Mégsem lesznek óriásparkolók az ország közepén

„Az ország egyik legösszetettebb és egyik legfontosabb problémájával keresett meg” – kezdi válaszát Csőzik László, Érd polgármestere, majd hosszan sorolja az általa vezetett város közlekedési nehézségeit. A sokak által hiányolt budapesti P+R parkolókkal kapcsolatban kerestük meg a fővárosi és néhány környékbeli polgármestert, mivel Budapest parkolási reformja kapcsán rengetegszer elhangzott: a fővárosnak a környékbeli településekkel együtt kellene óriásparkolókat építeni.

A polgármesterek gyorsan egyértelművé tették, hogy szinte az összes Budapest körüli településen is rendkívül súlyos probléma a parkolás. Nem a pohárból csordult ki a víz (Budapest), már körülötte is mindenki térdig áll benne (a teljes agglomeráció). Az egész régió parkolási nehézségekkel küzd, sőt, szerintük ennél is nagyobb a gond. A parkolás csak a tünete valaminek.

A Budapest felé vezető forgalom. Meg a visszafelé vezető

Az agglomeráció legnagyobb városának (Érd) a példáján mutatjuk be, hogy nem a parkolóhely kevés, hanem az autó sok, olyannyira méretes, és emiatt lassan hömpölygő a forgalom már Budapest irányába minden oldalról, hogy megközelíteni sem lehetne rendesen a parkolókat. Már ha lennének is ezekből hatalmasak a főváros körül, azokat sem tudnák rugalmasan elérni a járművezetők.

Kifelé és befelé is (Kép: MTI/Szigetváry Zsolt)

A KSH 2022-es adatai szerint naponta 15,5 ezer ember ingázik Budapestre csak Érdről. Csőzik László szerint azonban „a helyi felméréseink szerint az ingázók valós száma még ennél is magasabb, a 80 ezres megyei jogú város aktív lakosságának közel 60 százaléka ingázik, és sajnos nagy többségük autóval teszi meg az utat”. Mindenesetre a KSH által jelzett trend is elgondolkodtató, 2001-hez képest 164 százalékos a növekedés. A polgármester adatából következően több száz százalékos.

Az ingázók száma értelemszerűen fordított irányba is brutálisan növekedett. A KSH szerint 2001-hez képest és országosan Kecskemét, Debrecen és Érd esetében a legnagyobb a növekmény a beingázók számát tekintve. Érd persze csak egyetlen település és egyetlen irány a főváros sok bevezető-kivezető útjai közül, kisebb-nagyobb eltérésekkel hasonló mértékben növekedett meg a járműforgalom sugárirányban Budapest felé és vissza.

Diósd polgármestereként Dizseri András is hasonló méretű gondként írja le az ország földrajzi közepének autóhasználati problémáit. „A budapesti várostérség, így a főváros és az agglomeráció közös problémája a forgalmi helyzet. Az egész agglomerációt sújtó – rendkívül átgondolatlan és évtizedek óta tartó – parcellázások miatt Diósd is megtelt, akárcsak a szomszédos települések. A főutakon, de a város belső útjain is óriási átmenő forgalom van, miközben nincs és nem is lehet akkora közúti kapacitásokat építeni, amelyek kielégítik a folyamatosan növekvő igényeket.”

Diósd polgármestere szerint tehát nemhogy parkolók oldanák meg a problémát, már az azokhoz vezető utak bővítése sem tudna rendet hozni.

Ami az autósoknak a legkényelmesebb, de már egyetlen vezető sem akarja: P+R Budapest belterületén (Kép: BKK)

Miből áll Budapest parkolási reformja?

A november 27-én a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott csomag képviselői vitájáról szóló tudósítások mégis többnyire azt a kérdést feszegették – ezekből voltak beszólogatások is a politikusok között –, hogy kinek lenne a feladata P+R parkolókat építeni. És az, hogy hol kellene. A parkolási reform néven elhíresült csomag elemei egyébként ilyet nem is tartalmaznak, négy fontos pont és dátum a lényege.

A változások négy eltérő időpontban (2025. január 1., 2026. január 1., 2026. július 1. és 2027. január 1.) lépnek hatályba. Megszűnik majd a zöld rendszámos autók ingyenes parkolása, leszerelik az automatákat, kedvezményt adnának a parkolást a BudapestGO-ban lebonyolító bérleteseknek, 2026 júliusától emelnék a tarifákat, az 1,8 tonnánál nehezebb autókra emelt díjat vetnek ki, emellett az autóval közlekedő ingázóknak bevezetnék majd az online megvásárolható P+R bérletet. Óriásparkolók építéséről nem született döntés. Az általunk megkérdezettek szerint nem is voltak erről érdemi tárgyalások Budapest és a többi város között. 

Habár csak két és fél hónap telt el a csomag elfogadása óta, rákérdeztünk a főpolgármesternél, mi történt azóta. „Érdemi változás jelenleg még csak az első dátummal érintett pontok esetében történt. Annak megítélése pedig nyilván szubjektív, hogy mindezek közül ki mit tart fontosabbnak, ezért talán két olyan témakör emelhető ki, melyek valószínűleg szélesebb kört érinthetnek. A kerületi önkormányzatok által kiadható várakozási hozzájárulások díjából a kérelem benyújtásának időpontja alapján is adható kedvezmény, valamint a car-sharing szolgáltatók közösségi autóbérleti várakozási hozzájárulással rendelkező járművei a kizárólagos lakossági várakozóhelyeket is használhatják” – válaszolta Budapest önkormányzatának sajtóosztálya.

M5-bevezető (Kép: Útinform)

Az agglomeráció szerint nem is a P+R parkoló az igazán okos megoldás

„Véleményünk szerint a P+R parkolókapacitás bővítése csak az egyik módszer, és nem is mindenhol lehet alkalmazni sikeresen” – mondja Dizseri András. Diósd vezetője szerint „a P+R rendszereket meg is kell közelíteni, konkrét példával élve: hiába épül a kelenföldi pályaudvaron – egyébként a város nyugati határán belépő autóforgalomhoz képest elenyésző számú – parkoló, ha az odavezető utak zsúfoltak, és jelentenek az ott élők – Diósd, Érd, Törökbálint, Budafok, Nagytétény és Kelenvölgy – számára jelentős zaj- és környezeti terhelést.

Vagyis a parkolók maguk is forgalmat generálnak, miközben az alapproblémát nem oldják meg. A módváltásra a küldő településeken van szükség. Éppen ezért már az agglomerációs településeken kell fejleszteni a közösségi közlekedést, nem pedig további közúti kapacitást építeni.”

P+R Kelenföldön (Kép: Budapest Közút)

Érd polgármestereként Csőzik László is a konkrét – óriásparkolók nélküli – megoldási javaslatokat sorolja. Leginkább a kötöttpályás közlekedés fejlesztését, például „ha megépülne a déli körvasút”, valamint „a 4-es metrót – földfelszíni vonalvezetéssel – tovább kell építeni az agglomeráció felé”. Ezen felül a városi tömegközlekedés (helyi és helyközi járatok) fejlesztését említi, aminek más települések is hasznát látnák, ahogyan a városokban a közlekedés újbóli felmérése, „majd komplex (közösségi + gyalogos + biciklis közlekedés + elektromos rollerek + autós közlekedés) fejlesztése”.

Az agglomeráció legnagyobb városában uniós forrásból (!) éppen folyamatban van egy nagyszabású lakossági felmérés a közlekedési szokásokról, igényekről, amely az egyik alapja lesz az ő mobilitási tervüknek. Kívülállóként persze nem akarjuk előre megelőlegezni, hogy mennyien válaszolják majd a helyiek közül, hogy ők éppen azért járnak autóval, mert így szeretik, számukra ez praktikus, ám nem jó hír egyetlen autósnak sem Budapesten és körülötte mindenhol, hogy egyelőre nem látszik nyoma sem leendő óriásparkolóknak.

„Persze nagy szükség lenne újabb P+R parkolóra, amelyet korábban Érd felső vasútállomás Diósdi úti oldalára álmodtam meg Vitézy Dáviddal, aki akkor még a Nemzeti Közlekedési Központot vezette. Azonban a távozásával ezek az álmok szertefoszlottak.”

Sándor díjnyertes autókat épít itthon, egy gyufásdoboz is alig férne alájuk

Már nem kell sokat aludin és startol az AMTS 2025, mi pedig…