„Több budapesti kerületben is bővíteni fogják a fizetős parkolási zónákat, és ahol úgy volt, hogy ideiglenesen ingyenes lehet a parkolás, ott sem lesz az.” – számoltunk be a friss hírről 2024 novemberében. Igen, a fizetős zónák bővülnek, a folyamat mintha megállíthatatlan lenne, ahogy az árak emelkedése is.
Mikor és hol indult el ez a folyamat? Régen hogy fogadták a friss zónák bevezetését az autósok? Mit mondtak a szakértők? Az Arcanum Újságok archívumából kiderül, a régi cikkek rávilágítanak, hogy a zsúfolt belváros valahogy örök, és a parkolás csak akkor enyhít a helyzeten, ha több van mögötte, mint egyszerű pénzbeszedés.
Az 1960-as évekig annyira kevés volt itthon a személygépjármű, hogy nem volt szükség szabályozott, egységes parkolási rendszerre. Mindenki megállhatott az utcán, ahol nem volt tilos és nem zavarta a forgalmat. Ez a helyzet megváltozott az 1960-as évek közepén, amikor megjelent a fizetős parkolás első csírája, ami hamar szárba szökkent. Első körben csak Budapest legnépszerűbb, a helyiek által mindennapi autótárolásra használt helyein vetették be a fizetős módszert.
Az Esti Hírlap így számolt be a fejleményről: „A végrehajtó bizottság határozatot fogadott el a parkolási díjról. A külföldi városokban és üdülőhelyeken általános, hogy parkolási díjat szednek. Az utóbbi időben több hazai városban és üdülőhelyen is bevezették a parkolási díjat. Amikor a főváros évente nagy összegeket fordít a közlekedés fejlesztésére, s ennek során új parkolóhelyek építésére, indokolt, hogy a parkoló kocsik tulajdonosai hozzájáruljanak ezekhez a beruházásokhoz.
A parkolási díj csökkenti a forgalmasabb helyek zsúfoltságát, s megakadályozza, hogy például az Erzsébet híd alatt néhány autós a parkolót ingyengarázsnak használja. A javaslat szerint parkolási díjat szednek majd egyebek között az Erzsébet híd alatti parkolóhelyen, az Engels téren épülő új parkolóban, a nagyobb szállodák előtt, a Belvárosban kijelölt helyeken, szezonban a Margitszigeten, a Nemzetközi Vásár, a strandok és a Népstadion parkolóhelyein.” – Esti Hírlap, 1965. január (10. évfolyam, 1-25. szám)
A Népszabadságból azt is megtudhattuk, hogy meddig lehetett maximum ezeken a helyeken megállni, sőt a tarifa is kiderült:
„A személygépkocsik, a tehergépkocsik és az autóbuszok egy órán át, a motorkerékpárok és a robogók négy órán át tartózkodhatnak ezeken a parkolóhelyeken az alaptarifa lefizetése ellenében: minden megkezdett órás — illetve két- és négyórás — parkolásért egy forintot kell fizetni a helyszínen a Fővárosi Közüzemi Díjbeszedő Vállalat dolgozóinak.
Ekkoriban ez egy autótulajdonosnak nem jelenthetett nagy összeget, mivel egy kilogramm kenyér 3,60 forintba került, az átlag bruttó fizetés pedig 1700 forint volt.
Forrás: Fortepan
A parkolási díjfizetése alól kizárólag a mentő-, tűzoltó-, közmű- és rokkantkocsik mentesek, tehát az állami gépkocsik után is le kell róni a díjat. A parkolási díjat a reggel 8 és este 22 óra között, fenti helyen tartózkodó gépkocsik után kell fizetni.” – Népszabadság, 1965. február (23. évfolyam, 27-50. szám)
Jönnek a német parkolóautomaták – 1970-es évek
A hetvenes évekre már érett egy komolyabb rendelet, mert egyre szaporodtak az autók, és zsúfoltak lettek a szűk belvárosi utcák. 1976-ban a legtöbb újság egységesen lehozta a következő hírt:
A Magyar Közlöny 12. száma közli a közlekedés- és postaügyi miniszter rendeletét az autóparkolási díjakról. A rendelet kimondja, hogy a közúti járművek várakozásáért díjat csak engedély alapján szabad szedni, engedélyt a fővárosi, a megyei és a városi tanácsok illetékes szervei adhatnak ki.
Csak olyan várakozóhelyen lehet parkolási díjat szedni, amely alkalmas a járművek közlekedésére és korlátozott látási viszonyok mellett is kellően megvilágított. Magánszemély nem kaphat engedélyt parkolási díj szedésére. A várakozóhelyeken — a járművezetők által könnyen észrevehető táblán — fel kell tüntetni, hogy a járművekért parkolódíjat kell fizetni, továbbá a várakozási díjak összegét járműfajtánként és az esetleges pótdíj összegét.
Fortepan / Mezey András
Mint az újságcikkekből kiderült: ki kellett írni az engedélyező hatóság nevét és az engedély számát is. A várakozási díjfizetése szempontjából minden megkezdett óra teljes órának számított. A parkolási díj megállapításánál figyelembe vették, hogy a parkolóhely őrzött vagy őrizetlen volt, a fővárosban, megyeszékhelyen, üdülőkörzetben, illetve más településen volt-e, és mennyire forgalmas.
A parkolási díjat a helyi árhatóság állapította meg, a minisztérium iránydíjainak figyelembevételével. Mindez vonatkozott a parkométerrel ellátott várakozóhelyekre is. Az illetékesek elmondták, hogy az új KRESZ lehetőséget biztosít a külföldön már alkalmazott úgynevezett kék zóna alkalmazására, vagyis az időben korlátozott díjtalan parkolás bevezetésére.
A várakozási idő túllépése szabálysértésnek minősül. Az ilyen rendszerű parkolás alkalmazására a következő években néhány helyen, elsősorban a fővárosban kerül sor.” – Kelet-Magyarország, 1976. március (33. évfolyam, 52-77. szám)
A döntés hátterére egy szakmai kiadvány, a Városi Közlekedés világított rá egy évvel később. 1977-ben az első időszak tapasztalatait összegezték:
Ebből kiderült, hogy az átlagos parkolási idő 1961-ben 0,75 óra, 1968-ban 1,8 óra, 1974-ben 2,5 óra volt. A felvételek azt bizonyították, hogy már 1968-ban a kapacitást meghaladó számú jármű várakozott a belvárosban — egy része szabálytalanul — , és ezeknek a járműveknek a száma 1974-ig tovább növekedett. A magyarázat persze akkor is ugyanaz volt a parkolási díj beszedésére:
A parkoláskorlátozási és -szabályozási módszerek közül a leghatékonyabb és legrugalmasabb a parkolóhely-használati díj beszedése. A meglevő parkolóhelyeken a forgási sebesség árpolitikai úton való növelésével elértük, hogy a belváros fizető-parkolóhelyein az átlagos parkolási időtartam 1,1 órára csökkent.
Forrás: Fortepan / Kanyó Béla
Tovább javítottak a helyzeten a Belvárosban kísérletképpen üzembe helyezett parkolóórák. Ezeken a területeken az átlagos parkolási idő 0,8 órára csökkent. A parkolási forgási sebesség ily módon való növelése nagymértékben csökkentette a belváros parkolási deficitjét és egyben bizonyította a parkolóórás parkolóhelyek száma növelésének szükségességét.
Az első parkolóórákat 1974 végén szerelték fel. Az órás parkolókat az első ütemben a történelmi belvárosba (Vörösmarty tér, József nádor tér) telepítették.
A bevezetés előtt Budapest Főváros Tanácsa V.B. Közlekedési Főigazgatósága és a Főváros Garázsipari Vállalat szakemberei a felsorolt, valamint gazdaságossági szempontok figyelembevételével megvizsgálták a külföldön már bevált különféle típusú parkolóórákat (Kinzle, Schlumberger, VDO, Venner), és a választás a frankfurti Adolf Schindling AG által gyártott VDO CITYMATIC parkolóórára esett. Amelyről azt írták: A tapasztalatok szerint az alkalmazott VDO-parkolóórák üzemzavara rendkívül ritka, az előforduló hibák is inkább tudatos rongálás, semmint szerkezeti elhasználódás következményei.
A parkolóórás parkolóhelyek beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. E területeken csökkent az átlagos parkolási idő, növekedett a forgási sebesség.
A Városi Közlekedés (1977, 17. évfolyam, 1-6. szám) újság is elégedetten írt az új eszközökről: „A parkolóórák nagyobb nehézségek nélkül, gazdaságosan üzemben tarthatók, használatuk egyszerű. A parkolóórás üzemmód önmagában ugyan nem képes eloszlatni az egyre súlyosbodó parkolási gondokat, de csökkenti a feszültséget, és nemcsak a gazdaságosságot tekintve, hanem forgalomtechnikai szempontból is indokolt.”
Fortepan / Mezey András
Az autósok? Ők bosszankodnak! – 1980-as évek
1980-ban az autósok véleményét is megismerhettük. Egy korabeli írásból jól látszik, hogy a viszony, a dinamika ugyanaz. A városfejlesztés parkolási övezeteket alakít ki, de alternatívát nem igazán mutat fel, így az autósok bosszankodnak, és valahol lelkük mélyén üdvözlik a megrongált, rágóval megtömött parkolóórát.
„Körülbelül öt éve, hogy felállították az első parkolóórákat Budapesten, azóta megbízhatóan működnek — állítják a tulajdonos Garázsipari Vállalatnál. Az órákat elemi kár nemigen fenyegeti, csak az emberek. Az még csak hagyján, hogy az iskolások rágógumival tömik el a pénzbedobónyílást, az is kevés kárt okoz, amit a szándékos rongálók, a tolvajok munkája eredményez.
A Balatoni út mellett találtak széttört órát, a kitartó, fáradságos órarablással egy-kétszáz forinthoz juthatott a tolvaj.
Elterjedt, hogy a Dohány utcai órákkal a közelben lakó autósok számoltak le.
Az óratulajdonos vállalatnál viszont cáfolják a hírt, szerintük a teherautóval szállítók, a rakodóhelyre tolatók törik szét az oszlopokat, egyáltalán nem biztos, hogy szándékosan. Ha így van, akkor ez arra figyelmeztet, hogy ilyen szűk utcában, ahol nagy a teherkocsi-forgalom, legalábbis jobban meg kellett volna fontolni a fizetőparkolás elrendelését. Bárhogy is törnek az órák, az eltelt öt évben csak két tucat pusztult el, igaz, ez is több mint negyedmilliós kárt jelent.
Budapesten, a parkolási vámszedés ősbemutatójának színterén kedvező változások jeleit észleljük. Végre felismerték, hogy a parkolóóráktól még egy hellyel sem lett több, nem elég kiűzni az autókat a belvárosi paradicsomból, valahol helyet is kell teremteni nekik.
Fortepan / Szalay Béla
Végre megnyitják az autók előtt azt a néhány üres telket, amely ideiglenesen, néhány évig több száz kocsinak ad helyet. Szaporítják a metróállomások közelében is a várakozóhelyeket, és főleg nem tűzik ki rájuk a parkolási összegről tudósító táblákat. Az órás és a jó közlekedéssel megközelíthető ingyenes várakozóhelyek csak együtt képesek szabályozni a várakozó forgalmat.
Mert ha nemcsak a vámszedés riasztása, hanem a kellemes hely vonzása is érvényesül, akkor bizonyosan csak szomorúságot érzünk egy-egy összetört óra láttán. Az órák megóvására van még egy csalhatatlan ötletünk. Csak egy feltűnő helyen elhelyezett táblára van szükség, a következő felirattal: Várakozzék nálunk! Fizető parkoló! Egyórai parkolásért 4 forintot fizetünk — önnek! – Auto-Motor, 1980. július-december (33. évfolyam, 13-24. szám)
Napjainkban is igaz gondolatok 1991-ből
Végül megint a Városi Közlekedésben leírt gondolatokkal zárjuk a múltat megidéző gyűjtésünket. Egy 1991-es számban részletes, komoly ajánlást fogalmaztak meg a díjakkal kapcsolatban, azonban talán a legfontosabb gondolat örök, és jó lenne, ha így működne: a parkolás fenntartása nem gazdasági tevékenység, és nem egy adott tulajdonosi kör profitjáról szól, hanem a forgalomszervezésről. Ha ez az elv csorbul, akkor járnak rosszul a lakók és az autósok egyaránt:
„Elöljáróban hangsúlyozni kell, hogy az állóforgalom szabályozása, ezen belül a tarifális parkolásszabályozás a települések forgalomszervezésének szerves része. Nem gazdasági tevékenységről van tehát ez esetben szó, hanem olyan önkormányzati feladat ellátásáról, amely a közlekedési szükségletek közérdekű megszervezését szolgálja.
Külföldi tapasztalatok arra hívják fel a figyelmet, hogy a városok csak akkor tudnak eredményt elérni a parkolási gondok megoldásában, ha átfogó parkolóhely-gazdálkodási koncepciót dolgoznak ki, a belvárosokban és a külvárosi központokban szigorúan korlátozzák a parkolóhelyek tartós igénybevételét (differenciált parkolási díjakkal) és gondoskodnak a forgalom irányításához és felügyeletéhez a megfelelő feltételekről (parkolást irányító rendszerek, üzemeltető szervezetek, ellenőrzés, szankcionálás).” – Városi Közlekedés, 1991 (31. évfolyam, 1-6. szám)
