Gondolkodtál rajta, hogy milyen lehet a saját autóddal felmerészkedni egy igaz versenypályára? Hogy ha már beruháztál egy rendes járgányra, ne az éjszakai Váci út legyen az egyetlen hely, ahol a mazsolák között királynak érezheted magad? Pakolj össze, vegyél magadhoz egy kis pénzt és indulás a Nürburgring irányába.
Itt most egy rövid személyes rész következik, de talán segít megérteni, hogy mi történt az alatt a négy nap alatt, amit a Nürbugring környékén töltöttünk el. Ha nincs rá fél perced, bátran görgess egy kicsit tovább. Szóval, én nem vagyok egy autóversenyző típus. Eleve nem igazán rajongok semmi olyan időtöltésért, amiben mást kell lenyomni, elverni, megelőzni, kiejteni, vagy ezeket a tevékenységeket nézni. Talán ezért is barlangászom, kajakozom, ahol nincs ellenfél, csak haverok, akikkel el lehet tölteni az időt.
Így csak a megszokott lelkesedési szinttel vártam a nürburgringi programot, nem volt bennem semmi „az életben egyszer ezt mindenképpen látni kell” érzés. Semmilyen szimulátoron nem lógtam soha, hogy névről ismerjem a pálya minden szakaszát és kívülről vágjam mikor, melyik kanyarban hogy és mennyivel érdemes, lehet menni. Különösen az sem csigázott fel, hogy utcai Toyotákkal megyünk majd a pályára, amik közül a C-HR ráadásul (egyelőre még) zöld rendszámos plug in hibrid. Igaz, 223 lóerővel.
Igen, egy hibrid Toyota is lehet izgalmas a Nürburgringen
Aztán jött, amire senki nem számított. Az első pár kanyar után elszánt fejjel, de vigyorogva, padlóig nyomott gázpedállal kergettem a nálam is bénábbat, hőbörögve, hogy miért nem tűnik el már az utamból. Vagy éppen ugrottam félre a seggembe zuhanó, ordító GT3 RS, vagy bármi más, sokkal gyorsabb autó elől. De kezdjük az elején.
Miért vagyunk itt?
A program a Toyotákról, pontosabban a Toyota sportos megjelenésű, GR Sport címkés modelljeiről szólt. Yaris Cross, Corolla és C-HR is volt velünk GR Sport változatban, ezekkel indultunk útnak a Zöld Pokol felé és ezekkel mentünk később a pályán is. A látszat ellenére ezek mind teljesen utcai modellek, csak kívül belül kaptak egy kis pluszt, amitől jóval sportosabbnak tűnnek, mint a mezei, GR Sport jelzés nélküli változatok.
A teljes flotta, egy GR Sport-talan plusz Corollával
Általában az árlista végén kell keresni ezeket az apró GR emblémával megjelölt modelleket, tele vannak extrával és tényleg csinosabbak az átlagnál. De biztos, ami biztos alapon vittünk magunkkal egy zsír új GR Yaris-t is, ami már tökéletesen passzolt a környezethez. Próbáltuk már korábban, és pontosan tudjuk, hogy mekkora királyság vezetni. Közúton és pályán egyaránt.
Első nap – végtelen autózás
A Nürburgring messze van. Pontosabban marha messze. Ha autóval indulsz neki, napszaktól és időjárástól függően nettó 12-14 órát tuti rá kell szánni az 1200 kilométeres utazásra. Valahogy ezen a nem kifejezetten izgalmas útvonalon:
Cserébe Németországban jó pár korlátozás nélküli autópályaszakaszon is autózhatsz. Ha sok időd van, néhány várat, – akár Nürburgban is – vagy egyéb látnivalót is fel lehet fűzni az útra. Korai starttal még aznap vacsoraidő előtt érhetsz valamelyik Nürburgring környéki település apartmanjába, szállodájába.
A kínálat elég nagy, egyszerűbbtől a puccosabbig választhatsz a pénztárcádnak, igényeidnek megfelelőt. Abban viszont nincs különbség, hogy mindegyik parkolójában annyi és olyan értékű sportautók állnak, amik meghaladják egy közép-afrikai ország éves GDP-jét.
Nürburgring és számok
Jövőre lesz 100 éve, hogy nekiláttak megépíteni a világ leghosszabb állandó versenypályáját, amit túlzás nélkül nevezhetünk az autózás Mekkájának. Hivatalosan a 1925 szeptemberében kezdődött az építkezés, és szűk két év múlva, 1927 júniusában már át is adták az akkori áron 14 millió márkába kerülő versenypályát. Az építkezésen 2500 ember dolgozott, összesen 12 millió munkaórát. 1927-ben egész pontosan 28265 méter hosszú volt a pálya, ebből 22835 méter volt a Nordschleife és 7747 méter a Südschleife.
Mára ennél valamivel rövidebb, 20832 méteres pályán lehet randalírozni, ahol összesen 73 kanyar található, ezek közül 33 balos, 40 pedig jobbos. A pálya úttestje messze van a síktól, nagyjából 300 méteres szintkülönbséget kell rajta leautózni, ennyi a különbség a legmélyebben és legmagasabban fekvő pontja között. A legkomolyabb emelkedője 17, a legmeredekebb lejtője 11 százalékos.
Második nap – Toyota Gazoo Racing
A második nap a Toyota Gazoo Racing európai központjába ugrottunk be, ahol a fejlesztés mellett – többek között olyan gigászi szélcsatorna is van itt, amiben kerekek alatt gördülő útfelület is megtalálható, és 70 m/s (252 km/h) szélsebességig, életnagyságú járművekkel is végezhetnek teszteket – egy gyári múzeum is működik. Nagyjából a komplexum egyik szélcsatornája alatt. Itt a márka történetének jelentősebb versenyautói állnak, 1973-tól napjainkig.
A Toyota versenyautó múzeuma megér egy külön részt
A felhozatal elképesztő, de az elrendezés inkább raktárszerű, mert temérdek modell tölti itt nyugdíjas éveit. De ezt most nem sütöm el, lesz erről egy másik anyag, képgalériával, adatokkal, minden jóval. A múzeumot amúgy előzetes bejelentkezés után bárki megtekintheti, komolyabb létszámú, de legfeljebb 24 fős csoporttal érdemes itt érdeklődni a részletekről.
Toyota és az F1
Eleinte ravasz időzítésnek gondoltuk, de kiderült teljesen véletlen volt, hogy éppen a Nürburgring-en kaptuk a hírt, hogy hivatalossá vált, a Toyota visszatér az F1-be. Igaz, a korábbi, 2002 és 2009 közötti nyolc szezon nem úgy sikerült, ahogy a márka szerette volna, hiszen futamgyőzelem nélkül, legfeljebb a második helyig jutottak a Toyoták. Most viszont az amerikai Haas-csapattal dolgozik majd a Toyota Gazoo Racing.
Óriási szélcsatorna külső része
Az együttműködés keretében a Toyota motorsportrészlege tervezési, műszaki és gyártási tevékenységgel segíti majd a Haast. A japán szakemberek az aerodinamikai fejlesztésben és a szénszálas alkatrészek gyártásában nyújtanak majd segítséget a csapatnak a kölni motorsportközpontban.
A múzeum után még egy programpont jutott erre a napra, megnéztük, mekkora élet van a pálya mellet és útba ejtettünk néhány olyan szakaszt, ahonnan rendesen rá lehet látni az útra. És ekkor kaptunk sokkot.
Sajnos nem jön át a szintkülönbség
Azt tudtuk, hogy a pálya keskeny, és alig van, vagy inkább egyáltalán nincs rajta bukótér és a hullámvasútszerű vonalvezetés sem volt újdonság. De mindezt élőben látni nagyon más, mint felvételekről, vagy a szimulátor előtt ülve. A kanyarok egy része abszolút beláthatatlan, és a forgalom is óriási a pályán. Ahol nagyon különböző teljesítményű és felkészültségű sofőrök próbálják kihozni magukból a maximumot. Vegyes eredménnyel.
Pistenklause
Zarándokhely szerű, púposra tömött étteremben, a Pistenklause-ban zártuk a napot. Ha fekteöves autóbolond vagy, és örömöd leled benne, hogy olyan étteremben eszel, ahol az autóversenyzés atyaúristenei is megfordultak, szeretsz aláírásokat keresgélni a falon, megfakult fotókat böngészni, akkor ez a te helyed. Ha jót akarsz enni, akkor viszont messze kerüld el ezt az éttermet.
Minden parkoló tele van látnivalóval
A Nordschleife bejáratától kb. 500 méterre található hotelt és éttermet 1969-ben Ursula Schmitz alapította, és máig családi vállalkozásként üzemel. Ha valahonnan ismerős a név, az nem véletlen, hiszen ebből a családból származik Sabine Schmitz is, aki az első nő, aki 24 órás versenyt nyert, méghozzá kétszer egymás után 1996-ban és 1997-ben. Később a BBC Top Gear műsorának háziasszonya is volt, a Nürburgring királynőjeként ismert versenyző 2021-ben, rákban hunyt el. Nevét a pálya egyik kanyara őrzi. Ez itt:
kép: https://nuerburgring.de/
Hogy juthatsz be a pályára?
Nyílt napokon, amikor nincs rendezvény, vagy egyéb zárt körű program, nagyjából bárki felmehet a pályára, aki betöltötte a 18. életévét, van jogosítványa. Az autó szinte bármi lehet, lényeg, hogy tudjon gyorsabban menni 130-nál. Sajnos kimaradnak a buliból a pickupok, lakóautók, buszok, szippantós Ifa-k. Ez van.
Csak rendszámos, biztosítással rendelkező autók hajthatnak fel az amúgy közútnak számító pályára. Igen, közút, de fizetős, és a legtöbb részén nincs sebességkorlátozás sem. De van, ahol igen, és ami még ennél is furcsább, a rendőrök simán traffizhatnak is a pályán lévő sebességkorlátozásoknál.
Kártyára és telefonra is lehet tölteni kreditet
Megállni, tolatni, megfordulni tilos, a Nürburgring egyirányú, csak az óramutató járásával egyező irányban haladhat rajta a forgalom. Előzni csak balról szabad. Sok szabály nincs, a sárga zászlót, vagy jelzést kell még figyelni, ezek azt jelentik, hogy valami probléma van a pályán, ami lehet baleset, de az úttestre került olaj is.
Ha ilyet látsz, az felér egy 50-es sebességkorlátozással, előzni tilossal. és be kell kapcsolni a vészvillogót is. Zöld zászló itt nincs, ha elhaladtál a baleset mellett – általában már az autómentő is ott lesz, mire te odaérsz – és nincs újabb sárga jelzés, akkor nyomhatod tovább. Ezen felül az se mindegy, milyen hangos az autód, ezt 130 dB-ben maximalizálták.
Ennyi színes BMW-t egy év alatt nem látsz otthon
Mennyire biztonságos?
Semennyire. A legnagyobb nehézséget az jelenti, hogy boldog boldogtalan felmehet a pályára, de nem csak a vezetési tudás, hanem az autók is nagyon különbözőek. Született versenyautótól a sima utcai autóig bármivel találkozhatsz itt.
Ütközést nem láttunk, de mivel közútnak számít a pálya ilyenkor a baleseti bejelentőt veszik elő a résztvevők, és intézi a biztosítójuk a továbbiakat. Ha viszont a pálya melletti korlátot is érinti az autó, akkor a biztosítás érvénytelenné válik, és onnan önköltséges a buli. Ráadásul a korlát helyreállítását, – métere 1000 euró körüli összegbe kerül – műszaki mentést, takarítást, minden egyebet is szemrebbenés nélkül kiszámláznak a sofőrnek.
Zárt autóban nem kötelező a bukósisak
Elég gyakoriak a balesetek is, azon a napon, amikor ott jártunk, én egyedül durván tíz kisodródott, összetört, műszaki hiba miatt félreállt autóval találkoztam. És ezek a kisebb problémák voltak, mert ezen kívül vagy három négy olyan alkalom is volt, amikor teljes pályazár volt. Bár hivatalos statisztika nincs róla, de rendőrségi jelentések és helyszíni beszámolók alapján becsülve évi három, tizenkét ember vesztheti életét a pályán.
Végre a Nürburgringen
Igen, eljött ez a nap is. Nem indulunk korán, mert vendéglátóink már a reggeli fagyban elautóztak, hogy megnézzék a pályát. Ami egyelőre vizes, nedves, de az időjárásjelentés szerint klassz időnk lesz, de ráérünk. Egy óra múlva már száraz a pálya, elintézzük a regisztrációkat, feltöltjük az egyenlegünket – hétfőtől csütörtökig 30, péntektől vasárnapig és ünnepnapokon 35 euróba kerül egy kör – majd tervezünk, ki, mikor és melyik autóval kezdené a mókát.
A pálya melletti benzinkút unortodox kínálata
Egy kikötés van csupán, először valami polgári Toyotával kell lenyomni egy karikát, hogy nagyjából lássuk, mit kell, lehet csinálni, csak utána jöhet a GR Yaris.
Négyen ülünk a hibrid, 223 lóerős C-HR-ben, aminek a kormányát tapasztalt szimulátorozó forgatja. Monitor előtt már kismillió kört megtett itt, így bízunk benne. A sorompóig gyorsan eljutunk, még mindig aránylag korán van, nincs nagy tömeg. A telefonon lévő QR kódot leolvassa a sorompó, ami felnyílik, és mehetünk. Még van egy terelőbójákból kirakott lassító és utána miénk a világ.
Sokáig, nekünk Nürburgring-szüzeknek pedig túl sokáig megyünk full gázzal. Nagyjából semmit nem látni abból a kanyarból, amibe rendes tempóval esünk be. Aztán a többiből sem sokat.
BMW-vel jól ellátott a környék, de ilyenből még itt sincs sok
A sofőrön kívül mi egyelőre inkább rettegünk, mint élvezzük a mókát, és elhatározzuk, hogy valahogy majd óvatosan, csak mi is végigmegyünk ezen a 20 kilométeren élve. Közben az egyik fordulóban rendesen rásodródunk a rázókőre, de most mázlink van, hogy egy magasépítésű SUV-ban ülünk, az autó kacagva átlép az amúgy veszélyesen magas kövön.
Hullámvasút
Nagyjából itt párolgott el mindenkiből a para, és kezdtük élvezni a dolgot. Ha eddig nem vesztünk oda, nagy baj már nem lehet. Egyre jönnek az emelkedők, lejtők, a pálya egyik szakaszán a fülünk is bedugul a légnyomásváltozástól, kanyarok, egymás után. Elérünk a Caracciola Karussell-hez – ősrégi betonelemeken zakatolunk a döntött kanyarban – majd toljuk tovább. Meglepően hamar lepörög a bő 20 kilométer és már lassítunk, megyünk ki a parkolóba, hogy sofőrt és autót cseréljünk.
Gyorsabbakkal és lassabbakkal is találkoztunk a pályán
Itt már nincs bajunk, forgunk, aki elöl ült, most hátra mászik – a hátsó sorból minden félelmetesebbnek tűnik – a C-HR-ből át a Corollába, van, aki pedig a Yaris GR-t viszi. Látszólag teljes a káosz, de nincs fennakadás. Újabb autók, újabb körök és az első előzés után már elvesztünk. Igen, sima utcai Toyotával is labdába lehet itt rúgni, hiszen hiába erősebb egy autó, ha a sofőr gyámoltalan.
Persze a hirtelen rád törő versenyláz mellett érdemes gyakran nézni a tükröt, és tudni a helyed a kifejezetten forgalmas pályán. Mert vannak nálad sokkal gyorsabbak is, és ilyenkor hagyod a fenébe az előzést, indexelsz jobbra, lehúzódsz és elengeded a gyorsabbat.
Kívülről elég merész ez a Supra
Bérelj versenyautót!
Gyűlnek a körök, jön egyik Toyota a másik után. Meglepően jól bírja a technika gyilkolást. Ráadásul van még egy autó a választékban, egy bérelt Toyota Supra. Nem átlagos bérautó, hanem kifejezetten ide szánt vadállat, amiből a környéken egész nagy választék van. Spéci futóművel, gumikkal, becsövezve, sokpontos biztonsági övvel. Ezzel Lengyel Ádám és Molnár Bendegúz autóztat meg minket. Amikor már azt hiszed mennyire jól mész, akkor az igazi autóversenyzők megmutatják, hogy nem, egyáltalán nem mész jól.
Lengyel Ádám a kormány mögött, én meg az jobb ülésbe szíjazva
Felfoghattalan dolgok történnek az autóban, az agyunk szinte tiltás közelében pörögve dolgozik, ahogy próbálja felfogni, mi is történik, miért tud ott bekanyarodni, lassítani, előzni ott, ahol erre semmi esélyt nem látunk. És amúgy is, minden baromi gyorsan történik. A pilóták meg szerintem 70-es pulzussal, úgy taxiznak velünk, mintha az Andrássyn hajtanának. Jó, ez is egy szakma, értem, de akkor is.
Bérautóból itt nincs hiány
Aztán folytatódik a menet, ameddig be nem sötétedik. vannak, akik újabb egységekkel töltik fel a virtuális kártyájukat, vagy potya krediteket gyűjtenek kevésbé lelkes sofőröktől, hogy ne kelljen még abbahagyni. És minden karika után vigyorgó arcok szállnak ki a kocsiból. Érezni a súlyos, zsigerig hatoló fertőzést, és azt is, hogy a társaság nagy részének nem ez volt az utolsó látogatása itt a Nürburgringen.
Ahol még nem ciki őszintén rajongani az autózásért, és ezt együtt élheted meg a Nürburgring környékén szinte bárhol, bárkivel. És mindegy, hogy Porsche kulcsát pörgeti-e a másik, vagy épp egy Toyota slusszkulcs van a zsebedben, mind testvérek vagytok.
Ha eddig eljutottál, akkor itt egy belső kamerás felvétel a Suprával megtett menetről:
