Félmillióan jártak mindössze egy hét alatt a Párizsi Autókiállításon, köztük én, hogy a pangás évei után erőre kapó autószalonon megnézzem a legizgalmasabb autókat. A fontosak legfontosabbja a Renault standján állt: az új R4!
Két motor, két akku
Teljes neve Renault 4 E-Tech Electric, amibe mintha túl sok mindent kellett volna belegyömöszölni. Az E-Tech a villamosított hajtásláncú Renault-k neve és mivel ez nem a hibrid E-Tech-modellek egyike, így az elektromost is odaírták.
Kováts Olivér nemrég bemutatta az autót, írásából minden fontos kiderül a két akkumulátorról, a 122 és a 150 lóerős modellek hatótávolságáról (300 illetve 402 km), illetve a töltésről, ami váltóáramról 11, egyenáramon 80 vagy 100 kilowattal futhat.
Ebben a cikkben arról írunk, mit mutatott az első találkozáskor és mit sikerült kideríteni egy interjúban a fejlesztési vezetőjétől. Neve ellenére az R4 nagyobb és praktikusabb autó, mint a szintén elektromos autóként visszatérő Renault 5. Az ára is magasabb lesz, de erről még nem tudunk közelebbit, ahogy a lehetséges hazai bevezetéséről is csak annyit, hogy 2025-ben érkezhet és mindenképp némi ráhagyással a jövő év tavaszára várható R5 rajtja után.
2,2 méteres tárgyak is beleférnek
Belül a 10,1 képátlójú műszeregység és a fedélzeti rendszer Google-funkciókkal feldobott 10 hüvelykes érintőképernyője modern hangulatot teremt. De az autó sármját nem a kijelzők adják, hanem vászontető és a villany R4-hez is rendelhető, az utas lábterébe rögzíthető fonott kenyértartó, hogy a baquette-eknek legyen helye hazafelé.
Nagy örömömre a Toyota Aygón és a FIAT 500-on kívül újabb autóban válik elérhetővé a nyitható harmonikatető. A gombnyomásra gyorsan hátracsúsztatható és bezárható vászontető nagyon ígéretes, akárcsak a térkínálat. Simán elfértem a magamra állított első ülése mögött és a variálhatóság is váratlanul jó a lehajtható utas oldali üléstámlával, így 2,2 méteres tárgyakat szállíthatunk.
Lehajtható a jobb első ülés háttámlája
Kétirányú töltés: széria a V2L és a V2G
Alapáron jár a kétirányú töltés. A V2G vagy vehicle to grid funkcióval egy okosított fali töltő közbeiktatásával az autó visszaadhat elektromos energiát a hálózatba, amikor az többe kerül és visszatöltheti, amikor olcsóbb, ezzel csökkentve az autó töltési költségeit.
Megadhatjuk az autónak a reggeli indulási időt és a kívánt töltöttségi szintet, amennyivel némi „benzinpénz” megkeresése után bele szeretnénk ülni a következő induláskor. Biztonsági tartalékként az akku legfeljebb 20 százalékig meríthető le ezzel a Magyarországon még nem működő funkcióval, ennél magasabbat beállíthat a tulaj.
Legalul van a 122 vagy 150 lóerős motor, felette a teljesítményelektronika, majd a 11 kW-os fedélzeti AC-töltő. Az R4 vissza is tud tölteni áramot a hálózatba
3600 wattos terhelésig használhatjuk az autót mobil konnektorként, ezt jelöli a V2L vagy vehicle to load. 3,6 kilowattos áramfelvétellel akár grillezést csaphatunk egy parkerdei parkolóban a tűzgyújtási tilalom idején. Itt is legfeljebb 20 százalékig meríthető le az akkumulátor villanybiciklik töltésével vagy más fogyasztókkal.
Videón az átváltozás
AESC-akkuval
Hosszúkás, pengeformájú cellákból épül fel az akkumulátor. Az akkucellák beszállítója az eredetileg japán gyökerű, 2011-től a Nissan LEAF akkucelláit is gyártó AESC. A cégben a Nissan részvényeinek megvásárlásával hatodik éve a szélturbinák gyártójaként ismert, kínai Envision Energy a meghatározó tulajdonos. A vállalat Franciaországban is gigagyárat épít az új R4 gyártóbázisának közelében, ahonnan 2025 tavaszán szállíthatja az első akkucellákat az R5 és az R4 üzemébe. Addig Kínából importált akkucellákból építi fel az akkucsomagot a Renault.
Itt lehet oltóanyagot vezetni az akkucsomagba. 40 és 52 kilowattórás akku lesz
Párizsban az autó főmérnökét, Jorge Da-Cruz-Martins urat az R4 E-Tech Electric technikájáról, koncepciójáról és a fejlesztési folyamatról kérdeztem.
Eredetileg az 1961-ben bemutatott R4 sima kisautó volt. Miért lett az új félmagas?
Hasonló modellkínálatot kívántunk felépíteni, amilyet a belső égésű motoros autóink alkotnak a Clio-Captur-Symbioz vonalon. Így az elektromos autóink között is adott a termékvonal a Renault 5-Renault 4-Megane-Scenic lépcsőkkel, amit 2026-tól az új Twingo egészít ki alulról a villanyautók között. Két, kifejezetten elektromos autókhoz kifejlesztett padlólemezünk van: az Ampère Small a Twingo az R4 és az R5 alapja, míg a Megane E-Tech és a Scenic E-Tech az Ampère Medium technikára épül.
Jorge Da-Cruz-Martins (jobbra) a Renault 4 E-Tech Electric főmérnöke a szerzővel
Elektromos hajtással még fontosabb az aerodinamika szerepe, mint a belső égésű motorral. Mennyi az autó alaktényezője?
0,33 a légellenállási együtthatója.
Melyek a fő konstrukciós különbségek a Renault 5 és a 4 között?
A padlólemez azonos, de vannak eltérések. Az orrban sok a hasonlóság, de az első túlnyúlás kicsit hosszabb, nagyságrendileg öt centiméterrel az eltérő kereszttartó miatt, és a lemezek alatt több, az autó formaterve által meghatározott alkatrészük is különböző. A Renault 4 tengelytávja 8 centivel hosszabb a jobb hátsó térkínálat érdekében.
Hosszabb az R4 első és a hátsó túlnyúlása illetve a tengelytávja is, mint az Ampère Small padlólemezt vele megosztó Renault 5-é. A képen az R5 Roland Garros-kivitele
Meglepett, hogy simán elférek a magara állított ülés mögött, a harmonikatető ellenére.
Eleve a nyitható vászontetővel együtt terveztük az autót. Mi a mérnöki oldalról kezdettől fogva figyelembe vettük azt ez elvárást, hogy a szövettető ne rontsa el az autó tágasságát, így a lemeztetőshöz egészen közel van a hátsó fejtér. A csomagtartót a hátsó túlnyúlás 12 centis megnyújtásával tettük tágassá, 420 literessé.
Ez azonban aligha a VDA-norma szerinti hasábokkal mért adat?
Nem, ez valóban egy másik szabvány szerint megadott, víztérfogatos érték.
Független a hátsó futómű, ami csak prémiumtermékekkel fordul elő a kiskategóriában, amilyen a MINI
Tehát kerekítve a más autókkal összevethető szám csak 370 liter. De nagyon jól hozzáférhető a csomagtér, mint a régiben.
Valóban az eredeti R4 inspirálta a tervezőket a csomagtér jó rakodhatóságában, a belső tér rugalmas átrendezhetőségében és abban, hogy ez az autó a mindennapokban és a hétvégi utakon is beváljon. Nagyon sokat dolgoztunk az alacsony rakodóperem megvalósításáért.
Farmotoros autók közé érkezett az R4
Egyre kínosabban leértékelődik a legenda szó, ahogy az ikonikus jelzőt is többször annyi autó kapja meg propagandacéllal, ahány valóban megérdemelné. De az autótörténelemben léteznek állócsillagok, köztük a Renault 4L, amelyeket nem túlzás legendának mondani.
Orrmotoros, elöl hajtó, ferdehátú ötajtósként az R4 merőben új koncepció volt a gyártónak
Tervezésekor, Projet 112 néven, egy alapjaiban új kisautón kezdett el dolgozni a Renault. A kiskocsit házon belül 350-ként emlegették, mert tervezésekor a 350 000 (régi) francia frankos alapár volt a legfontosabb paraméter.
Akkoriban a német VW Bogáron és az olasz FIAT 600-on keresztül a Renault 4 CV-ig a farmotoros és a lépcsőshátú autók uralták az autógyártást. 1960 körül a középkategóriában domborító Frégate kivételével az összes Renault motorja az utastér mögött volt (4CV, Dauphine, Floride) és az R4 felhördülést okozó, funkcionális kombiformájával szemben a Régie Renault csupa elegánsra rajzolt limuzint gyártott.
Ehhez képest a Renault 4 és a kevésbé spártai kivitelű 4L merőben más konstrukciót követett hosszában álló orrmotorral, ferdehátú, nagy ötödik ajtós karosszériával, nagyon rövid méretéhez képest tágas belső- és csomagtérrel. Az R16-hoz hasonlóan az R4 is torziós rugózású. A keresztben torziós rudak helyigénye miatt az autó aszimmetrikus, tengelytávja nem azonos a két oldalon.
Lemezelt csomagtérablaka volt a sima R4-nek, az R4L kapott üveget a trapéz formájú ablakhoz. Az R4 pakolhatósága kiváló
Az orrmotoros, elöl hajtó R4 forradalmi volt, még ha nem is ez az első széria Renault elsőkerék-hajtással. A dicsőség a dobozos Estafette kisteherautóé, de a személyautók között a kiskocsival indult az átállás a csekélyebb helyigényű, könnyebb, orrmotoros autókban jobb erőátadást biztosító elsőkerék-hajtásra.
1961-ben mutatkozott be az autó, és egészen 1994-ig gyártásban maradt Marokkóban és Szlovéniában, ahol a Renault ma a Twingót gyártja. Rendkívül sok helyen, összesen 28 országban készült az autó, afrikai volt francia gyarmaton (Elefántcsontpart, Madagaszkár), többek között Új-Zélandon, Írországban és Olaszországban is.
Pierre Dreyfus, a cég akkori elnöke a farmernadrághoz hasonlította, egy praktikus, stílusos, nem különösebben érzékeny cucchoz, amely tetszhet merőben különböző korú és társadalmi státuszú embereknek. És valóban, az R4 pont ezt hozta.
1961-től az 1990-es évek közepéig készül az R4, összesen 8 135 424 példányban
Amikor az R4L 50 éves volt, vezethettem három autót az összesen 8 135 424 példányban legyártott modellből, ennek örömére úgy emlékszem jó tíz évvel később is, mintha most suhannék a derűtől sugárzó autóban.
Könnyebb vagy nehezebb az acéltetősnél az új R4 a vászontetős a tetőmozgató szerkezettel?
Valamivel nehezebb, mint a fémlemez, de körülbelül 8-10 kilogrammal könnyebb, mint egy panoráma üvegtető. A vászontető a mozgatással együtt önálló egység, a teljes modul súlya úgy 15-17 kilogramm lehet. A tető megvalósításában a prémium kabriók tetőmegoldásairól ismert Webastót választottuk partnerünknek a beszállítók közül.
Nagy ötlet a fonott baguette-tartó
Genfben az R5 fejlesztési vezetője mesélte nekem, hogy a fő elemeiben a 4×4-es Dusterből átvett független hátsó kerékfelfüggesztéssel több hely marad az akkucellák elhelyezésére, mint a kiskategóriában általános és jóval olcsóbb csatolt hosszlengőkaros futóművel. Mi az oka, hogy ezt az igényesebb, de a gyártást megdrágító megoldást kapja a Renault 4 E-Tech is?
Fő oka, hogy dinamikát adjunk az autónak, a többlengőkaros felfüggesztéssel jó legyen vezetni. Nem annyira, mint az R5-öt, ott ez hangsúlyosabb, de a magasabb autóval is jó vezethetőséget kívántunk teremteni. Fontos volt hogy, ne változzék meg a padlólemezhez tartozó komponens. A B szegmensben ez igencsak egyedi megoldás, a prémium járművek sajátja a kategóriában. Célunk, hogy az autó prémiumtermékek vásárlóinak érdeklődését is felkeltse.
15-17 kilogramm lehet a német Webastóval megvalósított vászontető-modul súlya
Nem bíznék benne, hogy a vevőket különösebben befolyásolja a választásban a hátsó futómű kialakítása.
Valóban, az ügyfelek legnagyobb része nem foglalkozik vele, hogy MacPherson, multilink vagy más futómű-konstrukció van-e az autójában. Azt viszont tudják és fontos is számukra, hogy az autó jól reagáljon és kényelmes legyen.
Elvileg három egyforma modulból áll az egyik és négyből a másik akkucsomag. Matematikailag 4×13 kilowattórából kijön 52 kWh, de 3×13 kilowattóra csak 39 és nem 40, Mi ennek az oka?
Nem teljesen azonosak az akkucsomagok. Három modullal nem adott ugyanaz az energia-egyensúly a modulokban. Fent kell tartani a 400 voltos feszültséget. Nem vágható egyszerűen négyfelé a nagyobb akku és vehetünk belőle hármat a kisebbhez. Nem egyforma az energiasűrűségük. Súlyeloszlási okból a vezető mögötti modult hagyjuk ki a kisebbik akkunál, ami 40 kilót jelent.
Itt lehet oltóanyagot vezetni az akkucsomagba. 40 és 52 kilowattórás akku lesz
Mi a kedvenc megoldása, mire a legbüszkébb az R4-ben, ha egy valamit emelhet ki?
Sajnálom, hogy ezt nem hozta szóba, mert a legtöbb erőfeszítés az egyetlen elemből, illesztések nélkül megvalósított orrmaszkban van. (Ehhez a szerző esztétikailag túlságosan bútorozatlan, ahogy Földes Attila mondaná.). A két fényszóró és a lámpákat összekötő elem megszakítás nélkül fut végig, ezt nagyon nehéz megvalósítani akkora méretben.
Zárókérdésem a Flo4wer Power koncepcióautóra vonatkozik: mikor lesz kapható a hippiverzió?
Ez egy tanulmányautó, az idei Párizsi Autó-kiállításra készült az R4 történelméből merítve, jelenleg nincs tervben a sorozatgyártásba emelése. Meglátjuk, hogy az új Renault 4 gyártásának beindítása és bevezetése után lehetséges-e továbbfejleszteni ezt a koncepciót.
Egyelőre tanulmányautó a Fl4wer Power verzió, kétéséges a szériagyártása, pedig nagyon vagány
Da-Cruz-Martins úr, nagyon köszönjük a beszélgetést!
