Bármilyen szeretetreméltó autó, bármekkora történelmi érdemei is vannak az autózás elterjedésében, igazán őszintén azt azért nem mondhatjuk a Volkswagen Bogárról, hogy különösebben jó autó lett volna. De minősége, megbízhatósága, megfizethetősége a klasszikus formával és a jellegzetes hanggal idővel legendává nemesítette.
Autótechnikai szempontból a Bogár minden bájával együtt egy középkori konstrukció, második világháború előtti tervezés, akárcsak a Citroën 2CV, a Kacsa. Nagyon archaikus autó egy Renault 4-hez vagy a Käfernél sokkal rövidebb és agilisabb Morris Minihez képest is, amivel együtt kell tudni élni. Innen nézve a Mercedes 190 maga az űrkorszak, Berecz Róbert mégis vágyott a meseszép W201 eladása után bogárhátú Volkswagenre.
Robi régóta nézegette a Bogarakat és szeretett volna másik youngtimert a 190 után, mégis csupán két százalék esélyt adott rá, hogy megveszi ezt az autót, amikor elment megnézni. De, ahogy ő fogalmaz, nem leskelődni jár kocsinézőbe, ezért elvitte az árát, beleszeretett és meg is vette az 1969-es, Magyarországra 1994-ben behozott 1200-as Volkswagent.
Lerobbanásokkal indult a közös élet
Idén tavasszal jutott hozzá a lassan 14 éve, de akkor igen alaposan felújított autóhoz. A felújításhoz levették a karosszériát az alvázról és kiszerelték a motort. A léghűtéses Volkswageneket jól ismerő szakember végezte a munkát, a bő egy évtizede felújított autó karosszériája, belső tere és alváza máig remek állapotban van. A motor szépen járt, a váltóval sem volt gond, de a több mint egy évtizednyi állás és igen sporadikus használat nem múlt el nyomtalanul.
Eleinte az autó rajtaütésszerűen megállt időnként. Robi vagy öt lerobbanásra emlékszik, amin többek között a gyertyakábelek, az osztófedél és a gyújtógyertyák cseréjével sikerült úrrá lenni. Egyszer egy üzemanyagpumpa cseréjével keltette életre az autót, hogy el tudjon evickélni az otthoni garázsig. Itt még olajos a légszűrő a motor felett, olajréteg fogja fel a beszívott levegőből kiszűrt szennyeződéseket, emiatt a szűrőben időnként olajat kell cserélni.
Nyáron a Bogárral is előfordul, hogy a karburátorban a forróságtól elgőzösödik az üzemanyag, és amíg vissza nem hűl a rendszer, nem jut benzin az égésterekbe. Ebben a Bogár a körlámpás Zsigulira hasonlít, amin Berecz Róbert az édesapjától kisfiú korában megtanult vezetni a néptelen nógrádi földutakon.
Bogár-történelem: náciktól a világsikerig
Nagyon sokáig az autózás a legtehetősebbek kiváltsága volt. A náci Németország vezetése az 1930-as évek első felében döntött úgy, hogy az alattvalók által megfizethető személyautó gyártására igényel terveket. A tervet megvalósító új autó alapkonstrukciója a magyar származású Barényi Bélához köthető, akit a Mercedes-Benznél megvalósított biztonsági, összecsukló kormányoszlopról és a szintén életmentő, gyűrődőzónákkal körülvett, merev utasterű autó elvéről ismer a világ.
Barényi már a húszas évek második felében tervezett egy farmotoros, léghűtéses boxermotoros népautót, a Bogáréval szinte megegyező formával és felépítéssel. Később egy éveken át tartó perben igazolta, hogy a későbbi VW Bogár koncepciója az ő fejében hamarabb megszületett, mint Ferdinand Porschénél, aki 1934-ben adta be a Birodalmi Közlekedési Minisztériumhoz egy népautó dokumentációját, amit a náci propagandagépezet el is nevezett KdF-kocsinak (Kraft durch Freude – Erő az öröm révén).
Nem dőlt el a bíróságon, hogy Porsche ismerte-e Barényi terveit, mindenesetre Barényi Béla nagyságát jelzi, hogy a jogerősen megnyert perben 1 német márkás, jelképes kártérítést kért.
A náci rezsim eredeti tervei szerint az új népautó, ami a Volkswagen szó eredeti jelentése, nem megvásárolható volt, hanem előtakarékossággal kellett összekuporgatni az árát kis részletekben. A KdF-kocsikra beszedett összegek töredéke tért csak vissza autók formájában a néphez, a pénz oroszlánrészét elvitte a második világháború.
Hitlernek más járművek kellettek világuralmi lázálma megvalósításához, a népautó gyártására felépült modern üzem haditermelésre állt át, amíg 1945 áprilisában az Egyesült Államok katonái meg nem szállták.
A hitlerei bukása utáni első karácsony után, 1945 decemberének legvégén kezdődött a Volkswagen Bogár sorozatgyártása. A gyártás viszonylag hamar újjáéledt, mert a lebombázott üzemben jelentős részben épségben maradtak a szerszámok. A náci terheltségű KdF-autót a Németországot megszálló csapatok keresztelték át Volkswagenre, átvéve a gyár nevét.
A későbbi Käfer, a Volkswagen Typ 1 volt a márka egyes típusa, amelyből többek között a Typ 14 kódjelű VW Karmann-Ghia kupé és kabrió is leszármazott. A Transporter őse, a Typ 2 a kettes típus. A Typ 3 a Passat elődje volt, a Volkswagen 1500 limuzin és Variant, a hátsó csomagtérpadló alá bepréselt, alacsonyabbra épített farmotorral.
Egykor a New York Times szerzője galacsinhajtó bogárnak nevezte a bogárhátú Volkswagent, ami német eredetiben (Mistkäfer) trágyabogárnak hangzik. Bár a helyi nyelven a fél világ Bogárnak hívta az autót (Bug, Coccinelle, Käfer, Maggiolino), a gyári szóhasználatban sokáig tilos volt Bogarat emlegetni. A Volkswagen Typ 1 beceneve csak az 1970-es évek elejétől jelent meg a reklámokban.
Megbízhatósága, olcsósága, egyszerű szervizelése és a kisebb-nagyobb tökéletesítésekkel folyamatosnak mondható termékfejlesztés gyorsan világsikerré tette az eredendően elavult autót.
1971-ben, a legjobb évben 1 291 612 darab készült az olcsó népautóból. Németországban már 1978-ban befejeződött a gyártás, de Mexikóban csak 2003-ban álltak le a szalagok.
21 529 464 példánnyal a bogárhátú Volkswagen a világ legsikeresebb autótípusa a gyakorlatilag egygenerációs autók között. A második a Lada hátsókerék-hajtású típuscsaládja 16,8 millió példánnyal, harmadik a T-Ford 15 millióval. A generációkat összeadva a Toyota Corolla vezet és a Golf is megelőzte a nagy elődöt, már 2002-ben. Részletek a Bogár történelméről ebben a cikkünkben.
Volt vele munka
A műszaki oldal rendbehozásán kívül az autón a külcsín is nagyon sokat fejődött. Robi lökhárítót cserélt rajta, új fényszórókat épített be, gyönyörűen felpolírozta, majd kerámia védőbevonattal látta el a világosszürke fényezést. A pontot az i-re a Herbie-t, a filmhős VW Bogarat idéző matricázás tette fel, ami még egyet dobott az autó tetszési indexén.
A váltások egyszerűen mennek, mert csak 1952-ig volt szinkronizálatlan a sebességváltó. 1969-ben, amikor ez a Bogár készült, már a madzagos fék is csak rossz emlék volt, a bovdennel meghúzott fékdobokat maga mögött hagyta a Volkswagen, modelltől függően legkésőbb 1962-től.
Finoman surrog a léghűtéses bokszer
Gurulás közben a léghűtéses bokszermotor verhetetlen hangulati elem. Simán jár, lágyan pörög fel és a hangja is egyedi. A hűtőventilátor fújtatásával jellegzetes hangon szól, ami még egy érv a léghűtés mellett a klasszikus bölcsességen kívül, miszerint a „Levegő nem fagy meg, a levegő nem forr fel”, szemben a hűtőfolyadékkal.
Ez mind igaz, de azt nem tették hozzá a léghűtésdrukkerek, hogy a levegő gyengébben fűt, ami télen elég kellemetlen, illetve léghűtéssel nem lehet olyan nagy fajlagos teljesítményt és olyan alacsony károsanyag-kibocsájtást elérni, mint folyadékhűtéssel. Ezért állt le a 996-tal a Porsche 911 is a léghűtésről.
Sokat javít az autó használati értékén a 12 voltos elektromos rendszer, ami 1967-től váltotta le az addigi 6 voltost. A Bogár folyamatos továbbfejlesztése és tökéletesítése a hátsó szélvédőben is tetten érhető.
Gyermekkuckó az ülések mögött
1953-ig a Volkswagen Bogarakban kettéosztott hátsó üveg volt, mert a hajlított üveg előállítása jóval többe került, mint a szögben összepasszított két síküveg.
Aztán jött az osztatlan kis oválablak, itt pedig a nagyobb hátsó szélvédő javítja a kilátást a vezetőnek. Na meg a szerencsés gyermeknek, aki az utastér felől elérhető és egészen öblös kiegészítő hátsó csomagtérben utazhat. Persze csak magánúton, mert a csomagtérben tilos a személyszállítás.
Tavasz óta a körülrajongott autóba nagyjából 3500 kilométer pörgött, amiben volt fagyizás a szomszédban és Bogár-találkozó távol a nógrádi bázistól. Az országot járva kiütköznek a motor, a fékek és a futómű korlátai.
Az olcsó népautó küldetései között nem szerepelt a száguldás és ebben a VW Bogárban még a torziós rugós első futómű van, nem a későbbi MacPherson-konstrukció. Az autó 80 körül érzi jól magát, 90 fölé nem is hajszolja gazdája, bár az akkor mámorító háromjegyű tartományba már az első KdF-Wagen is eljutott. A Bogár őse 24 lóerővel 100 km/órás végsebességet ért el.
810 kg, 8 liter körüli fogyasztás
Jóval 10 liter alatt fogyaszt a négyhengeres bokszermotor, de hogy pontosan mennyit, azt Berecz Róbert nem méri. A tankban mindig ólompótlóval adalékolt 100-as benzin van, hogy biztosan ne eshessen szét az üzemanyag és minél kevesebb biokomponens, azaz etanol terhelje az üzemanyag-ellátást. A Spritmonitor.de az 1200-as és 34 lóerős Volkswagen Käferekre 8,3 literes átlagot ír 100 kilométerre, ami reális a forgalmi engedélye szerint 810 kilós autóra.
Akárcsak a felkent Ikarus-tudorok között, a Bogár-találkozókon is akad olyan szakértő, aki kéretlenül is kifejti véleményét az autó nem eredeti lökhárítójáról vagy a nem korhű részletekről. Robi is tisztában van vele, hogy mi nem passzol az adott évjárathoz, de ez az autó 55 évet vészelt át Közép-Európában. El szokta magyarázni a mindentudóknak, hogy ne is melegedjenek bele előadásba az eredetiségről, ne rontsák el egymás örömét. Ez az ő autója, neki tetszik és ezt a Volkswagen Bogarat ő pont így szereti.
Szeretik az emberek
Nemcsak ő. Nagy élmény volt menni egy kört az autóval, jó volt megtapasztalni, mennyien integetnek, mennyire tetszik az embereknek, milyen sokan kifejezik elismerésüket és mennyien vannak, aki szóba elegyednek az autó gazdájával, amikor megállunk.
A matricázott bogárhátú hatása mágikus, látványosan szeretik az emberek. A közönségsiker állandó, integetnek más autókból, fotózzák a megállókból, odajönnek, ha leparkol valahol. Ebből az autóból nézve mindig az ország szebbik, barátságosabb arcát látod.
Nem sokkal a fotózás után lett kész az autó végleges rendszáma, a VW-OB-053. Több verzió mérlegelése után kapta ezt az egyéni rendszámot, amiből a Volkswagen V-jét a gyártási helyszín, Wolfsburg városának német rendszámjele (WOB) követi Herbie rajtszáma előtt.
Ebben a kombinációban az is jó, hogy az első hagyományos és a hátsó négyzet alakú rendszámtáblával egyformán jól működik.
Könnyű beleszeretni a Bogárba. Formája, hangulata eleve nyerő, de konstrukciója is megkímél a kétségbeeséstől, amit a nehezebben szervizelhető, megoldatlan alkatrészellátású vagy már új korukban is megbízhatatlan idős autók tartogathatnak.
Remek youngtimer, de megkérik az árát
Derűjével, viszonylag könnyen javítható és nagyon átgondolt technikájával, mérsékelt fogyasztásával és a négy embernek is elég tágas utastérrel a Bogár ideális youngtimer, pláne, ha családdal, barátokkal élveznéd az öreg autók örömeit.
Ha megtetszett a Bogár, a HaHun a cikk írásakor 1,1 és 16,5 millió Ft közötti áron van fent mintegy 30 autó, köztük évtizedek óta mozdulatlan példányok, friss vászontetős kabriók és OT-rendszámos szépségek.
Közös bennük, hogy ezeket az összegeket nehéz mihez viszonyítani, hiába van veteránkorú autókhoz képest sok hirdetés.
Van, aki megálmodta, hogy az autója ennyit meg annyit ér és akkor sem tér jobb belátásra, ha ezt egyetlen fizetőképes érdeklődő sem osztja vele. Más a felújítás költségét szerezné viszontlátni, megint más az idős tulajtól vagy az örökösöktől bagóért elvitt Bogárral kupeckedik és próbál nagyot fogni rajta.
Van, aki felteszi, hátha elviszik annyiért, amennyiért ő szeretne kiszállni belőle, megint más a család nyomásra hirdeti meg, de irreális árat szab, hogy széttárhassa a kezét: ő próbálja eladni, csak még nem jött meg a vevő sokmilliós Bogárért. És olyan is akadhat, akinek a kiírt összegnél sokkal kevesebb is elég, ha valaki a féltető alól végre elpucolja azt a bontásra érdemes romot, aminek az életre keltésére egyre kevesebb az esély.
Közben lehet rendes autót venni épeszű összegért, csak sokat meg kell nézni. De érdemes is sokat utazni érte, mert a típus népszerűsége miatt egy épkézláb bogárhátú befektetésnek is jó lehet. A Volkswagen Käfer olyan legenda, amelynek nézegetése, használata, szerelése, gondozása öröm és élmény, amire nem kell jobb példa Berecz Róbert Bogaránál.