A hazai repülés története igazán izgalmas szeletét adja a XX. századnak. A technológia fénysebességgel jelent meg a mindennapokban, száz éve olyan belföldi városok között jártak rendszeres repülőjáratok, amire ma nem is gondolnánk.
Természetesen kevesek számára adatott meg a repülőgéppel való közlekedés, de korántsem volt annyira elérhetetlen, mint azt sejtenénk, sőt, a kor egyéb közlekedési eszközeivel összevetve a repülőjegyek ára sem volt kirívóan drága. Többek között erre is rávilágítanak azok az archív újságcikkek, amelyeket az Arcanum adatbázisában találtunk a témához kapcsolódóan.
Trianon után indultak az első gépek
Az I. világháborút lezáró időszakban, a gazdasági talpra állás nehéz éveiben kapott szárnyra a hazai, polgári repülés. 1922 végén jelentős állami támogatással megalakult a Magyar Légiforgalmi Rt., amelynek gépei 1928-ban már mintegy 850 ezer kilométer távolságot repültek.
Ekkor még leginkább kisgépekkel, sőt hidroplánokkal folyt az utasszállítás, egyes időszakokban például Budapest és Siófok között.
A Magyar Légiforgalmi Rt. holland gyártmányú Fokker F-III. típusú utasszállító repülőgépe. (Fortepan/Szent-Istvány Dezső)
A Malert Budapest‒Pécs‒Kaposvár és Budapest‒Nyíregyháza‒Debrecen járatokat közlekedtetett, majd a Trianonban elcsatolt területek visszakerülése után Kassa, Ungvár, Nagyvárad, Kolozsvár, Marosvásárhely, Székelyudvarhely, Sepsiszentgyörgy, Kézdivásárhely és Csíkszereda városába is indított repülőjáratokat.
A bővülő lehetőségekről így számolt be a Pesti Napló 1930-ban: „Két új, személyforgalomra berendezett repülőtér nyílik meg Magyarországon. Bekapcsolták a személyforgalomba Pécset és Kaposvárt.
Másfél óra alatt Budapestről Kaposvárra lehet utazni. A repülőjegy pontosan annyiba kerül, amennyi a vasúti jegy ára a gyorsvonat első osztályán. Kaposvár polgármestere, dr. Vétek György állt a mozgalom élén, és a város alig egy év alatt hatalmas repülőteret építtetett, amelyen két nagy hangár áll. A kaposvári repülőtér jóval nagyobb és modernebb, mint a mátyásföldi. A pécsi repülőtér még kezdetleges ugyan, de most folyik a teljes kiépítése.
Szeged, Szombathely és Nyíregyháza, ahová jelenleg postát szállítanak a repülőgépek, rövidesen szintén bekapcsolódik az utasszállító repülőforgalomba.
A kaposvári repülőgép indulása után azonban a legelső feladat Szeged és Pécs között a repülőforgalom megteremtése. Aki ugyanis Pécsről Szegedre akar utazni, annak előbb fel kell jönnie Budapestre és úgy leutazni Szegedre.
Ez az út gyorsvonaton 10 óra hosszat tart. A trianoni békeszerződés előtt a pécsiek Szabadkánál kényelmesen utazhattak Szegedre, most azonban ez a vasútvonal a jugoszlávok miatt szünetel. Ha majd megcsinálják a Szeged‒pécsi repülővonalat, akkor 10 óra helyett 55 perc alatt lehet Pécsről Szegedre, vagy vissza utazni.” ‒ Pesti Napló, 1930. április (81. évfolyam, 74–97. szám)
Persze az átlagmagyar számára mind a vonat, mind a repülő drágának számított. A repülőjáratok gyér kihasználtságát jelzi, hogy 1931-ben szinte minden újság lehozta, hogy letörik a jegyárakat:
„Leszállítják a repülőjegyek árát. Amint a Magyar Légiforgalmi Rt.-től értesülünk, a belföldi vonalak díjszabását július 15-iki kezdettel, további intézkedésig, jelentékenyen leszállítják. Budapestről Pécsre és Kaposvárra 20, Budapestről Nyíregyházára pedig 22 pengőbe kerül a repülőjegy (akkoriban egy gyári munkás napi bére 5 pengő körül mozgott).
A térti kedvezmény figyelembevételével tehát ez a díjszabás alig haladja meg a gyorsvonat III. osztályú jegy árát.” ‒ Az Est, 1931. július (22. évfolyam, 146‒172. szám)
Kisebb kiesésekkel, hullámvölgyekkel, de működött a polgári, belföldi utasszállító repülés a II. világháború előtt Magyarországon. A fotón a Magyar Légiforgalmi Rt. Fokker F-VII típusú repülőgépe. Leltári jelzet: 1362 (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye / Fortepan)
1932-ben még jobban kongatták a vészharangot, megkezdődött egyes járatok beszüntetése, ami a Dunántúl 1932-es cikkéből jól kiolvasható:
„A magyar belföldi repülőjáratokra az idén nem kedvezett a szerencse. A lehetetlen gazdasági és pénzügyi viszonyok abba a helyzetbe sodorták az érdekelt városokat, hogy nem támogathatták az ügyet abban a mértékben, amint azt a múlt évben megtehették.
Bár a repülőgépnek mindig volt elegendő utasa, a repülőjáratok fenntartása nagy anyagi áldozatokat kívánt a Légiforgalmi részvénytársaságtól. Minden valószínűség szerint ez volt az oka, hogy az idén amúgy is későn, július 15-én megindított belföldi repülőjáratokat szeptember 1-jén beszüntetik. Ezzel megszűnik a Budapest‒Pécs‒kaposvári repülőjárat is. A gép szeptember 1-jén indul Pécsről ez évben utolsó útjára Budapestre, és onnét már nem tér vissza. Aki tehát még ki akarja használni a légi utazást, siessen, mert már csak egy hét van vissza.” ‒Dunántúl, 1932. augusztus (22. évfolyam, 173‒196. szám)
A járat később újra indult, de már akkor sem ártott neki az olcsóságát bizonygató újságcikk, ami a Pécsi Naplóban jelent meg 1934-ben:
„A menetjegy ára Budapestről Pécsre vagy vissza 20 pengő, Pécsről Kaposvárra vagy vissza pedig 8 pengő. Ha a Pécs‒budapesti gyorsvonat menetdíját vesszük alapul, könnyen megállapíthatjuk, hogy a repülőjegy tulajdonképpen olcsó. Amellett egy óra 10 perc alatt teszi meg az utat, és hogy mennyire üzembiztos, az a négy év alatt nagyszerűen beigazolódott.
Egyetlenegy kényszerleszállást sem végzett a gép, a legkisebb zavaró momentum nélkül érkezett meg mindenkor rendeltetési helyére. Bizonyos, hogy az idén is favorizálni fogja a közönség az utasszállító hokkereket, hiszen a mai modern idők rohanó tempójának leginkább megfelel a légi jármű.” ‒ Pécsi Napló, 1934. július (43. évfolyam, 146‒171. szám)
1939 ‒ A Magyar Légiforgalmi Rt. német Junkers Ju52 repülőgép Budaörsön. Kalap nélkül Csisery Gyula alezredes, reptérparancsnok. Leltári jelzet: 1554 (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye / Fortepan)
A belföldi repülés aranykora húsz évig tartott
A polgári repülésnek a II. világháború borzalmai vetettek véget, de már 1946-ban újra a levegőbe emelkedtek utasszállító repülők, a szovjetekkel közös „vállalkozás” részeként.
A külföldi járatok újjáéledése még messze volt, de 1946. október 15-én mégis megindultak a belföldi járatok. Az üzemeltető a Maszovlet, egy szovjet–magyar vegyesvállalat volt, ahol a 21 személyes LI–2-es gépeket a szovjetek, a személyzetet és a földi kiszolgálást a magyarok adták.
A vállalat alaptőkéje 27 millió pengő volt, flottája induláskor öt darab 21 személyes Li–2-esből és öt háromüléses Po–2-es gépből állt. Az utóbbiakat a Magyar Posta küldeményeinek szállítására is használták, előbbiekkel történt a belföldi járatok kiszolgálása. Az első járatok 1946 októberében indultak Budapestről Debrecenbe és Szombathelyre. A következő hónapokban újabb vonalakat nyitottak, így még 1946 végén megkezdődött a Budapest–Szeged járat üzemeltetése, majd Budapest és Győr között is repültek már.
A Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (Maszovlet) Liszunov Li-2P típusú repülőgépe. Leltári jelzet: 1357
Az első felszállásról így tudósított az Új Szó 1946. október 17-i száma: „Feldübörögtek a motorok és 8:45-kor a két hatalmas ezüstmadár a levegőbe emelkedett. A gép 250–500 méter magasban 240 kilométeres sebességgel repült. Teljesen simán úszik a levegőben, úgyhogy az utasok a legcsekélyebb kellemetlenséget sem érzik. Az első gépet 55 perces út után ünnepélyesen, Himnusszal köszöntötték Debrecenben. A következő naptól fogva a repülőgépek naponta kétszer indultak, Szombathelyre reggel 8.15-kor és 14.20-kor. Szombathelyre 50 perc alatt értek el. Debrecenbe 8.10-kor és 14 órakor indultak a repülőgépek.”
Egy 1960 áprilisában megjelent Délmagyarország-cikk az ekkorra már Malévra átkeresztelt társaság menetrendjeiről is részletesebben írt. „Az új menetrend szerint Budapestről Szegedre repülőjárat indul 6 óra 55 perckor, Szegedre érkezik 7 óra 45 perckor.
A délutáni járat Budapestről 16 óra 55 perckor indul és 17 óra 45 perckor érkezik Szegedre, Szegedről repülőgépjárat indul 7 óra 55 perckor. Budapestre érkezik 8 óra 45 perckor. Délután két járat is indul Szegedről Budapestre. Az első Szegedről indul 15 óra 10 perckor. Budapestre érkezik 16 órakor. A második délutáni járat Szegedről indul 17 óra 55 perckor. Budapestre érkezik 18 óra 45 perckor.”
Heinzely Béla / Fortepan
Hétfő reggel hat óra után néhány perccel felcsendült a Ferihegyi repülőtér hangszórója: „Kérjük debreceni utasainkat, hogy jegyvizsgálatra jelentkezzenek!” Az utasok egymás után szállnak fel a gépbe, s 6.25 órakor a 32 személyes IL‒14-es gép felemelkedett a repülőtér betonkifutójáról.
Ezzel a járattal életbe lépett a MALÉV 1964-es belföldi menetrendje. A repülőtéren elmondták, hogy valamennyi belföldi járat indítására február 24-én került volna sor, de a terveket meg kellett változtatni, mert a hirtelen olvadás következtében a legtöbb vidéki repülőtér talaja felázott és alkalmatlan a gépek fogadására, így a kitűzött időpontban csak a debreceni és a pécsi járatot indították el; utazási idejük az IL‒14-es gépekkel 55 perc. Ha az időjárás jobbra fordul, fokozatosan megindítják a többi belföldi légi járatot. ‒ Népszabadság, 1964. február (22. évfolyam, 26‒50. szám)
1969 ‒ a belföldi repülés vége
A belföldi repülés végének okait jól foglalta össze a Közlekedéstudomány Szemle 1975-ben. Az államilag támogatott járatok már jó ideje veszteségesek voltak, így amikor megszűnt a központi finanszírozás, egyértelmű lett, hogy itt a történet vége.
„Az utolsó menetrend szerinti belföldi MALÉV-gép 1969. március 15-én közlekedett. A magyar belföldi légi közlekedés csúcsán repülőjáratok kötötték össze Szeged, Győr, Miskolc, Pécs, Nyíregyháza, Békéscsaba, Kaposvár, Zalaegerszeg és Nagykanizsa városát is.
Pogány repülőtér (Pécs), Liszunov Li‒2P típusú repülőgép. (1959)
Ezt az időpontot alapvetően az új gazdaságirányítási rendszer bevezetése határozta meg, mert az addig dotált belföldi járatokon az állami támogatás megszűnt, s a belföldi forgalom fenntartása egyértelműen ‒ és jelentős összeggel ‒ veszteségessé vált. Azok a városok, amelyek a belföldi légi közlekedésben érintettek voltak ‒ s amelyek a belföldi járatokat a város egyik státusszimbólumának tekintették ‒, a járatok fenntartásához nem voltak hajlandók anyagilag hozzájárulni, sőt még bizonyos utasszám garanciális vállalása elől is elzárkóztak.
Az ország közlekedésföldrajzi adottságai, közhasznú közlekedési vonalainak sűrűsége, a növekvő közúti motorizáció, s a közlekedés javuló minősége ‒ elsősorban a sebesség vonatkozásában ‒ a légi közlekedés létjogosultságát már korábban is megkérdőjelezték.” ‒ Közlekedéstudományi Szemle, 1975 (25. évfolyam, 1‒12. szám)
A hatvanas évek végére csak a külföldi járatokat érte meg fenntartani (Fotó UVATERV / Fortepan)
A hetvenes évek végére áprilisi tréfa lett belőle
A végére pedig jutott egy poén is, ami április 1. közeledtével aktuális. A hetvenes évek végén már a vicc kategóriába tartozott a belföldi repülés, így a Dunántúli Napló a bolondok napján egy kamu hírként hozta le, hogy Budapest‒Pécs között elindul újra a járat.
„Régi vágyuk teljesül a pécsieknek, ismét megindul a rendszeres polgári légi járat Pécs és Budapest között. A járat visszaállítására az adott lehetőséget, hogy a MALÉV gépparkja a közelmúltban, amint arról lapunk is beszámolt, két új szovjet TU‒154‒2B-vel gyarapodott, s így a légitársaság két gépe felszabadult, melyeket most a Pécs‒Budapest és a Nyíregyháza‒Miskolc‒Budapest viszonylatokban a hazai légi forgalom rendelkezésére bocsátott.
Az APR IL‒1-es típusú repülőgép korszerűnek mondható, fedélzetén a személyzeten kívül negyven utast szállíthat. Ami lényeges, helyből felszálló gép, mindössze néhány méternyi kifutópályára van szüksége, nem zajos, mert különleges hangtompítókkal látták el. Az illetékesek a városi tanács jóváhagyásával ezért döntöttek úgy, hogy a gép a pécsi Ifjúsági Ház elől, a Szalai András és a Bajcsy-Zsilinszky utcák határolta, jelenleg autóparkolónak használt üres telekről startol, ahonnan egyébként az autókat kitiltják.
Jóllehet, mint említettük, a gép nem zajos, ennek ellenére az ott lakók megértését kérik. A légi járat naponta oda-vissza közlekedik, reggel 7 órakor indul Pécsről a fővárosba, és délután 5 órakor vissza Budapestről Pécsre. A menetidő 40 perc. A repülőjegy ára megegyezik a gyorsvonat 1. osztályára szóló, egész árú vasúti menetjegy árával, továbbá benne foglaltatik az odaúton felszolgált tízórai, illetve visszaúton az uzsonna ára is. Menetjegyet a helyszínen lehet vásárolni, illetve előrendelni a 15-985-ös telefonszámon.
Rendeletet hoztak, hogy a repülőjáratot vállalati ügyben igénybe vevők nem számolhatják el vállalatuknál a repülőjegy árát. Ezzel is szeretnék megelőzni a zsúfoltságot, elősegítve, hogy tényleg azok utazhassanak elsősorban a géppel, akiknek sürgős elfoglaltságuk támad a fővárosban. A Pécs‒Budapest légi járat ma reggel 7 órakor elindult első útjára. A kiadott menetrend a jövő év április 1-ig marad érvényben.” ‒ Dunántúli Napló, 1979. április (36. évfolyam, 90‒117. szám)
