig marad egy kis extra tartalék, amit előzéseknél, rajprogramos gyorsulásoknál, vagy csak úgy, szórakozásból, gombnyomásra lehet elővenni – maximum tíz másodperc időtartamra, ami után tíz másodperc lenyugvási-hűtési időszak következik, mielőtt újra meg lehet nyomni a BOOST gombot. Ilyenkor kerül mind a 925 lóerő az aszfaltra. A hajtásrendszer rekuperációs képessége is javult: maximális visszatöltésnél 400 kW fékezési teljesítménnyel kíméli a hatalmas, a csúcsváltozatban opciósan kerámiából készült féktárcsákat. Ezt vegyük át újra: 544 lóerővel fékez az autó úgy, hogy a fékbetét még nem ér a tárcsához – elképesztő!
Háromféle féktárcsával készül az autó: acél az alapmodellen, wolfram-karbid az RS-en, opcionálisan kerámia az RS Performance-on
A hyperchargerek képességét már 320 kilowattos teljesítményig ki tudja használni az új akkumulátor
A visszatöltési teljesítmény növelése az akku fejlesztésével vált lehetségessé . A korábbi, 84 kWh-s akkut bruttó 105, nettó 97 kWh kapacitású akkumulátor váltotta, amely csaknem húsz kilóval könnyebb elődjénél. Az akku másik új szuperképessége, hogy immár 320 kW csúcsteljesítménnyel tölthető a korábbi 270 helyett.
Ráadásul az év legtöbb napján az akku előmelegítésére sincs szükség az óriási töltőteljesítmény fogadásához. Az új akku már 15 fokos hőmérsékleten is képes maximális energiával töltődni. Ez azt jelenti, hogy a Németországban már egyáltalán nem ritka, 350 kW csúcskapacitású High Power Charger-eken az új e-tron GT akkuja 18 perc alatt töltődhet 10-ről 80 %-ra. Ha ez így megy tovább az Audinál, lassan már nem is lesz idő dobni egy sárgát – inni egy barnát a töltőállomásnál, amíg újra menetkész lesz a kocsi!
A frissítés után az alapmodell erősebb, mint a korábbi RS csúcsmodell volt!
300 kW feletti érték a töltőn
A frissített Audi e-tron GT immár alapáron megkapja a légrugós, adaptív lengéscsillapítós felfüggesztést, ami a csúcsmodellben megint csak extra képességekkel is bír. Az RS Performance kétkamrás, kétszelepes, aktív lengéscsillapítókkal felszerelt futóműve hosszirányban kiegyenlíti a gyorsítási-lassítási bólintásokat, kanyarban pedig gyakorlatilag megszünteti az oldaldőlést. A rendszer mintegy mellékesen egy olyan extraszolgáltatásra is módot ad, hogy az autó a kilincs meghúzására lebillenjen oldalra, így megkönnyítve a ki/beszállást, valahogy úgy, mint a fejlettebb kék buszok Budapesten.
Egy ennyire high-tech sportlimuzin természetesen nem lehet meg négykerék-kormányzás nélkül sem. Az e-tron GT hátsó kerekei maximum két fokban el tudnak fordulni, 50 km/h alatt az első kerekekkel ellentétes, efelett azokkal megegyező irányban.
A légrugós, adaptív aktív gátlós felfüggesztéssel szinte meg se rezdül a kanyarokban a kocsi
A csúcsmodell 2,5 másodperc alatt van százon. Kilégzés, belégzés: száz
Hogy megy az új e-Tron GT?
A közúti forgalomban az alapmodell is messze több, mint elég, mindenre, bármire. A sima S-modell padlógázas gyorsulásai még a felfoghatóság határain éppen innen vannak. A 3,4 másodperces 0-100-as gyorsulás brutális, de ez még értelmezhető, akár ismerős is lehet, ha volt szerencsénk a belsőégésű világ szupersportautóinak valamelyik elit modelljét kipróbálni korábban. De az e-tron GT nem csak jól gyorsul, gyors is.
Az a gyorsulás, amit ezek a kocsik tudnak, már tényleg szinte fáj. Padlógázra, még száz fölötti tempóról megtaposva szó szerint hátbavág a 2,4 tonna: érzed, ahogy a támla tömése kilapul a hátad és az ülésváz között. A véred hátralöttyen, az agyad szárazon marad, a külvilág elkenődik egy pillanatra, és kettőre és háromra: a tolóerő nem csökken, a sebesség nő, még a kétfokozatú váltó kapcsolását sem érzed, csak gyorsulsz, gyorsulsz és gyorsulsz. Felfoghatatlan. És az is, ami a kanyarokban történik az új e-Tron GT-vel, főleg az RS Performance-szal.
Méretek: 4997x1964x1389 mm
A villanyautós sajátosságok (alacsony súlypont, nagy tömeg) az Audi e-tron GT-nél is érvényesülnek. A kocsi futása nagyon nyugodt, a kanyarstabilitás kiváló, a 250-nes végsebességet csak leszabályzás határozza meg. Amire figyelni kell: a fékút mindig hosszabb, mint amire számítunk, különösen esőben, lejtőn vagy poros, sáros úton. Nehéz ez az autó.
Minőségérzet, klímakomfort, audiorendszer: pont olyan, mint amilyennek egy nagy Audiban lennie kell. A hangulatot megkoronázza a frissítéssel kicsit áthangolt, picit jobban jelenlévő virtuális motorhang, ami persze ki is kapcsolható. És ezekre az alapokra húz még egy emeletet az RS, arra meg még egyet az RS Performance a szuperspéci futóművel.
Kevés? Porsche-emblémával megkapod ezt a technikát kevésbé elegánsan öltöztetve, viszont még erősebben:
Iszonyú gyors a terhelésváltások lekezelése, a kanyarokban ide-oda rángatva, a gáz és a fék között ugrálva meg se rezzen a kocsi, csak fordul, lassul, gyorsul – de nem bólint, nem billen. Ez az egész annyira furcsa a menetdinamikai változások lekövetéséhez szokott emberi testnek, hogy van, aki nem is bírja, vagy legalábbis nem szereti, ha a kocsi alatta ennyire stabil. Éppen ezért ezek a rendszerek kikapcsolhatók: ha egy kedves e-tron GT RS Performance vásárló igényli, hogy az autója ne legyen olyan gyors a kanyarban, ne gyorsuljon, ne lassuljon olyan rezzenéstelenül, mint amire a technika képes, lelke rajta. Az Audi billegni, bólogatni is tud, ha a vezető úgy kívánja.
Kormányt is lehet választani: aki nem szereti a szögletest, kaphat kerekebbet
Hátul is jó ülni a csaknem öt méter hosszú szedánban, de a gyorsulások elviselése itt gyomrot próbáló feladat. Az ülések két személynek kényelmesek, de elvileg beülhet középre is egy ember, neki is lesz biztonsági öve
Új színek, új felnik, új dekorminták
Az elektromos Audi sportlimuzin a legelképesztőbb színkombinációkban és kárpitváltozatokban rendelhető, sőt: van egy csomó olyan díszítési lehetőség is, amit magunktól el se tudnánk képzelni. Mint például a modellfrissítéssel érkezett „karbon-kamuflázs”, ami fényképen olyan, mintha csokoládét reszeltek volna a felületekre, majd rásimítottak volna egy átlátszó fóliát. A valóságban viszont ezek a reszelékek, különböző fényvisszaverő-képességű szénszál-töredékek optikailag folyamatosan csillognak-villognak, hullámzanak, ahogy az autó körül sétálva mindig más és más szögből látjuk a visszapillantó tükrök házát, a diffúzor betéteit vagy a többi, így felületkezelt műanyagelemet. Iszonyú hatásos, a gyöngyházfényezés óta nem láttam olyan optikai trükköt, ami ennyire élővé tudott volna tenni egy felületet.
A képen csak áll, de élőben nagyon hatásos az autó vagy a néző mozgása miatt állandóan csillogó-villogó, folyton változó karbon-kamuflázs dekoráció
A nem gyári is gyári lehet az Audinál
Az Audi rendhagyó módon nem is arra hegyezte ki a kocsi formai megújítását taglaló sajtótájékoztatót, hogy új a lámpa, új a lökhárító, satöbbi. Inkább azt mutatták meg, mennyire mindegy, hogy néz ki egy gyári alapmodell, hiszen a vevő elképesztően vastag katalógusból válogathatja össze saját autója stílusjegyeit – elvben akár minden egyes e-tron GT egyedi lehetne. A márka 1995 óta foglalkozik egyes Audik testre szabásával, amióta az első szériás A8-ba különleges vevői igényeknek engedve VHS-lejátszót, hűtőt és motorosan elhúzható függönyöket is hajlandóvá váltak már a gyártási folyamat részeként beszerelni.
A mai exkluzív Audiknál persze nem az ilyen kérések a jellemzők, sokkal inkább a különleges színek, kárpitok egyéni összeválogatásának lehetősége. Hogy a vevő jobban elképzelhesse, mire is vágyik, illetve hogy fog kinézni vágya tárgya a valóságban, Neckarsulmban és Ingolstadtban az Audi Forumok stúdióiban tanácsadókkal konzultálva lehet összeállítani és két éve már 3D-modellen virtuálisan alaposan meg is szemlélni álmaink Audiját, még a megrendelés véglegesítése előtt.
Mindezidáig az R8 szupersportautó volt a leggyakrabban átalakíttatott, személyre szabott modell, minden ötödik kocsihoz nyújtott be extra igényeket a vevő. Most az Audi e-tron GT a legerősebb, legkülönlegesebb Audi, így a gyártó is arra koncentrál, hogy ezeket a kocsikat lehessen még egyedibbé tenni.
Frissítések belül
Színek, kárpitok, antracittal szegélyezett eukaliptusz műszerfalborítás, különleges kormánykerék-bevonat: az Audi Exclusive programmal a kabinban is pont olyan hangulat lehet saját autónkban, amilyenről álmodtunk. Vagy amilyet a divat késztetésének engedve szeretnénk. Kicsit szomorú, nagyon röhejes, de hát ez van; olyan időket élünk, hogy az e-tron GT bemutató prezentációja után az első kérdés, ami elhangzott a sajtótátéjékoztatón, a következő volt: Ez a modell most már hivatalosan is vegán?
Egy erősen véleményes fekete-vörös belső: ez talán jobban illene a Taycanhoz, mint egy Audi szedánhoz
Nem, szerencsére még lehet illatos, természetes valódi bőrkárpitot is rendelni az e-Tron GT-be a jelenlegi közfelfogás szerint sokkal fenntarthatóbb szintetikus műanyag bőrutánzatok helyett. De van bőven abból is az opciós listán és a műbőr ülésekben is elérhető az összes extra, a szellőztetéstől a masszázsig.
Az új e-Tron virtuális világa is változik a kiviteltől vagy a megrendelő kérésétől függően. Az MMI háttérmintáit, a hangulatvilágítás árnyalatait az Audi lakberendezői a kocsihoz igazítják, nehogy bármi is megtörje a harmóniát, vagy legalábbis azt a hangulatot, amit a vevő szeretne elérni a saját kocsijában.
Az anyagminőség, a tömörség, összerakottság hamisítatlanul audis. A beltér konzervatívabb, elegánsabb, mint a Taycané
Így készül: csendesen, lassan, sok kézi munkával, nagyon precízen
Az Audi egy kicsi, de nagyon izgalmas üzemben készíti az e-Tron GT-ket, ahol összesen 500 ember állít elő naponta legfeljebb 60 darabot. A neckarsulmi nagy Audi-gyártól pár kilométerre, Heilbronn város határában található a Böllinger Höfe nevű gyártóegység, ahol a legérdekesebb sportmodellek születnek; jelenleg az RS 6 Avant és az e-Tron GT. Ebben a műhelyben a legkorszerűbb gyártástechnológia társul az autóiparban szokatlanul sok kézi munkafázissal: ez a módja annak, hogy a stabil minőség mellett az egyedi vevői igények sokaságát is biztosítani lehessen. Az összeszerelés során a csavarozások jellemzően operátori közreműködéssel, de automatizált nyomatékhatárolással futnak, a szélvédőre robot nyomja a ragasztót, de ember illeszti az üveget a helyére, és még több ponton is látható, ahogy robot és ember együttműködésével épül az autó.
Heilbronn, Böllinger Höfe: itt készülnek az e-Tron GT-k
Látványos pillanat a kábelköteg kigurítása egy sporttáskából, végig a kocsi közepén, majd a leágazások átbujtatása a karosszéria résein, minden csatlakozó helyére igazítása. Ez a kb. 30 kilós vezetékpolip az egyetlen alkatrész, ami a későbbiekben már nem szerelhető ki a kocsiból, tehát nem is cserélhető, csak javítható. Kevésbé komplikált, de legalább ilyen drámai jelenet, amikor a kesztyűs munkás precízen a helyére illeszti az ötödik ajtón a négy karikát: innentől a félig összerakott alkatrészkupac már hivatalosan is egy Audi!
A gyártás első szakaszában a neckarsulmi festőüzemből már készre színezett karosszéria nem szalagon halad, hanem automatizált kis szállítókocsik viszik munkaállomástól munkaállomásig. A test később konvejorra kerül, amelyen akár fejjel lefelé is átfordítható a könnyebb szerelés érdekében, amíg meg nem történik a klasszikus autógyártási pillanat: a felépítmény és a motorokat, futóművet tartalmazó alépítmény összeházasítása, gyakorlatilag összecsavarozása.
Az összeszerelés első fázisában nem szalagon, hanem önjáró, nem kötött pályán közlekedő mozgatókocsikon halad az e-Tron GT a gyárban
A heilbronni RS-gyárban a dolgozók is prémiumszolgáltatásokat kapnak: ez a pihenő nem a szokványos autógyári nívón van
A minőségellenőrzés természetesen legalább olyan fontos egy Audinál, mint az összes korábbi művelet együtt. Amikor a minden apró rendellenesség kiszúrására tréningezett emberek átsimogatják, átnézik a kocsit, beállítják a fényszórókat, az még nem túl izgalmas látvány, viszont amikor az immár saját kerekein álló, az első métereket saját erejéből megtett kocsi elvégzi az automatikus felfüggesztés-tesztet, az tiszta sci-fi:
A kész Audi e-tron GT a gyártócsarnokból egy rövid tesztpályára kerül, majd az itt készült kocsik jelentős része a futurisztikus épület előcsarnokában találkozik új gazdájával az átadási ceremónián. Az épületből kigurulva fel is lehet töltekezni a hazaútra. A lehajtó előtt egy nagy teljesítményű töltőn az autó rögtön be is bizonyítja a talán még mindig szkeptikus elektromos hipersport-granturismo-vásárlónak, hogy tényleg bekerülhet negyedóra alatt az a kulturált használat mellett négyszáz kilométerre simán elegendő hatótáv, amivel az Audi meggyőzte őt az előleg befizetésére.
