Komoly célokat tűzött ki maga elé a budapesti városvezetés a közlekedésbiztonság terén, 2023-ban el is fogadták a BKK új Közlekedésbiztosági Stratégiáját. Az emberekre, járművekre és infrastruktúrára vonatkozó fejlesztési és szabályozási rendszer célja, hogy 2030-ra 50, 2050-re pedig 100 százalékkal csökkenjen a fővárosban a közúti közlekedés halálos áldozatainak száma. Van honnan fejlődni, hiszen a KSH adatai szerint 2023-ban összesen 3094 baleset volt Budapesten, ezek közül 43 volt halálos kimenetelű. A közúti balesetek 77 százalékáért, a haláleseteknek pedig a 70 százalékáért a szemyélautók sofőrjei voltak a felelősek.
Az egy másik kérdés, hogy ha az egyes közlekedők arányát is figyelembe vesszük, akkor az derül ki, hogy a biciklisek sokkal veszélyesebbek. A fővárosban közlekedők két százaléka kerékpározik és 35 százalékuk vezet autót, így a biciklisek által okozott közel 300 személyi sérüléses baleset arányaiban több, mint az autósok hibájából bekövetkezett.
Sok a halálos baleset Budapesten (Kép: Mihádák Zoltán / MTI)
A BRFK adatai alapján a legfőbb baleseti ok az elsőbbség meg nem adása, ez azonban egy kicsit csalóka statisztika. A jegyzőkönyvben ugyanis fel kell tüntetniük egy elsődleges baleseti okot a helyszínelésnél, és ilyenkor kicsit feledésbe merül, ha adott esetben gyorshajtás is volt a dologban. Pedig az lényegében ugyanúgy befolyásoló tényező a személyi sérüléses baleseteknél, sőt. Elég csak M. Richárd esetére gondolni, ahol a másik autó sofőrje nem adta meg az elsőbbséget, bekanyarodott M. Richárd elé. Csakhogy ő épp jóval 100 km/óra feletti tempóval érkezett, amire lehetetlen felkészülni lakott területen belül, nem is láthatta a bekanyarodó autós az érkező ámokfutót.
A szakértők becslései szerint a jelenlegi halálozási rátával számolva az évszázad közepére több mint 800 életet menthetnek meg a bevezetendő indézkedésekkel, amelyek közül az egyik legjelentősebb a sebességhatárok csökkentése bizonyos szakaszokon, valamint a traffipax készülékek számának növelése városszerte. Szintén fontos lesz majd a megújuló KRESZ szerepe, valamint az emberek általános edukációja a közlekedéssel kapcsolatban. Több európai nagyvárosban is véghez vittek hasonló intézkedéseket, amelyek meghozták az eredményt.
Mi szabályozza a megengedett sebességet?
Hgy egy adott útszakaszon milyen maximális tempóval lehet haladni, azt a közút a kezelője határozza meg a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ) szabályrendszerét figyelembe véve. Lakott területen belül a KRESZ szerint alapvetően 50 km/óra a megengedett sebesség, de ettől a közútkezelő saját hatáskörben eltérhet felfele vagy lefele, ezért találkozunk 70-es, 40-es, 30-as stb. szakaszokkal a fővárosban is. Ehhez tervez a BKK és a Budapest Közút egy innovatív stratégiát alkalmazva hozzányúlni, amelyről a Vezess egy kerekasztal-beszélgetés kapcsán tudott meg érdekes információkat.
Ottlétünkkor kiderült, hogy a Fővárosi Közgyűlés megbeszélésein időről időre felmerül, hogy legyen-e fűnyíró elv szerint mindenhol 30-ra lecsökkentve a megengedett sebesség Budapesten, útszakasztól és körülményektől függetlenül. Ezt a BKK szakemberei nem tartják indokoltnak, így néhány álhír ellenére nem terveznek ilyet bevezetni. Az viszont a Vision Zero Network anyagából kiderül, hogy például a gyalogosok elgázolásakor amíg 30-as tempónál az esetek 90 százalékában túlélik az ütközést, addig 65 km/óra környékén ez már csak 20 százalékot jelent.
Mi alapján fogják csökkenteni a sebességhatárokat Budapesten?
Több szempontot is figyelembe kell venni, amikor meghatározzák, hogy melyik útszakaszokon szükséges módosítani a sebességhatárt a balesetek csökkentésének érdekében. Fontos tényező, hogy az útszakasznak milyen a gépjárműforgalmi szerepe a hálózatban, és hogy milyen a közterületi szerepe (például sétálóutcáról van-e szó, ahová csak engedéllyel hajthat be jármű, erősen korlátozott sebességgel).
Elhangzott, hogy az olyan emblematikus főutakon – mint az Andrássy út – az 50-es tempót túl magasnak tartják, a 30-40-re csökkentést helyezték kilátásba a nagy gyalogosforgalom okán. Egy Hungária körút kaliberű vonalon azonban nem indokolt a 30-as tempó, hiszen ott akkor az ott közlekedő villamost is ehhez az alacsony sebességhez kellene optimalizálni, ami sok mindent negatívan befolyásolna.
Az Andrássy úton is csökkentették a sebességet (Kép: BKK)
Ahhoz, hogy megállapítsák, hol szükséges sebességcsökkentés, többféle adatot használnak fel. A BRFK baleseti statisztikái és a Waze felhasználók által bejelölt lokációk szerint rangsorolják az útszakaszokat, hogy melyeken történik a legtöbb közúti baleset. A BRFK bevallása szerint a balesetek 95 százaléka előbb látható a Waze alkalmazásban, minthogy hozzájuk eljutna az információ a karambolról. A BKK egyébként szerződéses partnere a Waze-nek, így 2019-ig visszamenőleg az összes adat rendelkezésükre áll az alkalmazásból, API kapcsolattal pedig valósi idejű adatokat is tudnak használni. Az is befolyásoló tényező, hogy mely intézkedésekre adott a BKK szakembereinek a Fővárosi Közgyűlés felhatalmazást.
Mesterséges intelligenciát és az eddig gyűjtött adatokat felhasználva meg tudták határozni, hogy 2024 első félévében hol fognak Budapesten bekövetkezni a balesetek. A budapesti úthálózatot az adatfeldolgozás során úgy alkották meg, mint egy irányított gráfot, ahol az útszakaszok az élek, a csomópontok pedig a kereszteződések. Az utak szolgálnak az adatok térbeli alapegységeként, ezek képezik a modell bemeneteit is. Az összegyűjtött adatokat először térben vetítették ezekre az útszakaszokra, majd további feldolgozáson estek át: a ritka adatpontokat kiszűrték és összevonták, a hiányzóakat pótolták, az adatokat normalizálták, valamint a baleseti bejelentéseket csoportosították. Mindezek után került sor a modell tanítására..
Összesen 18 fajta paramétert vesznek figyelembe egy-egy útszakasz kapcsán (például, hogy milyen járművek közlekedhetnek ott, milyen a közvilágítás, milyen övezetbe tartozik stb.), és minden útszakaszon kijött, hogy melyik paraméter a legfőbb ok a balesetek bekövetkeztekor. A modell tanítása összesen 1500 ismétlésből állt, amely során a rendszer lépésről lépésre tanulta meg a szükséges mintázatokat. Az alábbi ábrán látható, hogy 2024 első félévének valós baleseti statisztikáival összevetve hol volt hiba az AI programmal történt becslés során. Látható, hogy nem sok helyen tévedett.
Itt látható, hogy 2024 első félévére vetítve hogyan becsülte meg a BKK a bekövetkező balesetek számát és helyét (Kép: BKK)
Ezután azt vizsgálták, hogy hol volt a 18 paraméter közül a sebesség a legfőbb ok a balesetek bekövetkezésében, így azokat a szakaszokat is meg tudták határozni, hogy hol lenne a legnagyobb pozitív hatása a közlekedésbiztonságra a sebességhatár csökkentésének. Olyan teszteket is futtattak, ahol más paramétereket manipuláltak: például milyen javulást hozna az, ha tökéletes közvilágítás lenne. Az esetek többségében azonban a sebesség volt a döntő tényező.
Ezen az ábrán az látható, hogy melyik útszakaszokon a legfőbb befolyásoló tényező a balesetek bekövetkeztében a túl magas sebesség (Kép: BKK)
2024 októbere óta eddig hét fővárosi szakaszon csökkentették a megengedett sebességet, és a pirossal jelölt szakaszokon még várhatók ilyen intézkedések. A sebességet azonban nem csak konkrétan a táblák lecserélésével lehet csökkenteni, hanem egyéb módszerekkel is, például sávelhúzással, felfestéssel, szűkítéssel is. A másik fontos elem pedig a betartatás közúti ellenőrzésekkel és traffipax eszközökkel, hiszen hiába van kint a 30-as tábla, ha ugyanúgy 65-tel közlekednek az autósok.
Eddig ezeken a szakaszokon történt sebességcsökkentés:
- Attila út Mikó utca és Alagút utca közötti szakaszán (50-ről 40 km/órára)
- Andrássy út Oktogon és Bajcsy-Zsilinszky út közötti szakaszán (50-ről 40 km/órára)
- Bécsi út Vörösvári út és Reménység utca közötti szakaszán (60-ról 50 km/órára)
- Váci út Róbert Károly körút és Dózsa György út közötti szakaszán (70-ről 50 km/órára)
- Szentmihályi út M3-as bevezető és Nyírpalota út közötti szakaszán (60-ról 50 km/órára)
- Kőbányai út Könyves Kálmán körút és Szállás utca közötti szakaszán (60-ról 50 km/órára)
- Megyeri út Íves út és Szilas-patak közötti szakaszán (70-ről 50 km/órára)
A budai alsó rakpartot is vizsgálták, mint a következő helyszínt a sebességcsökkentésre. Ez egy elég hosszú szakaszon problémás terület, sok balesettel, 70-es és 50-es zónák váltakozásával, turisták tömkelegével. Döntés is született, hiszen a BKK a napokban bejelentette, hogy a Tímár utca és a Rákóczi híd közötti szakaszon január 10-étől 50 km/óra lesz a maximális megengedett sebesség (kivéve a Nagyszombat utcai kijelölt gyalogos-átkelőhely és kerékpárút-átvezetés környezetét, ahol marad az alacsonyabb, 40 km/órás sebességhatár).
Ezeken a szakaszokon csökkentették eddig a sebességet (Kép: BKK)
Felmerül az a szempont is, hogy mi lesz így az autósok menetidejével? Nos, ha a rakpart példájánál maradunk, a Margit híd és a Rákóczi híd közötti szakaszon a jelenlegi sebességhatárok mellett 5,4 perc az elméleti eljutási idő akkor, ha az autóst semmi sem akadályozza, nem kell megálljon, lassítson stb. Ez az ideális eset nyilván sosem következik be. Reggel hat és este nyolc közt jelenleg a valós áthaladási idő ezen a szakaszon 15,4 perc átlagosan a BKK adatai szerint. Este nyolc és reggel hat közt pedig 7,7 perc. Amennyiben megvágnák a sebességhatárt, és végig csak 50-nel lehetne itt haladni, akkor az elméleti áthaladási idő 7,2 perc lenne. Erre rá lehet fogni, hogy ez majdnem 2 perccel több, mint az 5,4-es elméleti idő jelenleg, de a valóság azt mutatja, hogy nincs jelentősége, mert úgyis negyed óra átjutni napközben. Viszont a BKK szerint több gyalogos élhet így tovább, hiszen ha 70-es tempóról lassítva gázolnak el valakit, sokkal kisebb a túlélési esélye, mintha 40-50-es sebességről indul a fékezés.
A BKK a fővárosi kezelésben lévő utakon tudja könnyebben módosítani a sebességhatárt. Céljuk, hogy a mellékutakon megduplázzák a 20-30 km/órás övezetek számát. Ezeket a törekvéseket a helyi lakók általában támogatják, ha a saját lakóhelyükről van szó, hiszen a csendes környezetet mindenki szereti. Akkor azonban, amikor felmerül, hogy a lakhelyük körüli kerületekben is bevezessenek hasonló szabályokat, már nem olyan lelkesek, hiszen azokat a kerületeket ők csak tranzitra, áthaladásra használják, így ez egy nehéz kérdéssé válik.
Szintén kérdés, hogyan fogják betartatni az alacsonyabb sebességhatárokat. Ennek érdekében a BKK összeállított egy 100 helyszínes traffipax-javaslatcsomagot, amelyről folyamatosan egyeztetnek a kerületek vezetőivel. A főváros egyébként októberben 26 helyszínen helyezett üzembe sebességmérőket, amelyek 46 sávot figyelnek. A kerületek pedig traffiboxok telepítését végzik, hiszen ezek kisebb költséggel járnak.
Elkezdődött az adatok gyűjtése annak megállapítására, hogy a sebességkorlátozásoknak milyen hatásaik vannak, de egyelőre nincs elég információ ahhoz, hogy biztos következtetéseket lehessen levonni. Legalább fél év adatgyűjtésre van szükség, hogy pontosan meg lehessen mondani, hoztak-e pozitív változást ezek az intézkedések. Ez persze nem csak a konkrét balesetek kapcsán érdekes, hiszen az alacsonyabb sebesség kevesebb zajjal és károsanyag-kibocsátással is jár adott esetben, ami szintén nem elhanyagolható szempont Budapesten sem.
És mi van akkor, ha ez a stratégia nem válik be? Ha a sebességcsökkentés nem hozza a várt eredményt a baleseti statisztikák javulásában? Megkérdeztük a BKK szakembereit, mi a tervük erre az esetre, és hogy visszaállítják-e a korábbi, magasabb sebességhatárokat, ha nem csökken számottevően a személyi sérüléses balesetek száma. Válaszukban elmondták, hogy a nemzetközi tapasztalatok egyértelműen azt mutatják, hogy a sebességkorlátozások hosszabb távon csökkentik a balesetek számát és súlyosságát, ezért a jelenlegi intézkedéseiket is ezekre a bizonyítottan működő módszerekre alapozzák. Ezek alapján nincsen okuk arra, hogy azt feltételezzék, Budapesten másképp működne a dolog, mint más európai nagyvárosokban.
Ilyen hatása volt más európai városokban a sebességcsökkentésnek a BKK információi szerint
Természetesen, ha a mérések hosszú távon azt mutatnák, hogy a várt eredmények nem teljesülnek, vagy nem olyan mértékben teljesülnek, ahogy azt szeretnék, akkor megvizsgálnák, milyen további módosítások szükségesek. De ha a járművezetők a táblák ellenére nem csökkentenék a sebességüket, még abban az esetben sem a visszalépést választanák, sokkal inkább az ellenőrzés erősítését – ezért tesz ki a főváros és a kerületek kamerákat.
