Tízmilliárdok, százmilliárdok, ezermilliárdok. 2025-ben számos nagy autógyártó csoportnál az a kérdés, hogy (forintban számolva az összegeket) ezek közül mennyit fizetnek bírságként. Sokaknál nem kérdés, hogy kell majd fizetniük, csak a mértéke.
A Reutersnek nyilatkozva az egyik legnagyobb autóipari vezér 15 milliárd euróra, bő 6 000 000 000 000 forintra becsülte az európai gyártók idei bírságát. Összesen hatezermilliárdra.
Azért kell fizetni legtöbbjüknek, mert az idei jármű-értékesítéseik után az egy autóra vetített CO2-kibocsátási átlaguk felette van az Európai Unió által meghatározott, és a legtöbbeknél a jelenlegi modellkínálattal egyszerűen betarthatatlan normának.
Mi közünk ehhez? Aki autót vásárol, annak van köze. Elsőként és közvetlenül az újat vásárlók pénztárcáját érinti, utána kihatással van a használt autók árára is, hosszabb távon gyakorlatilag minden családra.
Mivel egy csettintésre nem tudják lecserélni a modellkínálatukat, másként kényszerülnek a bírságösszegek csökkentésére. A vevőiket bizonyos autók irányába terelik, mások irányába meg nem terelik. Konkrétabban: több közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli villanyautót kénytelenek eladni (ezek 0 gramm/kilométerrel számítódnak be az átlagba), és kevesebb sima benzinest és dízelt (amelyek nagy része 100 gramm/kilométer felettivel). Ezen túl egyes nagyobb fogyasztású és kedvezőtlen számokkal rendelkező modellek értékesítését megszüntetik. Még konkrétabban: mindez itt, Magyarországon is megtörténik.
Muszáj befolyásolniuk bennünket, vásárlókat, de vajon mi jön most? Megkérdeztünk fontos magyar forgalmazókat, mivel próbálnak rávenni bennünket arra, hogy azt vegyük, ami nekik lehetőleg kevesebb bírságot jelent. Ők azt mondják, a túlélésük forog kockán.
Az új Dacia Spring
Jönnie kell az olcsóbb villanyautókról szóló éveknek?
Logikusan és kedvezően befolyásolja a flottaátlagaikat a minél több tisztán elektromos személyautó és kishaszonjármű értékesítése, amelyben még úgy is szánalmasan alacsony szinten van Magyarország, hogy tavaly – az unió által nyújtott támogatásból – autónként nagyságrendileg 2-3 milliós összeggel kevesebbet kell fizetni a céges vevőknek. Magánszemélyek nem igényelhetik.
A 2024. február 5-től igénybe vehető keretet nem tépték szét az érdeklődők, fél évvel utána is volt még bőven ingyenpénz a zsákban, 7 hónap alatt bő 3000 autóra érkezett igénylés a 110 ezres magyar újautó-piacon.
Ezzel vagy enélkül, összesen 5807 új elektromos állt forgalomba 2024-ben, ami csak 5,39 százaléka az elkelt összes új személyautónak. Az ilyen támogatások sorra állnak le Európa-szerte, nálunk nem is vészesen sikeres, nem is tart örökké, innen kéne több vevőt találni 2025-ben. Lesznek látványos leárazások? – kérdeztük az importőröktől, először a legnagyobb Porsche Hungariától, ahol a fontosabb márkák gyakorlatilag mind igent mondtak.
Passat helyett ID.7?
„Igen, várhatóan további árengedmények lesznek” – válaszolta Kelemen-Tűz Gabriella, a Škoda márkaigazgatója. „Korábban is voltak és jelenleg is vannak akciók. Az akciók mértékét mindig a gyárral közösen alakítjuk ki a tervezett darabszámhoz igazítva” – így a Volkswagen hazai vezetése. „Lesznek külön engedmények, PHEV és BEV modellek esetén is. Ennek mértéke még kidolgozás alatt áll” – felelte az Audi illetékese.
Januártól számos márkánál a végletekig gyengült forint-euró árfolyam miatt emelték rengeteg modell árát, de voltak, akik éppen ebben láttak lehetőséget. „Listaárainkat főként az euró árfolyama szabályozza, az aktuális áraink ennek megfelelően január 7-én léptek életbe. Az elektromos modelljeink árait azonban nem emeltük, hogy ezzel is vonzóbbá tegyük őket” – válaszolta Nagy Norbert, a Kia magyarországi ügyvezető elnöke. Ők ezen felül egymilliós „ajándék áramot” is adnak az összes BEV-modelljükhöz.
A meglévő elektromosok akciózásánál talán még fontosabb az egyre kedvezőbb alapárú modellek megjelenése. Vannak már 10 millió forint alatti villanyautók, 10 és 12 millió között pedig már választékról is beszélhetünk több modellel, mint ahány szalonba jellemzően elmegy az átlagvevő egy vásárlás előtt. Persze a 300-400 ezres nettó fizetések országában ez a szint is elérhetetlen milliók számára, de az irány látszik a gyártók részéről.
Mások a szexi dizájnt próbálják ötvözni a villanyautós szinten átlag alatti árral, ennek nem a legelső példája itthon Az Év Autója díjat nemrég elnyert Renault 5 E-Tech electric. „Még az előzetes, igen magas elvárásokat is felülmúlva már azelőtt jelentős megrendelésállományt generált, hogy fizikailag meg tudták volna tekinteni az ügyfelek” – mondta a Vezessnek Horváth Bence, az RN Hungary kommunikációs és PR-vezetője. Emiatt ők márkaszinten is jelentős értékesítésnövekedést várnak a Renault villanyautóinál, miközben az egyik legolcsóbb elektromos modellt, a Dacia Springet is ez az importőr forgalmazza.
2025 sikerautója?
Összességében „enyhe emelkedést” várnak az importőrök a hazai villanyautó-piacon, miközben egy vásárláscsökkentő intézkedéssel máris szembe kell nézni az ügyfeleknek.
Elveszik a zöld rendszám egyik legfontosabb előnyét
Számos vidéki nagyvárosban megszűnt az elmúlt 1-2 évben a villanyautók ingyenes parkolása, aminek 2027 januárjától Budapesten is vége. A fővárosban és az agglomerációban összpontosul ugyanakkor a magyar rendszámos elektromosok jelentős része, és az ő esetükben (pláne a parkolási díjak folyamatos emelése közben) egyértelmű és erős érv volt a villanyautó-tartás mellett az ingyenes parkolás lehetősége. Kíváncsiak voltunk, hogy a forgalmazók szerint ez a trend mennyire vágja mellbe a Budapesten és Pest vármegyében összpontosuló villanyautós tömeget, leginkább persze a leendő új tulajdonosokat.
„Nem tartunk attól, hogy ez lényegesen befolyásolná a keresletet, hiszen eleve nem volt túl magas az elektromosok aránya hazánkban. Tapasztalataink szerint a magánszemélyek és a kkv-k is akkor vesznek elektromos meghajtású autót, ha van rá állami támogatás, és véleményünk szerint ez a jövőben is így lesz. További érv a jelentős hatás ellen, hogy a multinacionális cégek car policyje nem veszi figyelembe a parkolási rendet, márpedig náluk lényegesen nagyobb teret kapnak a BEV-ek a jövőben” – válaszolta a Porsche Hungaria.
Az Audit vezető Turzai Árpád sem aggódik, bár elismeri, hogy sokaknál komoly forintokat jelentett az ingyenes parkolás. „Véleményünk szerint mind a PHEV, mind a BEV autók értékesítésénél szempont volt eddig az az előny, amit az ingyenes parkolás jelentett, hiszen van, akinek ez 30-40 ezer forintnyi havi megtakarítást is jelenthet. Ugyanakkor a kedvezőbb üzembetartási költségek a parkolás fizetőssé válása esetén is megmaradnak.”
Még tovább drágítják a hagyományos autókat?
A vevők esetleges terelése nemcsak az egyik hajtáslánc (elektromos) valamennyivel olcsóbbá tételével, hanem a másik opció (belső égésű motorral szerelt személyautók) drágításával is elérhető. Mindenki látja, hogy az elmúlt években megindult folyamat eredményeként a hagyományos autók ára a villanyosok közelébe, vagy akár mellé drágult. Ha ezek áremelkedése növekszik és itt sokkal kevésbé lesznek állandó akciók, lassan anyagilag is jobban megéri elektromosat venni. Norvégia ennek az extrém példája.
Pláne, ha közben elmúlóban van a hatótávpara. Más kérdés, hogy ezt mivel érik el. Nem feltétlenül környezetkímélő megoldás, hogy egyre nagyobb és hatalmasabb akkumulátorcsomagok kerülnek a villanyautókba. Biztos sokaknak feltűnt, hogy számos új modellt az aksicsomag nagyságával reklámoznak, nem pedig azzal, hogy milyen keveset fogyaszt. Benzines vagy dízel személyautót soha nem akartak azzal eladni, hogy 100 vagy 120 liter gázolaj is elfér benne. Ott fogyasztásverseny volt.
100 liternyi gázolajnál sokkal kevesebbel is elmegy 1000 kilométernél is jóval többet
Visszatérve a belső égésű motoros autók árának folyamatos emelkedéséhez, nyilván nem vártunk senkitől olyan válaszokat, hogy de, mi jól megdrágítjuk majd a benzineseinket, de azért mégis ki lehet olvasni valamit a diplomatikus reakciókból, és abból, ki minek az árából enged. Vagy nem enged.
„A hagyományos motorral szerelt modellek ára esetleg növekedhet” – mondta a Kia vezetője, míg a Škodát forgalmazó Porsche Hungaria így reagált. „Az árnövekedés nem ebből következett, az elektromos és elektrifikált autókra a kedvezmények növekedtek, jellemzően ezért közeledhetett jobban az ár egymáshoz.”
A címben feltett „drágábbak lesznek a hagyományos autók az elektromosoknál?”-kérdés már csak azért is érdekes választ hozhat, mert a villanyosok előállítása drágább, és nem csak a sok mázsás akkumulátorcsomagok miatt, hanem mert irtózatos pénzek mennek el a fejlesztéseikre, miközben a belső égésű motorokra ‒ ezekhez képest ‒ már szinte nem is költenek.
Lobbiznak a kvóta ellen
Az autógyártókra 2025-től bevezetett szén-dioxid-kibocsátási határértékek átgondolására szólította fel az Európai Bizottságot január közepén Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) új elnöke.
Nyílt levélben szólította fel a bizottságot, lássa be, hogy az elektromos járművek csökkenő EU-s eladásai nem a kínálat hiányára, hanem a gyenge keresletre vezethetők vissza, emiatt elvárja az autóiparra kiszabható esetleges bírságok törlését. Van egy szám, ami szerint általánosan és nagyjából egy főként belső égésű modelleket kínáló márka esetében kb. 20 százaléknyi villanyautó-eladás szükséges a bírság elkerüléséhez. Csakhogy az európai vásárlók 20 százaléka – országoktól függően, de átlagolva – nem vásárol elektromosat ilyen mértékben. Itt ugorjunk vissza gondolatban a hazai 5 százalékhoz, amit milliókkal megtámogatott cégek hoztak nagyrészt össze. Magánszemély, saját zsebből, támogatás nélkül alig vesz új elektromosat.
Az ACEA új elnöke szerint a CO2-kibocsátásra vonatkozó célkitűzések az elektromos autók iránti kereslet fellendülésére vonatkozó várakozásokon alapultak, ami nem következett be, és sürgette a politikai vezetőket, hogy álljanak elő ötletekkel. Källenius az ACEA elnökeként az Európai Bizottságnak az autógyártókkal, beszállítókkal és szakszervezetekkel tervezett „stratégiai párbeszéde” előtt ismertette az iparág kívánságlistáját.
Az ACEA szerint az EV-eladások tavaly 5,9 százalékkal csökkentek, részesedésük pedig a teljes eladásokban 13,6 százalék volt. Egy százalékponttal alacsonyabb a 2023-asnál, ahelyett, hogy a szén-dioxid-kibocsátási célok teljesítése érdekében 20 százalékra emelkedett volna. Az ACEA várakozásai szerint a részesedés tovább csökkenhet, ami magas bírságok kivetésének a kockázatát hordozza magában.
A helyzetet bonyolítja a kínai gyártók megjelenése a piacon, amelyek egy pénzben úszó diktatúrával a hátuk mögött, vagyis nem piaci alapú árelőnnyel igyekeznek magukhoz csábítani az európai vásárlókat.
A Mercedes hamarosan érkező újdonsága egy kasztniban sokféle hajtáslánccal. Mindegyik takarékos lesz ‒ mi lenne, ha a vevők dönthetnének, ők melyiket szeretnék? Aztán amelyik fogy, abból gyártanak többet. Az európai ‒ és magyar ‒ autógyárak munkahelyeiből is ez tartana meg többet. A villanyosok erőltetése inkább a kínai akkumulátorgyáraknak kedvez.
Kivezetik a piacról a nem ideális kibocsátású autókat?
Ez az a terület, amiről nem jönnek sajtóközlemények. Senki nem reklámozza egyes modelljeit azzal, hogy hamarosan kivezetjük a forgalomból, sokszor nem is feltétlenül tudni pontosan kívülről, hogy mi áll egyes motorok vagy konkrét modellek eltűnése mögött. És itt nem csak extrém torkos sportkocsikról beszélünk, számos kategória érintett, de azért ki lehet olvasni némi törvényszerűséget abból, mik szűnnek meg.
Már két éve tele volt a sajtó azzal a terjedő információval, hogy megszűnik az egyébként rendkívül népszerű Suzuki Jimny forgalmazása, mert a motorja nem felel meg az európai normáknak. Eleinte csak kevesebb jött belőle, mint amekkora igény lett volna rá, majd megszűnt a forgalmazása. Egészen más kategória az Audi R8, ami helyett ugyanabban a Böllinger Höfe-i üzemben, nagyságrendileg ugyanolyan túlzóan és értelmetlenül szupererős e-tron GT-k készülnek – csak elektromos hajtással.
Az egyik legszebb Kia volt a ProCeed GT
A DS-nél „dízel zárószériáról” hallani, eleve eltűntek a piacról a nagy francia szedánok (például Renault Talisman, ebben a SUV-őrület is benne volt). A Kia erős benzinese, a Stinger is már a múlté, de a Ceed családból is eltűnt a ProCeed GT. Az egyik legizgalmasabb élményautónak számító Mazda MX-5 sem kapható már azzal a kétezres motorral, amivel a rajongók szeretik, csak a kedvezőbb CO2-kibocsátási adattal rendelkező 1,5-össel, és vannak még példák bőven.
Nemcsak a dízelmotor van eltűnőben, hanem számos modell is kikopik, csak sokkal csendesebb körülmények között. Olyanok is, amelyeket – ezt mondják a személyes beszélgetések során – a forgalmazók is nagyon szerettek.
