Abban nincs vita, hogy az otthon, saját napelemmel megtermelt árammal feltöltött villanyautónál nincs olcsóbb megoldás az autózásra. De mi a helyzet azokkal az emberekkel, akik úgy vesznek zöld rendszámos elektromos autót, hogy társasházban laknak? És nemhogy a saját termelésű áram, de még a mezei 230 voltos konnektor is elérhetetlen számukra, ha tölteni kell?
Ők teljesen hülyék, és egy permanens szívás az életük, vagy még így is sokkal olcsóbban autóznak, mint amit benzines autóval össze lehet hozni? Vajon indokolt röhögni rajtuk, vagy inkább irigyelni kéne őket?
Csaba és Péter példáján mutatjuk be, hogy úgy is lehet villanyautózni, hogy nincs mindig karnyújtásnyira egy szabad töltőpont. Mindketten nagyjából egy időben álltak át villanyra, de más-más motivációval. Míg Pétert főleg az új technika izgatta, nem pedig a környezetvédelem és a bánatos tekintetű bébifókák miatt váltott, addig Csaba osztott-szorzott, és a fenntartási költségek, illetve a zöld rendszámmal együtt járó ingyenes budapesti parkolás volt az, ami segített a döntésben.
Belvárosban lakva ez utóbbi nagyjából megfizethetetlen előnyt jelent, még a kedvezményes lakossági várakozási engedély birtokában is. Ráadásul a kinézett BMW i3 prémiummárka terméke, és nem utolsósorban jól is néz ki, amellett, hogy városban a négyméteres hosszával is praktikus.
Péter az állami támogatással megtolt, kedvezményes árú, apró elektromos Škoda mellett döntött, ami egy szintén jópofa városi kisautót, a Toyota IQ-t váltotta a flottában. Ez is apró, városi használatra ideális jószág, amivel némi kompromisszumkészséggel – az évszaknak megfelelő kabinhőmérséklettel – röhejes fogyasztási adatokat lehet összehozni. Abban viszont mindketten egyetértenek, hogy a helyi károsanyag-kibocsátás nélküli csendes, komfortos autózás jó dolog.
Tartaléknak ott a dízel
Bár mindketten élvezik az elektromos autózást, de biztos, ami biztos alapon azért mindegyikük háztartásában megtalálható egy-egy dízelautó is. Csabánál egy Mercedes, Péternél pedig egy dízel Škoda Karoq formájában.
Míg a Mercedes a városon kívüli, az i3-as hatótávján túli és autópályás utazásoknál jön jól, addig a dízel Karoq már csak ideig-óráig része az autóparknak, a helyére már megérkezett egy Enyaq. Ami a maga 500 kilométer körüli hatótávjával már reális alternatívája lehet a hosszú utakra tartalékolt dízelnek.
Hol töltenek, ha nem otthon?
Csaba már azelőtt gondosan feltérképezte a lakóhelye környékén lévő töltőpontokat, mielőtt megvette volna az i3-ast. Nemcsak a lakástól mért távolságot csekkolta, hanem azt is, hogy mekkora forgalmuk van ezeknek a töltőknek. Szerencséje volt, három olyan utcai töltőt is talált, ami fájdalommentes távolságra van a lakásától, durván 200, 400 és 600 méterre.
Így még a legmesszebbi is bőven a tízperces, kényelmes sétaidőn belüli távot jelent, de jellemzően a legközelebbire esik a választása. Az összes töltő egy szolgáltatóhoz tartozik, és ezen kívül mást nem is használ. Se bevásárláskor, se más alkalommal nem vacakol a töltéssel, ragaszkodik a bevált, közeli helyekhez, ahová kifejezetten „tankolni” jár, ugyanúgy, ahogy azt egy benzines/dízelautóval szokás. Elautózik, töltőre teszi, majd irány haza, és a töltés végeztével összeszedi a járművet.
Péter teljesen más vonalat képvisel, és rugalmasan használja ki az útjába eső lehetőségeket. Persze előnyben részesítve az olcsóbb szolgáltatókat. Mielőtt megvette volna az elektromos Škodát, minden ismerőse lehülyézte, hogy ez a világ baromsága, amire készül, nem tudja majd sehol tölteni az autót. Ő viszont úgy számolt, hogy kb. 200 km-es hatótávval már nem esik kétségbe, valahogy majd megoldja. És így is lett.
Napelemes töltés? Ez sem olcsó!
Felmerül a kérdés, hogy mekkora összegbe kerül egy olyan napelemes rendszer kiépítése, ami már alkalmas arra, hogy ellásson energiával egy elektromos autót. Valószínűleg senki nincs, aki kizárólag ilyen céllal telepítene napelemet a házára, de ettől most tekintsünk el. A szakértő szerint legalább egy 6 kW-os rendszer kéne ehhez, ami hálózatra kötve, engedélyekkel minimum 2,3 millió forintos költséget jelent.
Ez persze még nem biztos megoldás, mert csak nappal lehetne vele autót tölteni, így egy 30 kWh-s aksicsomaggal még ki kellene egészíteni a rendszert. Ami újabb 3 millió forintot jelent. És akkor még az őszi, téli napfényszegény napokat nem is számoltuk bele a képletbe, amik indokolhatják a rendszer túlméretezését is.
Töltés
Csaba nem hajlandó változtatni az életvitelén, és egyáltalán nem számol napközbeni a töltéssel. Semmilyen napi rutint nem módosít azért, hogy esetleg útba ejtsen egy töltőt. Nem is kell sűrűn ezzel bajlódnia, havi két tankolással elketyeg a főleg rövid városi távokon használt autója. Péternél viszont beépült a napi teendők közé a töltéssel kapcsolatos logisztika.
Bevásárlásnál és hosszabb edzések, futások alatt is töltőre teszi az autót, kihasználva a holtidőket, amik így nem elvesztegetett, a töltőponton autóban filmnézős nyomorúságos órák, hanem értelmesen eltöltött időnek számítanak. Közben meg szépen gyűlnek a megtehető kilométerek.
Saját, otthoni töltővel, szolgáltatótól vett árammal az utcai töltők árának felét, harmadát kell csak fizetni 1 kW-ért
Töltésproblémák
Persze nem mindig működik minden problémamentesen. A nyilvános töltőkkel leggyakrabban az a baj, hogy foglaltak. Ugyan ezt indulás előtt az applikációban le lehet kérdezni, de akár az odaút pár perce alatt is változhat a helyzet. Ezzel alapból nem lenne baj, de előfordul, hogy egy kétállásos oszlopon, ha valaki már tölt, akkor a szabadon maradt csatlakozó a BMW-nek már néha kevés és nem indul el a töltés.
Különösen szerencsétlen esetben, ha a három ismert helyszín mind foglalt, Csaba akkor sem esik pánikba. Mivel máshová nem jár tölteni, hagyja a fenébe az egészet és beül a dízelautóba. Aztán majd tölt, ha lehet.
Műszaki hiba helyett emberi hülyeség
A meghiúsult töltéseknek csak ritkán van műszaki oka, legtöbbször inkább emberi hülyeség áll a háttérben. Míg korábban a benzines autók gazdái parkoltak a töltőhelyeken, addig mára már a zöld rendszámosok azok, akik parkolónak használják a töltőpontoknál kialakított helyeket. Ez mérhetetlen suttyó dolog, és 10 esetből 8 még meg is magyarázza, hogy ő pedig ott parkol, ahol kedve tartja.
Képzeljük el ezt egy benzinkúton, hogy odaállsz a kútoszlophoz, majd bemész hamburgerezni. Valószínűleg hamar elhajtanának máshová. Elektromos töltőnél valószínűleg a közteresek segíthetnének. Egy laza 50 ezres csekkel és elszállítással, hogy kellemetlen is legyen a lecke és legközelebb fel se merüljön az odaparkolás.
Csak töltőre csatlakozva szabályos itt várakozni
Okozhat még gondot a töltőinfrastruktúra, illetve annak hiányossága akkor is, ha országokon átívelő utat tervez valaki elektromos autóval. Ugyan az autó fedélzeti rendszere remekül kiszámolja, hogy egy Budapest-München távon hányszor kell tankolni, de arról már nem ad információt, hogy a kinézett töltőpont valóban működik-e. Ha igen, milyen áron, és milyen applikáció letöltésével, fizetési módokkal használható. Egy benzinkútnál ez egyszerű, ha nyitva van, akkor működik és kész.
Parkolás
Komoly összegeket lehet megfogni a parkoláson is. Aki eleve fizetős környéken lakik annak megkönnyíti a mindennapokat, hogy nem kell fizetni, de egy külvárosból színházba igyekvő is áldani fogja a zöld rendszámot. Egy későn végződő előadás után meg tömegközlekedjen haza a város szélére az, aki kitalálta a 22 óráig fizetős övezetet.
Két zöld rendszámos autó az akkor még ingyenes Lidl töltőnél foglalja a helyet
PHEV zöldtelenítés
A többek között a zöld rendszámot is szabályozó 326/2011-es kormányrendelet módosításával a kormány kivette a kedvezményezetti körből a hatótávnövelős villanyautókat és a külső töltésű akkumulátoros hibrideket – PHEV-eket – is.
A jogszabály szövege szerint a kormány „a zöld rendszámmal együtt járó kedvezményeket kizárólag a tisztán elektromos és nulla kibocsátású gépkocsik számára kívánja biztosítani. A külső töltésű és a növelt hatótávolságú hibrid elektromos gépkocsik 2024. szeptember 1-jétől már nem kaphatnak zöld rendszámtáblát az első belföldi forgalomba helyezéskor.
A közlekedés további zöldítése érdekében a kevésbé környezetkímélő plug-in-hibrid járművekre eddig kiadott zöld rendszámtáblákat legkésőbb 2026. november 30-ig le kell cserélni.”
Megéri így is?
Úgy fest, hogy igen. Míg Csaba nagyvonalúan jelenleg 225 forintos kW áron tankol – amikor vásárlás előtt kimatekozta a fenntartási költségeket, ez még csupám 100 forint volt kW-onként – és ezzel is tudja hozni egy kisebb benzines autó üzemanyagköltségét a BMW i3-assal. (Ez a spritmonitor.de adatbázisa alapján 16,38 kWh, így jelenlegi benzinárral számolva 6,3 liter benzinnel egyenértékű) Persze Csaba takarékosan vezet, az ő mérései szerinti ideális esetben tapasztalt 11,5 kWh-s átlagfogyasztással ez már csupán 4,43 liter benzin lenne.
Péter is spórolósan vezet, és emellett jól bírja a szélsőséges időjárást is, így a Škoda elketyeg 9 kWh körüli átlaggal. Viszont Péter nem hisz a prémium áramban, simán tankol Lidl parkolóban is 149 forintért, vagy valamelyik TEA ponton, 160-200 forint körüli árakon. (AC töltőt használva) Ha a Citigo esetében is a Spritmonitor adatai alapján számolunk, akkor 15,02 kWh-s átlaggal felszorozva a 150 forintos akciós árat, már csak 3,86 liter benzin árát tölti az autó akkumulátorába 100 kilométerenként.
Ha a saját mérésével számolunk, ami 8,8 kWh, akkor egy Lidl-s tankolással ez 2,26 literes benzinfogyasztással egyenértékű. Ami azért a legjobb hibriddel sem jön össze. Ha pedig 70 forintos otthoni áramárral számolunk, akkor nagyjából a fenti értékek fele jönne ki. A magasabb vételár, értéktartás, biztosításban jelentkező különbségek tovább árnyalhatják a képet, de itt most a töltésre, tankolásra koncentráltunk.
Hogy árban mekkora költség lenne most egy elektromos Citigo, az könnyen kideríthető. A neten jelenleg 4,8 millió forinttól kapható a Skoda elektromos autója, és úgy 6,5 milliónál végződik a kínálat. Ugyanez benzinmotorral 1,3 milliótól kapható és 3 millió a plafon. Aki i3-as BMW-re vágyik, annak legalább 6 millió forintot kell összeszednie. Hasonló kaliberű, 10 éves 116i-t már 2,8 milliótól meg lehet venni.
Ebből látszik, hogy az elektromos autóval spórolás nem a szegény, de nem is az átlagemberek sportja. Nekik maradnak a bő tízéves, benzines modellek.
