Magyarország összes sajtóterméke közül egyedül a Vezess lehetett jelen Milánóban a Suzuki E Vitara világpremierjén. Igyekeztem minél többet megtudni az első globálisan elektromos Suzukiról a fejlesztőkkel beszélgetve és az autót körbejárva, befeküdve alá.
Esztergomból is jöhet elektromos Suzuki, de nem ez
Ez nem olyan autó-bemutató, amilyenek tucatszám követik egymást minden évben. Az E Vitara korszakos jelentőségű autó gyártója számára. Ez ugyanis a Suzuki első világszerte forgalmazott elektromos autója. Azért nem a legelső villanyautójuk, mert egyes piacokon régebben is volt villanyautójuk.
Nem Esztergom, hanem az indiai Gujarat az autó szülőhelye, pedig a legnagyobb piac Európa lehet. De a várható darabszámok bizonytalanok és az indiai költségszinttel a magyarországi és a Japánban működő gyárak nemigen tudnak versenyezni. Viszont a 2030-ig Európában piacra dobni tervezett öt elektromos Suzuki közül biztosan lesz olyan, amely Magyarországon készül majd.
Külső – EVxSUV=E Vitara
Öntudatos, erőteljes formát kapott az E Vitara. A fotón szürkének tűnő autó valójában sötétzöld, ami a karosszériára eső fénytől függően valóban látszott. A bemutatón láthattuk a végső kiválasztási fordulóban szereplő két formatervet, amelyekből agyagmodell is készült. Jó érzékkel választották a döntéshozók a kettő közül azt a verziót, amiből a Suzuki E Vitara megszületett.
4275 mm a hosszúsága, szélessége 1800, magassága 1635 milliméter. A tengelytáv 2700 mm
4275 mm az elektromos Vitara autó hosszúsága, szélessége 1800, magassága 1635 milliméter, a tengelytávolság 2700 mm. Összevetésképp a benzines és a full hibrid Vitara hossza 4175, szélessége 1715, magassága 1610 mm és 2500 mm a tengelytávja.
Nem derült ki az autó alaktényezője, pedig az autó főmérnökét és a márka külső formatervezési vezetőjét is megkérdeztem erről. A titkolózás és az izmos forma alapján nem számítok 0,2-vel kezdődő értékre, inkább picivel 0,30 feletti lehet az alaktényező, de ez hangsúlyozottan csak az én becslésem. Később talán kapunk róla gyári adatot.
Belső tér
Ahogy kívül, úgy belül is igyekszik feljebb lépni a Suzuki az autó kialakításával. Sok a fényes fekete zongoralakk felület, ami könnyen összekarcolódhat, de a formák és az anyagok az S-Crossnál igényesebb utasteret adnak ki.
Igényesebb az utastér mint az az S-Crossé vagy a hibrid Vitaráké. Széria lehet a hőszivattyú
Nincsenek a belső térből kiemelhető, újrahasznosított anyagból készült alkatrészek, de állati eredetű anyag sincs benne, tehát vegánnak tekinthető. Két kijelző uralja a műszerfalat, méretük 10,0 hüvelyk körüli, pontosabb adataink később lesznek, legkésőbb tavasszal, amikor várhatóan vezetni is tudjuk az autót.
Praktikus az ülések közötti felületről külön kapcsolóval, nagyon könnyen aktiválható és kikapcsolható egypedálos vezetési mód, amivel gázelvételre heves motorfékezéssel reagálhat az autó. Itt van az összkerekes verzióban a terepjárást segítő Trail üzemmód kapcsolója is.
A meredek első tetőoszlop és a kiállított autóban lévő üveg tolótető miatt elöl passzentosabb a fejtér és a térérzet sem túl szellős, hátul viszont érvényesülnek az eleve elektromos hajtásra konstruált, önálló villanyautós padlólemezű autók előnyei.
Osztva állítható hosszirányban a hátsó üléspad, közepes a fejtér a magas padló miatt, de nagy a lábtér és sík a padló
Óriási a lábtér a Suzuki E Vitarában és a padló is teljesen sík a második sorban, így a középen ülő is viszonylag kényelmes lábtartással utazhat. Ráadásul az üléspad hosszirányban állítható, tehát szükség esetén módosíthatók az utas- és a csomagtér arányai. A 60:40 arányban osztott ülés két része külön mozgatható, nemcsak a pad egyben, mint a Renault Symbiozé és az is tetszett, hogy a középső támlarész előrehajtásával adott a síalagút, ami nagyon sok ázsiai autóból kimarad.
Technika
Alapjaiban új fejlesztésű autó a Suzuki E Vitara. A padlólemez neve Heartect-E, a Suzuki és a Toyota is használja majd, utóbbinál az Urban lehet az első szériaautó erre az architektúrára. A padlólemez, az ebből fakadó biztonsági struktúra és az elektromos rendszer a Daihatsu, a Suzuki és a Toyota közös fejlesztése. A kisautókra specializálódó Daihatsu a Toyota konszernhez tartozik. Az elektromos hajtásegységnek az inverter is része, ez alakítja az akkumulátorban tárolt egyenáramot a váltóáramú motorhoz illetve motorokhoz szükséges váltakozó árammá.
Energiaelnyelő védőpajzs óvja a 49 vagy 61 kWh-s akkucsomagot
Megkérdeztem Szuzuki Tosihirót arról, hogy a Heartect-E padlólemez lehetővé teszi-e nagyobb autók gyártását is, ezzel a belépést más szegmensekbe a Suzukinak? A cég elnök-vezérigazgatója a Vezess kérdésére azt válaszolta, hogy a Suzuki a kompakt autók között van otthon, így az új elektromos műszaki alapokra sem tervezi nagyobb autók gyártását.
A Suzuki E Vitara első és összkerékhajtással érkezik majd Magyarországra. Az elsőkerék-hajtású verzió motorja a kisebb, 49 kilowattórás akkuval 144 lóerős. Hőszivattyú van, valószínűleg alapfelszerelés lesz, de ezt még nem tudjuk biztosan. A Suzuki nagyon sok adatot nem adott még ki az autóról.
A nagyobb, 61 kWh-s akkucsomaggal 174 lóerős az első motor. Az összkerekesben két motor is van, a kettő együtt 185 lóerőt tud. Az első villamos gép itt is 174 lóerős, a hátsó pedig 65 lóerőt ad le, de a kettő nem adható szimplán össze.
1702-1899 kilós az E Vitara hajtáslánctól és akkucsomagtól függően
Mint oly sokszor, egy villanyautó teljesítménye nem írható le olyan egyszerűen, mint a belső égésű motoros autóké. Az első motor 128, a hátsó 48 kilowattos, ami a 174+65 lóerővel sokkal több lenne annál a 185 lóerőnél vagy 135 kilowattnál, amennyi a csúcsmodell maximális teljesítménye.
Ennek oka, hogy a villanyautóknál az akkumulátorból kivehető teljesítmény határozza meg a motorok által leadható teljesítményt. Itt annyi áramot lehet kivenni az akkumulátorból, amiből 185 lóerős csúcsteljesítmény fakad.
A menetteljesítményekről előzetes adatként annyit tudtunk meg, hogy a 106 kW/144 LE teljesítményű, elsőkerék-hajtású modell nagyjából 9,0, a 184 lóerős összkerekes körülbelül 7,4 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/órás sebességre. Az első motor nyomatéka 189 Nm, a kétmotoros 4×4-es E Vitaráé 300 Nm.
189 Nm a 144 és a 174 lóerős első villamos gép nyomatéka. Az összkerekes hajtásrendszere 300 Nm-t ad le
Lítium-vasfoszfát akkumulátor mellett döntött a Suzuki, mert a nikkel-mangán-kobalt kémiájúnál a lítium-vasfoszfát katódos akkuk biztonságosabbak, valamivel kevésbé drágák és több töltési-merítési ciklust bírnak.
Nem árulták el a gyári szakemberek, hogy a 49 illetve a 61 kilowattórás akkukapacitás nettó vagy bruttó érték-e, később talán többet megtudunk erről is. A lítium-vasfoszfát valamint a nikkel-mangán-kobalt kémiájú akkuk sajátosságairól, egymással szembeni előnyeikről és hátrányaikról ebben a cikkben olvashattok.
Kiderült, hogy az akkupakk feszültsége 380 volt és a töltésről is vannak előzetes adataink. Egyenáramon 150 kW lehet a maximális töltési teljesítmény, váltóáramról a fedélzeti töltő 11 kilowattos AC-töltést enged. Elvileg ezek a számok a kisebb és a nagyobb akkucsomagra is vonatkoznak. Hatótávként a WLTP-ciklusban mérve 400 km körüli értékekre számíthatunk a 61-es teleppel.
Könnyen aktiválható az egypedálos üzemmód, erős lassulással gázelvételkor. Van Trail mód is a 4×4-esben a terepjáráshoz
1702 kilós az elöl hajtó E Vitara a kisebb akkucsomaggal. 1760-1799 kilót nyom a nagyobb akkus, elsőkerék-hajtású modell, a kétmotoros pedig 1860-1899 kilogrammos a gyári adatok szerint.
Elöl MacPherson futóművel találkoztunk, az autó alá behasalva hátul háromlengőkaros futóművet láttam az összkerekesben és ugyanez a független kerékfelfüggesztés van az elsőkerék-hajtású autókban is. Ott sem butítják le csatolt hosszlengőkarosra, ahol nincsen hátsó hajtás féltengelyekkel.
Jónak ígérkezik az autó súlyeloszlása. A mérnökök a különféle akkuvariációk és hajtásláncok között a modellre vetített számokat hirtelenjében nem tudták prezentálni, de a valószínűleg pár százalékos eltéréseknél fontosabb, hogy az összkerekes, kétmotoros modellé nagyon közel van az 50:50 súlyeloszláshoz.
144 lóerős a kisebb akkus villanymotorja, 174 vagy 184 lóerős a nagyobb akkupakkal. 11 illetve 150 kW lehet a töltési teljesítmény
Mikor jön?
Egy év sincs hátra az autó értékesítésének várható kezdéséig. Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese arra számít, hogy a magyarországi márkakereskedő-hálózat a jövő év második felében, valószínűleg nyár végén kezdheti meg az elektromos Vitara értékesítését hazánkban.
Egyelőre semmit nem tudunk az autó áráról. Hasonló, 50-60 kilowattóra körüli akkumérettel 14-16 millió forint körüli listaáron indulnak a konkurensek, köztük a BYD Atto 3, a FIAT 600e, a KIA EV3 vagy a Peugeot e2008.
Nyár végén, várhatóan 2025 augusztusában kezdődhet az E Vitara magyarországi értékesítése
8-9 hónappal a forgalmazás kezdete előtt felesleges volna a várható összegekre spekulálni. Ismét nagyot rogyott a sajnos egyre értéktelenebb forintunk és azt sem tudjuk, hogy a többiekhez képest a Suzuki hová lövi be az autó árát.
Mivel a márkának fontos a magyar, bizonyos fokig hazai piac, reménykedni legalábbis reménykedhetünk abban, hogy az ár nem fogja elrettenteni mindazokat, akik hasonló méretben keresnek elektromos crossovert. Abból, amit eddig látunk belőle és tudunk róla, az E Vitara ígéretes villanyautó, amely egy új korszakba vezetheti át a Suzukit.
