A hírek szerint évről évre többen pattannak bringára Magyarországon. Budapest élen jár abban, hogy biciklisávokat fest fel nagyjából bárhová, zár le a kedvükért hétvégére, vagy akár hosszú hetekre kulcsfontosságú útszakaszokat. Emellett persze az autós közlekedés különféle rafinált és kevésbé kifinomult módszerekkel történő kényelmetlenebbé tétele is megállás nélkül folyik.
Igaz, ezt meg is ígérték, hiszen hiába a rengeteg új bicikliút, különféle fejlesztések, a kerékpárosok csak nem akarják ellepni a várost. Így a kerékpározás vonzóbbá tétele helyett inkább az autós közlekedés ellehetetlenítésére koncentrálnak. Két évvel ezelőtt egy kerékpáros felmérés eredményeit ismertető sajtótájékoztatón ezt szó szerint így kommunikálták:
Nyáron, hétköznap, csúcsidőben lezárt rakpart. Az amúgy itt közlekedő autók most a belvárosban állnak a dugóban
„Érzékelhető egy olyan tendencia, hogy óvatosan nő a más közlekedési módok nehezítésével való egyetértés, és csökken a pozitív tényezők jelentősége. Ez arra utalhat, hogy kezd valamennyire elfogadottá válni az a gondolat, hogy az autós közlekedést meg kell nehezíteni a kerékpározás növelése érdekében.”
Nem hangzik túl jól, igaz?
Egyáltalán hányan bringáznak Magyarországon?
2018-ban, 2020-ban, majd 2022-ben könnyű dolgunk volt, amikor erre a kérdésre kerestük a választ. Akkor a Magyar Kerékpárosklub megbízásából és az Innovációs és Technológiai Minisztérium támogatásával a Medián készítette el a reprezentatív felmérést 3000 ember online megkérdezésével.
Viszont 2024-re megszakadt ez a sorozat, az eddig kétévente elkészülő felmérés idén elmaradt, hiába vártuk a friss eredményeket. Megkerestük az Aktív Magyarországért Felelős Államtitkárság-ot, hogy mi ennek az oka, ahonnan ezt a választ kaptuk:
„A Magyar Kerékpárosklub az Államtitkárságunk támogatásával folytatott Bringázz a munkába! kampányban idén a kommunikációra és a Bringázz a Munkába! applikáció fejlesztésére helyezte a hangsúlyt, amely mellett idén az „Így bringázik Magyarország” című kutatás elkészítésére már nem volt mód.
A 2025. évi terveink szerint a megszokott ütemezéssel, június hónapban vett mintával fog folytatódni a felmérés.”
Vagyis kellett az erőforrás másra, de az ígéret szerint jövőre újra megmérik, mi változott az elmúlt már nem két, hanem három év kerékpárhasználatában. Ha viszont a 2018-as, 2020-as és 2022-es adatokat hasonlítjuk össze, akkor számottevő változás nem látszik a mérések között. Igaz, itt nem számokat kapunk, hanem százalékokat, de ez is több a semminél.
A járvány után érezhetően nagyobb a téli kerékpáros forgalom, aminek nagy részét a futárok teszik ki
Eszerint Magyarországon 2018-ban a felnőttek 17 százalékának volt az elsődleges közlekedési eszköze a kerékpár, ami 2020-ra egy százalékkal csökkent, 16 százalékra, aztán 2022-re nem változott tovább. Budapesten, ahol évek óta nyakra főre festik fel a biciklisávokat, minden igyekezet ellenére szintén csökkent a kerékpárosok aránya, a 2018-as 6-ról 5 százalékra. Sőt, van ennél sokkal pesszimistább adat is, de arról majd egy később.
Büszkén hirdetik, hogy ezzel az eredménnyel Magyarország a harmadikok vagyunk az elsősorban biciklivel közlekedők arányában (!) Európában, csak Hollandia és Dánia előzi meg Magyarországot. Azt azért ne feszegessük, hogy Dél-Alföldön miért biciklivel jár az emberek többsége, mert félő, hogy nem az lesz a válasz, hogy azért, mert egészséges, vagy zöld. Egyszerűen mert csak ez van.
BKK forgalommérés
A megkérdezéses kutatásnál valószínűleg pontosabb adatokhoz juthatunk, ha igazi mérések eredményeire keresünk rá. A BKK oldalán található egy interaktív diagram, ahol különféle mérőpontok adatait lehet szűrni időre, helyszínre. Budapesten négy kiválasztott helyszínen – a Bem téren, a Hungária körúton, a Weiss Manfréd úton és az Árpád hídon – kihelyezett eszközök folyamatosan mérik az áthaladó kerékpárosok számát. Ebben a diagramban 2017 januárjától szerepelnek az adatok, amelyek napi bontásban, akár külön mérőpontokra leszűrve is böngészhetők.
Budapesten nem csak télen, hanem nyáron sem nehéz kihalt biciklisávot fényképezni
Itt az első, 2017-es és az idei, 2024-es adatokat tettük egymás mellé, hátha kiderül, hogy az elmúlt hét év kerékpáros fejlesztései vajon hány embernek hozta meg a kedvét a kerékpározáshoz. Ugyan a mai napig terveztük az összehasonlítást, de sajnálatos módon egy mérőpont kiesett: „A Weiss Manfréd úti mérőműszer meghibásodása miatt a kerékpárforgalmi adatok később kerülnek feltöltésre” áll a BKK honlapján. Így tavaly november az utolsó dátum, ami mellett még van adat, a BKK honlapján azóta sincs hír róla, hogy pótolták volna vagy a kiesett adatokat, vagy a mérőműszert.
Alább hasonlítható össze a 2017-es és 2024-es év első negyedévének mérőpontokon mért kerékpárforgalma. A zöld oszlopok a hétköznapokat, a pirosak a hétvégéket, munkaszüneti napokat jelzik:
Érdekes látni, hogy hét év alatt a bringások vagy rákaptak a téli kerékpározásra, vagy a Covid járvány idején megszaporodott biciklis futárok megjelenése húzta fel az első negyedévi, nem éppen kerékpárosnak való időben mért forgalmat. Mindegy is, hogy miért, de az első negyedév forgalomnövekedése jól látható, még a meghibásodott mérőpont kiesett adatai ellenére is.
A zord időjárásra fittyet hányó kerékpárosok Koppenhágában. Náluk láthatóan megéri kerékpárutat építeni, lesz, aki használja
Ez pedig a 2017 és 2023-es nyári – június elejétől augusztus végéig – mérések grafikonja:
Itt viszont nagyjából kiegyenlített a két nyár bringás forgalma, illetve egy óvatos visszaesés is belelátható a diagrammokba. Ami viszont határozottan nincs a képen, az a bringás forgalom óriási növekedése. Emellett az is látszik, hogy hétvégenként látványosan kevesebben bicikliznek, mint hétköznapokon.
Országosan sincs nagy javulás, sőt, míg 2018-ban a felnőtt lakosság 67 százalékának volt saját kerékpárja, addig ez az adat 2022-re 59 százalékra csökkent. Ezzel párhuzamosan a saját bringa hiányában egyéb kerékpárhoz hozzáférés lehetősége is jelentősen romlott, és míg 2018-ban a felnőttek 17 százaléka nem került semmilyen kapcsolatba kerékpárral addig 2022-re ez az arány közel duplájára, 30 százalékra ugrott. Mindezt úgy, hogy a Bubi folyamatosan bővült, tehát elméletben minden budapestinek elérhető a közbringa.
Feljebb említettük, hogy van egy pesszimistább adat is a karékpárosok arányára, ez pedig 2 százalékra teszi a bringások arányát a fővárosban. Valószínűleg ez lehet a pontos adat, hiszen a Budapesti Mobilitási Terv-ben is ez az arány szerepel, mint 2021-es adat. Ezt szeretnék 2030-ra ötszörösére dagasztani, 10 százalékra. Nem tűnik kivitelezhetőnek, hiszen 2014-ben is 2 százalékon állt az arányuk és hét évvel később, 2021-ben is, így nem fogadnék rá, hogy 2030-ig összejön a 10 százalék.
Mi van az autókkal?
Bár a parkolási díjak emelésével, a díjköteles időszak este tízig kitolásával – hiszen forgalomszabályzó eszköz a fizetős parkolás, nem bevételforrás – illetve a furcsa egyirányúsításokkal, és a kizárólag helyi lakosok által használt útszakaszok, várakozóhelyek kijelölésével elméletben évről évre kevesebb autónak kéne lennie Budapesten. Sőt, a főpolgármester által jegyzet parkolási reform elfogadásával, a drasztikus díjemeléssel, a környezetkímélő autók díjmentességének eltörlésével, még inkább autóellenes lesz Budapest.
A KSH adatai szerint országosan 2001-ben mindössze 2 482 827 személygépkocsi volt forgalomban, ami 2023-ra 4 168 651 darabra duzzadt. Budapesten sem állt meg a bővülés, míg 2018-ban ezer lakosra 376 darab személygépkocsi jutott, addig ez a szám 2022-re már 425-re nőtt. Vagyis hiába egyre problémásabb és költségesebb autót tartani a fővárosban, úgy tűnik az emberek számára ez még mindig sokkal vonzóbb alternatíva, mint a biciklizés.
Több közlekedő, több baleset?
Logikus lenne, de nem így van. Budapesten 2018-ban 3745 személysérüléses közlekedési baleset történt, ami a Covid-járvány ideje alatt a szinte teljesen leállt közúti forgalom mellett nagyon lecsökkent. Azonban az élet újraindulása után is jobb maradt a statisztika, 2023-ban 3094 esetet jegyeztek fel.
A baleset okozói legnagyobb részben az autóvezetők – az ő részarányuk is a legmagasabb a közlekedők között – ami viszont meglepő, hogy a második helyen a kerékpárosok állnak. Budapesten 1807 esetben volt autóvezető a hibás a személyi sérüléses balesetnél és 296 esetben a kerékpáros. Ha figyelembe vesszük, hogy a fővárosi közlekedők 2 százaléka kerékpározik és 35 százalékuk vezet autót, akkor kiderül, hogy részarányukhoz képest a kerékpárosok a legveszélyesebb közlekedők közé tartoznak, és jóval több balesetet okoznak, mint az autóvezetők.
Ittas vezetés
Míg a kerékpár az egyetlen olyan közlekedési eszköz, amit ittasan is lehet vezetni, addig az autóvezetőkkel szemben zéró tolerancia van érvényben. Ez meglátszik az okozott balesetek számánál is, az Országos Rendőr-Főkapitányság adatai szerint személyautóval, ittasan 2015 és 2018 között 3309 darab balesetet okoztak, addig ugyanebben az időszakban kerékpárral 1385-öt.
A KSH adatai szerint 2019-ben az ittasan okozott balesetek közül 786 esetben voltak az autóvezetők az okozók és 307 esetben biciklisek. 2023-ra ez a statisztika is javult, 672 esetben az autós és 128 esetben a kerékpáros volt hibás. A javulás mindkét kategóriában jól látható.
Balesetmegelőzés
Budapesten aránylag egyszerű módszerek kerülnek elő, amikor a balesetek megelőzéséről, vagy a számuk csökkentéséről van szó. Mivel a legtöbb baleset okaként a gyorshajtást nevezik meg, – pedig a fővárosban 2023-ban az elsőbbség meg nem adása volt a vezető baleseti ok – nem meglepő, hogy ennek ellenőrzésére fektetik a legnagyobb hangsúlyt.
A kerékpárosok szabálykövetési hajlandósága elég csekély
Vagy új traffipaxokat telepítenek és bírságolnak, vagy újabb és újabb szakaszokon vezetnek be a korábbinál alacsonyabb megengedett sebességet. A BKK is azzal indokolja ezeket a szigorításokat, hogy a személysérüléses balesetek 90 százalékát okozzák a járművezetők. Azt viszont ne felejtsük el, hogy bár járművezető alatt mindenki hajlamos csak az autóvezetőkre gondolni, de ebben az amúgy nem ismertetett eredetű statisztikában a kerékpárosok és az egyéb mikromobilitási eszközzel közlekedők által okozott balesetek is benne vannak. Ezekre a balesetekre viszont nem lesz hatással a korábban 70-es szakaszra kirakott 50-es tábla, vagy egy belvárosi 30-as zóna.
Pedig talán lenne más módszer is a balesetek számának csökkentésére. Például minden közlekedőnek ismernie kéne a KRESZ-t, illetve a szabályok betartását nem csak egy rétegen – jellemzően az autóvezetőkön – kellene számonkérni. Hanem a szabálytalan kerékpárosokon, sőt, gyalogosokon is.
