Úgy képzelem, a Halálcsillag készülhetne hasonlóan látványos technológiákkal. Két jókora böhöm járkál ide-oda egy katlan tetején, róluk drótköteleken úthengerek lógnak, előttük pedig egy lehetetlen alakú, ívbe hajtott munkagép halad a gőzölgő aszfalt felett, méltóságteljesen, nagyon lassan, szemmel alig érzékelhető sebességgel. De nem a Halálcsillag épül Magyarország nyugati határszélén, hanem egy új oválpálya egyik parabolikája.
Hamarosan elkészül a Zalaegerszeg mellett 2016 óta épülő hatalmas autóipari tesztpályakomplexum, a Zalazone utolsó modulja, egy négy kilométer hosszú, két döntött kanyarból és két hosszú egyenesből álló oválpálya. Nem sok ilyen van Európában. Magyarországon még a ’80-as években Győr alatt épült egy hasonló pálya, de a Rába-ring parabolikáinak sugara mindössze 135, illetve 29 méter. Ezeken már 110 km/h tempónál érvényesülnek azok az erők, amikor egy átlagos autó saját súlyának, illetve sebességének következtében mintegy magától befordul a döntött kanyarban.
A zalai pályán a tesztközpont ügyfelei által kért mai elvárásoknak megfelelően az 1,1 kilométer hosszú egyeneseket két egyforma, 300 méter sugarú félkörkanyar kapcsolja össze; a teljes pálya így négy kilométer hosszú. A parabolikák legfelső íve 47 fokos emelkedőt képez a vízszintes talajjal. Így a tesztautók 200 km/h körüli sebességnél „másznak fel” kormányzás nélkül a falra, a folyamatos, meglehetősen paradox egyenes körözgetés pedig 200-250 km/h közötti sebességtartományban lehetséges.
Miért van erre szükség? Azért, mert ha az autógyártók, gumigyártók, motorfejlesztők, akkugyárak tartósan akarnak nagy sebesség mellett kipróbálni egy kocsit, abroncsot, hűtőrendszert, akkumulátort, egy ilyen pályán tudják a legkönnyebben előállítani azt a folyamatos, egyenletes terhelést, amelyen órákon, extrém esetben rövid megszakításokkal akár napokon át vizsgálhatják termékük viselkedését, tűrését, elhasználódását.
Egy ilyen különleges pálya, ami messze nem egyenlő a NASCAR-versenyek egyszerű döntött kanyaros pályáival, különleges gyártástechnológiát is igényel. Ilyen pályát Európában ebben a méretben (3×3,7 méter szélesség, mint egy háromsávos autópálya) és ilyen dőléssel (a 47 fok 103 százalékos emelkedőnek felel meg; a legkomolyabb terepjárók jellemzően 45 fokos szögig képesek felmenni egy siratófalra) csak egy cég tud megépíteni: a STRABAG. Valahogy így:
A német útépítő cég gépsorának vezérgépe a 15 szelvényből álló aszfaltterítő. Ez rövid síkokban viszi fel és simítja el az új aszfaltréteget, amit a mögötte haladó úthengerek dolgoznak el ívesre. Ezek a munkagépek nem is szabályos hengereken gördülnek, hanem hosszában is ívelt, orsószerű forgástesteken.
Ha az úthengerek csak úgy maguktól próbálnák megjárni a friss aszfaltot, hamar lecsúsznának a parabolika aljára. Ezért kötelekre akasztva lógnak az ív tetején haladó nehezebb gépekről és velük összehangolt tempóban gurulnak előre-hátra, az aszfaltterítő nyomában.
A gépsort mindig kamionok viszik a munka helyszínére. Nem is kell belőlük sok: a nagy aszfaltterítő is csak 40 tonna és természetesen szétszedve szállítják
A henger nem henger, hanem gondosan tervezett formájú, hosszant is ívelt palástú test
Hangos és büdös munka ez, de a műszakonként 18 főből álló brigád szenvedéllyel végzi. Érthető: az ő szakmájuknak ez a csúcsa, talán még egy repülőgép-hordozó hajó futópályájának elkészítése igényelhet hasonló precizitást és felkészültséget. A csapat évekre előre betáblázva vonul ki elsősorban a már meglévő parabolikák felújítására, néha pedig olyan izgalmas zöldmezős építkezésekre, mint most a ZalaZone-nál.
Mit lehet csinálni a ZalaZone-nál?
A zalai tesztpályakomplexumban a tizenegyedik modul a nagy oválpálya. A már elkészült tíz pedig:
– Smart City: egy szellemváros, az önvezető technológiák tesztelésére valószerű városi körülmények között;
– ADAS-felület, vezetéstámogató rendszerek tesztelésére;
– Autópálya: másfél kilométernyi valódi sztráda, felüljáróval, szalagkorláttal, mindennel;
– dinamikai platform: 300 méter átmérőjű aszfaltkör, egy „aréna” biztonságos csúszkáláshoz;
– fékezési tesztek elvégzésére alkalmas, különböző burkolatokkal ellátott modul, 750 méteres gyorsítóval, 8×200 méter fékezési szakasszal;
– vidéki országút, 3,5 kilométernyi élethű közút;
– kapaszkodópályák, 7 különböző emelkedésű sáv, többféle tapadású burkolattal, 8 és 30 százalék között;
– nedves tapadás vizsgálati pálya;
– nagy sebességű „handling course”, kanyargós pálya;
– zajmérő pálya.
A mostani oválpályás aszfaltozás hónapokig tart, a gépsor szét- és összeszerelésével, kamionos helyszínre szállításával komoly szervezést igényel. Zalában idén májusban indult a munka, július végén kezdődött meg a tényleges aszfaltozás és októberben készül el teljesen a pálya. Természetesen egy-egy ilyen projekt során az emberek haza-hazautaznak a családhoz időnként, de akkor is áldozatokat kívánó vándorélet ez.
Az építők szeretik a munkájukat, ami érthető: ez a szakmájuk csúcsa
A tízórás napi műszakokban 800 liter gázolajat eszik meg a gépsor, plusz némi palackos fűtőgázt
A klasszikus eszközök sem maradhatnak el: lapát, seprű mindig kell az aszfaltozáshoz
Megkérdeztem, kiszámoltam: egy műszakban, tehát tíz óra alatt mintegy 800 liter gázolajat használ el az aszfaltterítő és az őt követő munkagépek. Egy nap 200 métert tudnak megtenni. A gépsor sebessége tehát 20 m/h, vagyis 0,02 km/h, és emellett a tempó mellett
a Strabag különleges aszfaltozórendszerének átlagos üzemanyag-fogyasztása négyszázezer liter gázolaj száz kilométerre. 400.000 l/100 km. Jól nézne ki egy ilyen adat az autóm fedélzeti számítógépének fogyasztásmérőjén!
Hatalmas élmény élőben látni, hallgatni, szagolni ezt az egészet, és hasonlóan érdekes akár csak gyalog, autó nélkül megtapasztalni, mennyire meredek is ez a 47 fokos maximális dőlésszögű pályaív. Felmenni a tetejére nem is lehet, visszacsúszik az ember – egyébként az új aszfaltréteg is lecsúszna az előzőről, ha nem marnák meg egy kicsit terítés előtt, szintén az ív pereméről lelógatott kis marógépekkel.
Maga az aszfalt sem egészen olyan, mint amiken a közutakon autózgatunk. Egy országút, autópálya építésénél úgy kell alakítani a burkolóanyag paramétereit, hogy a várható terheléstől függően a lehető legkisebb legyen az esély a két mumus, a repedés, illetve a nyomvályúsodás megjelenésére. A puha aszfalt nem reped, viszont a nehéz teherautók hamar kialakítják benne a kellemetlen, veszélyes nyomvályúkat, a ridegnek pedig jó az alaktartása, de előbb-utóbb biztosan megreped. A normál útüzemeltetésben ez utóbbi a kisebb baj: a repedést fel lehet tölteni, ki lehet javítani. Az oválpálya parabolikájának felső ívén ellenben ritkán járnak kamionok, viszont ha ez a rész megreped, nem lehet javítani: az egészet újra kell burkolni. Az itt használt aszfalt tehát – puha.
A felső sávon meg is kell marni az alsó réteget, különben lecsúszna róla a következő
Az aszfaltkeverék más, mint az országúton használt anyag. Puhább, mert nem a nyomvályúsodásnak, hanem a repedésnek kell ellenállnia
2025 májusában adják át majd a pályát, de az aszfaltozás októberre befejeződik
A ZalaZone utolsó, leglátványosabb, legdrágább (16 milliárd forintba kerül az oválpálya) modulja idén év végére kész lesz; a tereprendezések, végső simítások után, jövő májusban adják majd át. Remélem, mehetünk majd rajta egy kört valami kellően gyors kocsival, mielőtt megérkeznek az autógyártók, háttéripari vállalatok, gumis cégek, hogy onnantól kezdve egymás kezébe adják a nem létező kilincset ezen a műfajában, méretében egyaránt különleges új, magyarországi tesztpályán. Merthogy ez fog történni: a ZalaZone kihasználtsága nagyon magas, a tesztkomplexum igazi magyar sikersztori. Ebben a minőségében is különleges ez az intézmény. Sajnos a kevesek egyike.
Kíváncsi vagy, milyen volt, amikor még az elején járt a ZalaZone építése? A Vezess korábbi cikkéből számos érdekességet megtudhatsz:
