Az autók egyik fontos passzív biztonsági rendszere a légzsák, majdnem olyan fontos, mint a biztonsági öv. Sokan mégis fordítva gondolkodnak, mondván „nem kell bekötnöm magam, úgyis van légzsák az autóban”. Ez persze hibás gondolkodás, ezek a rendszerek együttesen tudják csak hatékonyan óvni az autóban ülőket. De mire képesek a modern légzsákok, és mennyi hasznuk van? Ezekre a kérdésekre is kerestük a válaszokat.
Érdekesség, hogy habár az USA-ban például már ’99 óta kötelező tartozéka minden új autónak a frontlégzsák, az EU-ban ugyanakkor a mai napig nincs konkrét törvény vagy rendelet arra vonatkozóan, hogy kötelező légzsákkal szerelni az új autókat. Na jó, ez ebben a formában nem teljesen igaz, de az EU által elfogadott, közúti járművekre vonatkozó GSR (Általános Biztonsági Előírások) valóban nem mondja ki. Viszont az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) összetett szabályozásában benne van, hogy szükséges ahhoz, hogy egy jármű EU-s típusengedélyt kaphasson. Ez magyarul annyit jelent, hogy ha egy autógyártó forgalmazni szeretné az EU-ban valamelyik modelljét, kénytelen lesz légzsákkal szerelni a szabályrendszer miatt, meg a józan ész is ezt diktálja számukra, hiszen nem sokan akarnak e nélküli új autót venni manapság.
A KSH adatai szerint Magyarországon 2023-ban összesen 14 452 személyi sérüléses baleset történt, ebből 438 volt halálos kimenetelű. Azt tehát nem lehet mondani, hogy kivétel nélkül rendkívül biztonságosan vezetnénk, így nem árt a biztonsági öv, a légzsák és az aktív biztonsági elektronikák beszerelése az autókba, még ha ez ellen sokan lázadnak is, és csak azért sem használják őket.
Az amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) 2015-ös kutatása szerint frontális ütközésnél 29 százalékkal csökkenti a sofőrök halálozásának számát, és 32-vel a jobbegyen ülőkét a légzsák. Egy 2007-es tanulmány szerint pedig az oldallégzsákok 37 százalékkal csökkentik a sofőrök halálozásának számát az ő oldalukról érkező oldalsó ütközés esetén. Persze mindezen számadatok csak úgy igazak, hogy a bent ülők be is vannak kötve.
A Volkswagen ID.5 légzsákrendszere (Kép: Volkswagen)
Tud veszélyes lenni a légzsák?
Az NHTSA 2017-es becslése szerint abban az évben összesen 50 457 életet mentettek meg a frontlégzsákok az USA-ban. De tud bajt is okozni egy kinyíló lufi? Sajnos igen, néhány száz haláleset történt már az évtizedek során, amelyeknél a légzsák okozta a súlyos sérülést. Az USA-ban 1990–2008 közt több mint 290-en haltak meg ilyen sérülések következtében, azt azonban hozzá kell tenni, hogy az esetek 80 százalékában nem voltak bekötve az áldozatok, és több mint 90 százalékban 1998 előtt gyártott autóról volt szó.
Többféle módon lehet veszélyes, például ha nem vagyunk bekötve, és úgy csapódunk neki a kormányból előugró lufinak. Ez ugyanis olyan erővel nyílik ki, ami pont akkor ideális, ha egy biztonsági övvel bekötött ember van az ülésben. A Takata légzsákoknál is felmerült probléma pedig az, hogy a működtetőpatron szétrobban, és a szilánkok okoznak sérülést, esetleg a kormány/műszerfal elemei nem megfelelően hasadnak fel, és abból keletkezik a baj.
Az is probléma, amikor a jobbegyen valaki a műszerfalra feltett lábakkal utazik, el lehet képzelni, hogyan csomagolja őt össze egy kinyíló légzsák. Szintén nagyobb veszélyben vannak az alacsonyabb sofőrök, akik közelebb ülnek a kormányhoz, a régebbi autók ugyanis nem olyan kifinomultan mérik a beépített szenzorokkal, hogy mekkora személy van az ülésben. A modern autók ugyanis ezt is figyelembe veszik, amikor a számítógép eldönti, hogy kinyíljon-e a légzsák és hogyan. Bizonyos modellekben csak akkor nyílnak ki a légzsákok, ha a biztonsági övet használják a bent ülők, de sok típusban anélkül is működnek.
A Takata-botrányról dióhéjban
A japán légzsákgyártó 1988-ban kezdte az életmentő berendezések összeszerelését, az évtizedek alatt pedig fontos autóipari beszállítóvá váltak, 2014-re már a piac 20 százalékát fedték le. Olyan márkáknak voltak a partnerei, mint a Volkswagen, a Ford vagy a Honda. A problémák 2008-ban kezdődtek, ekkor már néhány Hondát vissza is hívtak, 2013-ban azonban nagyon sok gond kezdett lenni a Takata légzsákjaival. Nem sokkal később botrány is kerekedett az ügyből, és azóta 100 milliónál is több autót hívtak vissza az életveszélyes alkatrész miatt. A Takata légzsákjai ugyanis akár behatás nélkül, maguktól is kinyílhattak, a hibás patron szétrobbanása után pedig repeszek sérthették meg az utasokat. 2024 őszéig világszerte 35 halálos áldozata volt ezeknek a rosszul működő légzsákoknak.
A hiba egyik oka a spórolás volt: a tetrazol helyett ammónium-nitrátot alkalmaztak hajtóanyagként, utóbbi vegyület jóval olcsóbb, ám veszélyesebb is. Az idő múlásával a nedvesség és a hőingadozás hatására instabillá válik, ez pedig robbanásokhoz vezet. Az EU oldalán egyébként ellenőrizhető az érintett járművek adatbázisa.
Mióta vannak légzsákok az autókban?
Először a Ford használt légzsákokat egy kísérleti járműflottában 1971-ben, a nagyközönség számára pedig először az 1973-as Oldsmobile Toronadóban volt elérhető. A technológia a ’70-es évek második felében kezdett igazán fejlődni, a modern légzsákok megjelenését pedig az SRS (Supplemental Restraint Systems) rendszerhez köthetjük. Ez azt jelenti, hogy ekkor a légzsákokra már mint kiegészítő biztonsági eszközként tekintettek, nem pedig az öveket akarták helyettesíteni velük. A mérnökök rájöttek, hogy mind a kettőre nagy szükség van az emberek megóvásának érdekében. Azóta persze sokat fejlődött a technológia, de a működési elvük lényegében azóta is azonos.
Audi ProCon-Ten rendszer
A német gyártó 1986-ban mutatta be a Programmed Contraction-Tension elnevezésű biztonsági rendszerét, amelyet légzsák nélkül alkalmaztak. Működése frontális karambol esetén indult meg a karosszéria deformációjához igazítva, ilyenkor a motor-váltó egység hátracsúszott, amelyek elmozdulásával egy acélkábel húzta vissza a kormányt a műszerfalba, ezzel megvédve a sofőrt attól, hogy a kormányba csapódjon a feje. Ezzel egyidejűleg az övet is jobban megfeszítette, hogy a vezető minél stabilabban maradjon az ülésben. A ProCon-Ten nem sokáig volt része az Audi modelleknek, mert a tömeggyártott légzsákok ára csökkenni kezdett, valamint hatásosabbnak is bizonyultak.
A visszahúzódó kormánnyal óvta az Audi a sofőrt (Kép: Audi Pressroom)
Itt szót kell ejteni Barényi Béla munkásságáról is, aki azt szorgalmazta, hogy a kormányoszlop ütközéskor ne hatoljon be az utastérbe. 1947-ben kifejlesztette a biztonsági kormánykereket rugalmas, nagy felületű agyrésszel, és fontosnak tartotta, hogy rugalmas, becsukásra alkalmas tengely kösse össze a kormánykereket a kormánygéppel. A biztonsági kormányoszlopot végül 1963-ban szabadalmaztatta. Hasonló elven működnek a biztonsági pedálok is, amelyek visszahúzódnak ütközéskor, így csökkentve a sérülések nagyságát.
Amit a légzsákok működéséről tudni érdemes
Köznyelvre leegyszerűsítve azt lehet mondani, hogy a légzsákok kinyílásáért egy összetett rendszer felel. Az autó különböző pontjain elhelyezett szenzorok (pl. lökhárítóba épített gyorsulásmérő, biztonsági övhöz kapcsolt feszítettségérzékelő stb.) jelet küldenek az autó agyának, ha a karambol következtében hirtelen lassulás lép fel. A másodperc törtrésze alatt végbemegy a folyamat, elektromos jellel begyújtja a gázgenerátorát (nátrium-azid – kálium nitrát reakciójával képez nitrogéngázt), a lufi pedig felfújódik. A rendszerben egy kis homok is van azért, hogy a robbanás során megmaradó vegyületek ne gyújthassák fel a technikát.
Ami pedig a tartósságot illeti, napjainkban a légzsákokat az autó élettartamára gyártják, nincs szavatossági idejük. A tulajnak arra kell figyelnie, hogy az autó indításakor a műszerfalon a visszajelző lámpájának meg kell jelennie, majd el kell aludnia a jelzésnek. Ez azt jelenti, hogy a rendszer lefuttatta a vizsgálatot és rendben vannak a dolgok. Természetesen menet közben is folyamatosan ellenőrzi önmagát, hogy kinyílásra kész legyen. A ’80-as és ’90-es években még óvatosabbak voltak az autógyártók, 10 és 15 éves kötelező ellenőrzési periódust írtak elő, amikor szemrevételezéssel és teszteléssel meg kellett vizsgálni a légzsákok állapotát szakszervizben. Sőt, egyes modellekben patroncserét is előírtak bizonyos időközönként. Azonban a 2000-es évekre már annyi adat állt rendelkezésre, hogy biztonsággal kijelenthették, megfelelően fognak működni az autó egész élettartama alatt.
Ennek bizonyítására 20-30 éves darabokat is teszteltek, mindegyik megfelelően kinyílt. Ami a műszaki vizsgát illeti, az 5/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet jellemzően nem tesz különbséget kor alapján a vizsgálandó feltételek tekintetében, minden olyan részegységet kötelezően vizsgálni kell, amelyre vonatkozóan az 5/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet 5. sz. melléklete előírást tartalmaz, és az adott jármű esetében értelmezhető. Ez vonatkozik a légzsákok vizsgálatára is, a miniszteri rendelet alapján a légzsákokat az elektronikus hibatároló lekérdezésével vagy a szemrevételezéssel kell megvizsgálni.
Milyen fajta légzsákok lehetnek ma egy autóban?
Nyilvánvalóan a frontlégzsákokat építik a legrégebb óta a személyautókba, a vezetőoldali a kormányban, az utasoldali pedig jellemzően a műszerfalban van, bár egyes modelleknél a tetőbe építik. Szintén a műszerfalból nyílnak ki a térdlégzsákok, ám az ülésekbe is egyre többet szerelnek.
A két első utas közt kinyíló lufi például attól védi a bent ülőket, hogy egymáshoz csapódjanak. Ezzel egyébként a GM rukkolt elő először, még 2013-ban. A tetőből nyíló függöny- és oldallégzsákok pedig a kirepüléstől és az ajtópanelnek csapódástól is védenek. Kabriók esetében az oldallégzsákok az ajtókárpitból vagy az A oszlopokból nyílnak, hiszen lenyitott tetőnél nehezen tudnának onnan előugrani. Ezeknek 10-20 milliszekundum alatt ki kell nyílni, ugyanis oldalirányba a legkisebb a távolság az utas és egy kemény felület közt. Az oldallégzsák sokszor az ülés oldalából ugrik elő, ám erről előfordulhat, hogy az ember feje lecsúszik, ezért is találták ki a tetőből nyíló függönylégzsákot.
A biztonsági övből kinyíló légzsákokat a Ford mutatta be 2011-ben, a panorámatetőre kiterülő lufikat pedig a Hyundai 2017-ben. Ez utóbbi meggátolja, hogy kirepüljenek a tetőn át az utasok. Ülőlapból kinyíló lufikat is láthattunk már, ezeknek az a céljuk, hogy az utas testének irányított mozgatásával csökkentsék a rá ható káros erőket. Az első ülések háttámlájából szintén tudnak légzsákok nyílni, ezzel védve a hátsó utasokat.
Ami a konkrét nyitási időt és sebességet illeti, itt is vannak eltérések. Ha például keskeny dolognak ütközik az autó – például fának vagy oszlopnak –, akkor már 10 km/órás tempónál is nyílhat, ha pedig nagy felületnek – például másik autónak – ütközünk, akkor nagyjából olyan erejű ütközés a határ, mintha 30 km/órával csapódnánk a falnak. Persze modellenként lehetnek eltérések, hiszen számos szenzor dolgozik a légzsákok rendszerében. Az övet nem használóknál már 15-20 km/órás tempónál is nyílhat a légzsák egyes modellekben. Borulás esetén egyébként hosszabb ideig tartja felfújva az autó a lufikat (10 vagy akár még több másodpercig), hiszen akár többször is átfordulhat egy autó a tengelye körül nagy tempónál.
Egyes gyártók külső légzsákokkal is kísérleteztek, volt olyan, amelyik az autó oldalán fújódott fel egy T-bone ütközéskor (ez olyan karambol, amikor egy autót egy másik autó merőlegesen, épp a B oszlop környékén talál el). A Volvo pedig 2012-ben mutatta be a gyalogosokat védő légzsákot, amely a géptető alól a szélvédőre nyílt ki, hogy az elütött járókelő fejét védje az üvegbe csapódástól.
Mennyibe kerül a légzsák cseréje?
Elég széles skálán mozog az, hogy mennyibe kerül a légzsákok cseréje. Ha már nyíltak a lufik, akkor valószínűleg olyan ütközés következett be, amely során a karosszéria elemei is sérültek, ez mind hozzáad a költségekhez. Ezen felül a beltér egységei is növelik a költségeket (burkolatok, műszerfali elemek stb.), nem is beszélve a munkadíjról. Azonban ha szigorúan a légzsákok alkatrészáraira szorítkozunk, nem mindig annyira súlyos a helyzet. Bontottan például egy harmadik generációs Škoda Octaviához 40 ezer forint környékén mozog egy vezetőoldali frontlégzsák ára, egy függönylégzsáké pedig 25 ezer forint. Egy E90-es szériájú hármas BMW-hez szintén 30-40 ezer forint a bontott kormánylégzsák, de vannak olyan típusok is, amelyhez olykor csak az összes légzsákot tartalmazó szettet árulnak. Egy harmadik generációs Ford Focus esetében például a cikk írásának idején egy budapesti bontó 280 ezerért kínálta a hozzá tartozó összes légzsákot.
Ami az új, gyári alkatrészek árát illeti, egy fent említett Octavia kormánylégzsákjához legalább 320 ezret kell kifizetni, egy hármas BMW esetében 420 ezret, míg egy Ford Focusnál pedig 331 ezer forintba kerül egy frontlégzsákegység. Ezek már súlyosabb összegek, ráadásul ritka az a baleset, amikor csak egyetlen légzsák nyílik ki.
Milyenek lehetnek a jövő légzsákjai?
Több koncepció is felmerült, de az egyik legérdekesebb az, amely az ülésekből kinyíló légzsákkal egy szinte teljes burkot képezne az utas köré. Ezzel egy bebábozódott pillangóhoz hasonlítana, így majdnem teljes körű védelmet nyújtva. Egyebek mellett a gyalogosok védelmére is egyre nagyobb figyelmet fordítanak, itt is vannak fejlesztések. Kísérleteznek az autó teljes elejét bevonó légzsákkal, ami gázolás esetén növelné a járókelők túlélési esélyeit.
