Lekvárt, pálinkát, befőttet ugyanazzal a módszerrel tudunk készíteni fügéből, cseresznyéből vagy barackból is. Természetesen egészen más lesz a végeredmény, de ha értjük a dolgunkat a konyhában, minden finomra sikerül majd. Hasonló a helyzet akkor is, amikor teljesen különböző jellegű Mercedes-Benz modelleket áll neki feldolgozni boszorkánykonyhájában az AMG, az egykor a márkától független, de 2005-től már száz százalékban a Daimler tulajdonába került, ma hivatalosan is Mercedes-AMG GmbH nevű tuningcég.
A három AMG-modell, amit a Spirit of AMG nevű élményprogramon próbálhattunk ki a Zsámbéki Driving Camp tanpályáján, nem is különbözhetne jobban egymástól, de mindben ott az AMG-zamat.
Megnézted már valaha alaposan az AMG-emblémát?
A telivér AMG-modellek gépháztetejét díszítő plakett sokkal explicitebb tartalmakat hordoz, mint az alapmárka háromágú csillaga. A csillag ugyanis csupán azért jelképezi 1900 óta a Mercedest, mert Gottlieb Daimler egyszer egy képeslapon egy ilyen csillaggal jelölte meg a házukat egy Deutz városképével ellátott képeslapon, és a firka megtetszett a későbbi márkaalapítóknak, az ifjabb Daimlereknek.
Almafa és szeleprugó az AMG-emblémában
Az 1967-ben alapított AMG logóján ellenben a versenysikereket jelképező babérkoszorúban egy kettéosztott kör egyik felében szerepel egy vezérműtengely-bütyök keresztmetszete valamint egy szelep illetve szeleprugó képe, hiszen az AMG eredetileg a vezérlés hangolásával finomította a gyári Mercedes-motorokat. A kör másik felében egy patakparton álló almafa látható: ezek az AMG székhelyének, Affalterbachnak címeréből vett motívumok.
Az AMG-t 1967-ben Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher, a Mercedes-Benz egykori mérnökei alapították a Stuttgart melletti Burgstall an der Murrban. Az AMG rövidítés az Aufrecht, Melcher és Großaspach (Aufrecht szülőhelye) kezdőbetűiből származik.
Nem minden AMG, ami annak látszik!
A német márkák jó részénél mára szokássá vált a nagyobb teljesítmény, komolyabb technika illúzióját a gyártókhoz kapcsolódó tuningcégek, tuningrészlegek logójával jelzett kisebb-nagyobb dizájnbeavatkozásokkal megteremteni az olcsóbb modellváltozatoknál is. Az M betű a BMW-knél, az S az Audinál és az AMG-logó a Mercinél gyakran felbukkan bizonyos felszereltségi csomagok részeként olyan modellekben is, amelyek műszakilag nem tartalmaznak pluszokat.
Egy tényleges AMG-modellnél viszont jócskán a felszín alá hatolnak a változtatások, amit jól illusztrál ezeknek a kocsiknak az ára is. Egy ilyen alaposan kimerevített karosszériájú, szélesített nyomtávú, aerodinamikailag is megváltoztatott és komoly motortuningon átesett autó nem csak villog egy kicsit a katalógusban az AMG Line kiegészítőkkel, hanem a nevében viseli a sportmárkát. Mint például a
Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ Coupé
Aki azért fordul az AMG-hez, mert körrekordokat akar autózni versenypályákon, nagyon mellényúl ezzel a 68 millió forintos szörnyeteggel. Ez a felső-középkategóriás kupé-SUV a négyliteres V8-as benzinpusztítóval négy dologra való. Ki lehet vele fejezni, hogy a gazdájának nem nagyon vannak anyagi problémái. Kényelemben, gyorsan (és drágán – a 85 literes tank sztrádatempó mellett nem tart sokáig) lehet vele megtenni hosszú autópályás túrákat. Lehet vele nehéz tárgyakat húzni – mondjuk hajót – : 3,5 tonna a vontatási képessége. És jókat lehet vele játszani, csak úgy, tét nélkül, a móka kedvéért.
3982 köbcentis V8, minimális mild hibrid támogatással. 634 LE, 850 Nm
A kocsiban mai szemmel nézve alig van elektromos komponens. Egy mild-hibrid rendszer ad a váltóba épített villanymotorral 22 lóerős segítséget a 612 lóerős benzinmotornak. Szerepe annyi, mint az egérkének a sor végén a répa kihúzásáról szóló mesében, de ha két és fél tonnáról van szó (mert ennyit nyom üresen az autó), még talán ez is számít valamit.
A 280 km/h-s végsebességet most nem próbáltuk ki, de a négy másodperc alatti 0-100-as gyorsulást annál gyakrabban. Elképesztő és megszokhatatlan, hogy egy ilyen súlyos test ekkorákat tud gyorsulni; a három AMG közül ebben a kocsiban láttam a legmagasabb értékeket a kilométerórán a zsámbéki vezetéstechnikai pálya rövid egyeneseiben. A kilencfokozatú, hagyományos automata váltó ügyesen dolgozik a motor alá, a gyorsulás szinte ugyanolyan megszakítatlan élmény, mint egy elektromos autóban, leszámítva a hangot, persze. hiszen az AMG 63-élmény alapvető fontosságú eleme a hang is, és szerencsére még a 2025-ös GLE Coupéban is kapunk belőle bőven.
Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ Coupé
A 4Matic a hátsókerékhajtás és az 50-50%-os összkerékhajtás között lavírozva kiegyensúlyozza az autó mozgását, átterheléseknél, kigyorsításoknál nagy tempó mellett kierőszakolt dinamikai váltásoknál is mindig stabil és finoman irányítható a nagy vas.
A zsámbéki pálya szűk kanyarjai és az egyenesekben kibójázott sikánok megmutatták az AMG GLE legnagyobb gyengeségét: nem elég gyors a kormányreakció. A vaskos, gombokkal teliszórt kormánykereket eleve nehéz finoman kezelni, de az áttételezés sem eléggé direkt. Alighanem a nagy sebességű stabilitás biztosítása érdekében áldozta fel az AMG a gyors irányváltás képességét. De sebaj: a megfontolt mozgás ennél a kocsinál érthető, ráadásul ez a kis ügyetlenség a szűk pályán valamiféle szerethető mackósságot ad az autónak, ami nagyon passzol a méretéhez és a hangjához. Az, hogy az AMG GLE 63 AMG nem olyan agilis egy versenypályán, mint egy lapos, könnyű sportkocsi, csak még jobban kiemeli, hogy mekkora nyers erő is van benne, amit fel lehet használni máshol, másra.
A saját kijelzővel is rendelkező üzemmódválasztó látványos AMG-kiegészítő a kormányon
A GLE 63-at még nem teszteltük hosszasabban, de az 53-at már igen:
Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+
Final Edition néven tavalyelőtt dobta piacra a Mercedes az utolsó AMG-tuningos V8-as motorral szerelt felső-középkategóriás limuzint. Ma már csak hathengeres E-osztályok vannak. Megérkezett viszont a hiányzó két henger helyére az AMG-embléma alá a konnektoros hibrid technika. Az E 53 AMG Hybrid neve ellenére nem csak egy sima fullhibrid jármű, hanem a csomagtér alá épített, tölthető, 21,22 kWh-s nettó kapcitású lítium-ion akkumulátorral is felszerelt PHEV, akár 100 kilométerre elég városi-elővárosi hatótávval egyetlen töltéssel. A villanymotor 163 lóerős, ami elég ahhoz, hogy a forgalom tempóját csak elektromos hajtással is lehessen tartani, de ha beszáll a benzinmotor is a játékba, 585 lóerős rendszerteljesítmény és 750 Nm szabadul a kerekekre. Először a hátsókra, aztán, ahogy elfogy a tapadás, 50% erejéig az elsőkre is.
2999 köbcentis benzinmotor, 163 lóerős villanymotor, 22 kWh-s akku
Csodák nincsenek: a négy mázsányi akkuval, összkerékhajtással megterhelt, nagy és kényelmes plug-in hibrid Mercedes nagyon gyors (250 km/h a vége, 3,8 másodperc a 0-100), de iszonyatosan nehéz. Vajon mennyire lehet képes az AMG egy üresen is 2,4 tonnás szedánból sportautót csinálni?
Mérsékelten. Persze ez nem biztos, hogy baj. Az AMG által kezelt E-osztályok karaktere mindig is inkább izomautós, mint sportkocsis volt, ezek az autók markánsan különböznek mind a sportosabb szellemiségű M5 BMW-ktől, mind a családiasabb, univerzálisabb jellemű RS6-októl. Viszont éppen ezért hiányoljuk a plusz két hengert és az öblösebb hangot az új modellből. Így elveszett az izgalmas kettősség, a stuttgarti elegancia és az amerikás-varacskos életérzés bizsergető ellentmondása, ami miatt annyira lehetett szeretni az E AMG-ket.
Mercedes-AMG E 53 HYBRID 4MATIC+
A három modell közül most az E 53-ban kaptuk meg tehát a legkevésbé azokat az AMG-érzéseket, amiket már ismerünk más, régebbi és mai modellekből. Kaptunk viszont helyette egy technológiai erődemonstrációt és egy kiváló sport-túra-limuzint. Ha az eszünkre hallgatva indulnánk az AMG-boltba egy mindennapi allrounderért, biztosan ezt a kocsit vinnénk haza. És valószínűleg sose mennénk ki vele szűk pályára élményautózni.
A zsámbéki vezetéstechnikai centrum külső köre nem az E 53 AMG kedvenc terepe. Az autó túl hosszú, túl nehéz, túl arisztokratikus ahhoz, hogy a szűk kanyarokban, rövid egyenesekben ki lehessen autózni a képességeit. A fék sem ide való: az elektromos visszatöltés és a tényleges súrlódással lassítás ugyan szépen mosódik át egymásba, de a pedálút nagyon hosszú a pályázáshoz, a tárcsák pedig gyorsan elmelegednek, ahogy újra és újra le kell lassítaniuk a súlyos testet.
250 km/h a vége, 3,8 másodperc a 0-100-as gyorsulása a plug-in AMG-nek
Egy-két gyorsabb kör után el is ment a kedvem a pályaautózástól ebben a kocsiban. Inkább játszottam a menetdinamikai kapcsolóval, próbálgattam a hibridrendszer hajtási-lassítási átmeneteit és csak tessék-lássék nyomtam a gázt is, hogy az egyenesekben azért felzárkózzak a többiekhez a hármas körözésben. Ennyi lóerővel ez még így sem volt nehéz.
Szélesebb aszfalttal, hosszabb kifutókkal, nagyvonalúbb kanyarokkal rendelkező pályán viszont remek kaland lehet néha egy-egy nyílt napon megtapasztalni, hogy mire képes ez a temérdek vas, amikor nem a kényelem és a hatékonyság a cél, hanem az örömautózás. Szóval ha már mindenképp pályázni akar valaki egy ötméteres AMG-szedánnal, azt javasoljuk: inkább a Hungaroring, mint Kakucs!
További technikai részletek, műszaki adatok korábbi híradásunkban a kocsiról itt olvashatóak:
Mercedes-AMG CLE 53 Coupé 4Matic+
A végére hagytam azt az AMG-modellt, ami a legjobban érezte magát Zsámbékon. A gyönyörű kupé abszolút otthon volt a szűk pályán. Könnyű (viszonylag), erős, mozgékony, mindig uralható és nagyon-nagyon gyors. A leglátványosabb AMG-sítés az elöl 5,8, hátul 7,5 centis szélesítés: az AMG CLE úgy hasal rá az útra, hogy az már nem is sport-, hanem már-már inkább pályaversenyautós érzeteket kelt a szemlélőben. Ezzel a modellel lehetett a legkevesebb gondja az AMG-nek az újratervezésnél: egyértelmű, milyen irányban volt értelme változtatni a C osztály technikájából építkező, belátható méretű és tömegű sportkupén. A porschésség irányába.
Ebből a csodás sportkupéból a GLE 63 árából kettőt lehetne venni
A zsámbéki körözgetésen pillanatok alatt kiderült, mi ennek az AMG kupénak az igazi szuperképessége: a négykerék-kormányzás. A 100 km/h alatti sebesség alatt a hátsó kerekeket az elsőkkel ellentétes irányba fordító, 2,5 fokos elfordulást biztosító kormánymű különösen a szlalom jellegű gyors irányváltásokat teszi még gyorsabbá és könnyedebbé, de a hosszabb íveken is segíti az egyensúly megtartását határon autózáskor. A négykerék-kormányzás sokkal hatásosabb és érzékibb ennél a kocsinál, mint az E limuzinnál, nyilván a rövidebb tengelytáv miatt.
A karosszéria merevsége rendkívüli: a keret nélküli ablakos ajtókkal együtt is öntvény tömörségű a CLE Coupé teste. Az autó torzítások, vibrációk nélkül, száz százalékos tisztasággal engedi át a kormányt szorító kezünkbe, az ülésbe feszülő testünkbe, ami a négy kerékkel történik a kocsi sarkaiban.
Háromliteres sor hat, elektromos kompresszor, turbó, mild hibrid: így jön ki a 472 lóerő és az 560 Nm
Az elektromos kompresszorral és a 450-es jelzésű Mercedes-változatnál nagyobb turbóval alul is, felül is túllélegeztetett motor nyomatékleadása gyönyörűségesen egyenletes, az automata pedig ennél az AMG-modellnél is szinte érzékelhetetlen kihagyásokkal kapcsolja a fokozatokat. Nagyon is jól érzékelhetők viszont azok a lökések, amikkel a 449 lóerő (plusz a mild hibrid rendszer 22 lova) és az 560 Nm csapkodja az erőátvitelt, amikor a legintenzívebb élményt kérve a kocsitól a legsportosabb, leggyorsabb, legerőteljesebb fokozatokra állítjuk a technikát a menetdinamikai választókapcsolóval.
Aki nem csak az erőt (és a látványt), az izgalmas katalógusértékeket (végsebesség: 250 km/h, 0-100: 4,2 s), hanem a kiváló köridőket és a lehető legnagyobb kanyarsebességeket is elvárja el egy AMG-től, ebben a modellben meg is kapja. A CLE Coupéval nem kell, hogy játék maradjon a pályaautózás: ezzel az autóval már van értelme komolyan elkezdeni feszegetni a határokat és ténylegesen versenyezni a stopper, vagy akár mások ellen is.
68 millió forint, 32,3 millió forint, 44,5 millió forint,
A gyönyörű kis AMG-Merciből már írhattunk egy alapos tesztet, amikor a kabrió változat járt a Vezessnél:
