Szerelem első
látásra:
a legtöbben
ezért vesznek
ma Mazdát.
A japán márka hosszú útkeresés után jutott el odáig, hogy autói formavilága egységes, látványos, sőt: lenyűgöző.
Persze a Mazda nem elégszik meg ennyivel; technikailag is folyamatosan a soha el nem érhető tökéletességre törekszik.
Ezért lehetett olyan nagyszerű autó a CX-5.
MAZDA CX-5
Japán autó, ami elvarázsol
Nem sokat kellett reszelni a 2011-es Minagi
tanulmányon, hogy a következő modellévre már
elindulhasson a sorozatgyártás.
A Mazda jó előre, alaposan kidolgozta az alapkoncepciót, nem bízott semmit a véletlenre, hiszen nem csak egy új modell, hanem a márka teljesen új formanyelve, a KODO is a CX-5-ben öltött először testet.
A formai forradalom mellé izgalmas műszaki fejlesztések társultak. A Mazda nem állt be a sorba, nem kezdett egyre kisebb
turbómotorok fejlesztésébe. Right sizing instead of downsizing, mondták, vagyis nem a méretcsökkentés, hanem
a helyes méretezés az, amivel az új emissziós és fogyasztási elvárásoknak optimálisan eleget lehet tenni.
Kis lökettérfogatú, de kihegyezett motorok helyett gondosan megtervezett, megnyugtatóan nagy hengerűrtartalmú blokkok
kerültek a legújabb Mazdákba. A CX-5 kétliteres
benzinmotorja és 2,2 literes dízele hosszú élettartamot
ígér, barátságos fogyasztás és impozáns
teljesítményértékek mellett.
A Mazda legendáját a Wankel-motoros modellek és az MX-5 roadster teremtették meg, de a márka eredetileg kisteherautók gyártásával kezdte pályafutását. Az első Mazda jármű 1931-ben készült el, ez volt a MazdaGo: egy motoros tricikli, melybő
25 év alatt kétszázezer példány készült.
Az első Mazda személyautó
sem éppen ugyanazokra
az ösztönökre hatott,
mint a dinamikus és vonzó
megjelenésű mai modellek.
A 16 lóerős R360 törpeautó 1960-ban készült el, 15 évvel azután, hogy a hirosimai vállalatközpontot romba döntötte
az amerikai atomcsapás. (Az épületek csak azért nem semmisültek meg teljesen, mert egy domb tövében álltak, amely valamelyest leárnyékolta a tizenöt kilotonnás „Little Boy” irgalmatlan lökéshullámát.)
Végül az 1967-es, Wankel-motoros Cosmo Sport modellel robbant be igazán a köztudatba a márka. Látványos forma, innovatív technika – ez a kombináció már akkor is bejött a Mazdának.
1974-ben jött aztán egy olyan modell, ami szellemiségében egy nagyon picit a CX-5 elődjének tekinthető:
a REPU, a Rotary Engine PickUp,
az autóipari történelem mindmáig egyetlen Wankel-motoros pickupja.
Teljesen értelmetlen, őrült vállalkozás volt a sokat fogyasztó, megbízhatatlan, de nagyon eredeti hajtással szerelt haszonjármű elkészítése. De ugyanaz a nyughatatlan szellem érhető tetten benne, mint a CX-5-öt eredményező elképzelésben: kerülni a konvenciókat.
Egy pickup is lehet sportos – és egy családi öszvér, egy szabadidő-autó is lehet könnyed, elegáns és élvezetesen vezethető.
A ’80-as évek a Mazda számára is a kockaformájú, de bizonyos bájjal bíró modelleket
jelentette (egy bukólámpás 929 Coupé mellett azért nem lehet elmenni úgy, hogy „ez is csak egy tepsi”).
A következő két évtizedben jöttek a műanyagautók, 121, 323, 626, bár a Mazda a Xedos-sorozattal azért adott egy kis vizuális táplálékot a márkarajongóknak. És persze 1978-tól ott volt a háttérben a Wankel-motoros RX sportautócsalád, no meg 1989-től mindmáig az MX-5, a kortalan legenda.
Aztán valami
megváltozott.
A Mazda rájött: még a leghétköznapibb kategóriákban is képes olyan autókat gyártani, amik a klasszikus japán értékeket (műszaki
kiforrottság, megbízhatóság, könnyű építés)
formai izgalommal ötvözik.
Eljött a KODO-éra, a Mozgás Lelkének korszaka. Az új 2-es, a 3-as, 6-os is a vadmacskákat
idéző könnyed agresszióval, a szinte lángoló, élő formákkal hódít – de a CX-5 volt
az első a KODO-Mazdák sorában.
A CX-5 családi szabadidő-autónak készült.
Olyannyira ott lebegett a fejlesztők szeme
előtt a család minden tagjának
összes elképzelhető igénye, hogy még azt is célul tűzték ki: a kocsinak olyan magasnak kell lennie, hogy átlagos magasságú nők ne láthassanak rá a tetejére. Az amerikai közvélekedés szerint ugyanis aminek látszik a teteje, az csak egy vacak kombi, de aminek nem, az biztonságos, erős, magas presztízsértékű szabadidő-autó.
„Az előd, a Tribute idején még úgy gondolta a Mazda,
hogy vannak az érdekes autók és van a SUV”
A CX-5 is szabadidő-autó, de olyan sportos felhangokkal, ami általában nem jellemző erre a kategóriára.
A hűtőmaszk alatt végigfutó króm szárnypár, a határozottan, izmosan domborodó kerékjárati ívek, a kihívóan felsliccelt hátsó lámpák, a szúrós ragadozó-tekintet: ezekből áll össze az a bizonyos KODO, a Mozgás Lelke, a természettől ellesett aktív, ugrásra kész, prédára leső ruganyosság. Egészen konkrétan a gepárd volt az a jószág, amelynek eszünkbe kellene jutni a legújabb kori Mazdákról. És van is ebben valami, bár a CX-5 kicsit súlyosabb, tömörebb annál, hogy pont ez a nyúlánk nagymacska jelenjen meg előttünk. Ez itt valami masszívabb élőlény, például egy Leopon.
A CX-5 tömör, zömök összhatását meghazudtolóan tágas és komfortos, a szabadidő-autókra jellemző nagyvonalú fejtérrel, 503 literes csomagtérrel.
És még a karakuri is megmaradt! A japán kifejezés eredetileg valami olyasmit jelent, hogy „trükkös szerkezet”: a 17-19. században készült, mechanikus mutatványra, például egy teáscsésze felemelésére, kis tánc ellejtésére képes karakuri babákkal kapcsolatban ismerte meg a világ. A Mazdánál a gyári folklór az 5-ös és 6-os modellekben bemutatkozott ravasz ülésledöntő mechanikára alkalmazva vette át a kifejezést.
A CX-5 karakurija a csomagtér-padlóval egy mozdulatra – 4:2:4 arányban osztva is – síkba dönthető üléstámlák mellett az ötödik ajtó felnyitásával együtt felugró, a berakodást könnyítő, a bent ülőket pedig a kinti hidegtől-melegtől óvó kalaptartó szerkezetét is tartalmazza.
SKYACTIV: forradalmak helyett aprólékos perfekcionizmus
A Mazda a könnyedséget, légiességet, dinamizmust, illetve az ezek szellemében működő fejlesztési és gyártási folyamatok lényegét próbálta egy szóba sűríteni, amikor megalkotta a SKYACTIV kifejezést.
A motorok, a sebességváltók, az összkerékhajtási rendszer, a futómű, a karosszéria egyaránt teljesen új alapokról indulva készült el, úgy, hogy minden minél kompaktabb, könnyebb, anyag- és helytakarékosabb, de kellően merev és biztonságos legyen.
A „grammstratégia” jegyében még egészen jelentéktelennek tűnő alkatrészeket is újraterveztek, hogy összességében a sok kis spórolásból rendkívül könnyű, ráadásul hatékonyan gyártható autó legyen a CX-5.
A modellhez elérhető két motor, a kétliteres, szívó benzines és a 150 vagy 175 lóerős változatban gyártott turbódízel sűrítési aránya megegyezik (1:14). Ezzel az előbbi a világ legnagyobb kompressziójú benzinese, utóbbi a legalacsonyabb sűrítésű dízele – a sorozatgyártású modellek esetében. Az eredmény: hatékony és tiszta üzem, a dízelmotor Euro 6-os értékeket teljesít, méghozzá drága és bonyolult AdBlue-rendszer vagy koromszűrő nélkül!
A könnyedség a kezelhetőségben is megmutatkozik.
A Mazda menürendszere például érintőképernyős, de
tárcsás vezérlőegységgel is kiegészítették.
A navigációs címbevitel, telefonkezelés, a fedélzeti számítógép információinak böngészése
így egyszerű mindenki számára, illetve így vonja el a legkevésbé a figyelmet az útról.
Zoom-Zoom
és JINBA-ITTAI:
attól, hogy praktikus,
még nem kell,
hogy unalmas legyen
A CX-5 tágas, szép, kényelmes, jól használható univerzális családi autó, de a Mazda nem elégedethetett meg ennyivel. A világméretű zoom-zoom kampánnyal és persze az első generációs 3-as és 6-os modellekkel már korábban meghirdették, hogy a megbízhatóságra és praktikumra építő márkaimázs nem elég!
A Mazdának olyan autókat kell gyártania, amelyek előhívják a matchboxokkal vadulás emlékét, a szunnyadó gyermeki életörömet is a mindennapi autózás során. Így született meg
az élvezetesen vezethető
A CX-5 első utasülésében csak a magas üléspozíció jelzi, hogy SUV-ban ülünk.
A háromküllős, vaskos, jó fogású kormány meredeken áll a vezető előtt,
a kormány-váltókar-kézifék háromszög sportautósan szűk, a legfontosabb kezelőszervek
a kategóriában szokatlanul közel vannak egymáshoz.
A piros műszerfal-fények is a vadság, sebesség érzetét hívják elő
a tudatalattinkból, a kör alakú kapcsolók, órák is klasszikusan sportos stíluselemek.
Az sem jellemző
a mai szabadidő-autókra,
hogy az ülésnek érezhető
oldaltartása volna –
a CX-5-ének van!
D.150LE / |
B.165LE |
5L / 100km |
6L / 100km |
1480 KG |
1345 KG |
Mozgás közben is feszesebb, mint legtöbb konkurense.
Nem csoda, hiszen a CX-5 még 150 lóerős dízelmotorral,
automata váltóval is csupán 1480 kilogrammot nyom, a benzinmotoros,
kézi váltós, 165 lóerős, összkerékhajtású változat tömege pedig mindössze
1345 kilogramm. Egy 1,6 literes, 115 lóerős Opel Astra a Genfi Katalógus szerint 1320 kiló.
A 0,33-as alaktényező jobb, mint a magas, meredek orrú,
meredek szélvédőjű szabadidő-autók átlaga.
Ennek megfelelően még a kétliteres benzinmotor is képes megélni a fogyasztásra érzékeny európai piacon:
hatfokozatú kézi sebességváltóval 6 liter/100 km a katalógusérték, vegyes üzemben akár nyolc liter alatt is maradhat
a valós fogyasztás – összkerékhajtással. A 150 lóerős dízellel, fronthajtással pedig akár 5-5,5 literrel is el lehet.
Bár a hatfokozatú kézi váltó
japánosan precíz, és a kar megvezetése is olyan
pontos, ahogy az MX-5 gyártójától elvárható,
a legharmonikusabb mégis a 175 lóerős dízelmotor és a
SKYACTIV szellemében készült automata váltó párosával
szerelt CX-5 – persze állandó összkerékhajtással.
Akár terepen próbálgatjuk a 21 centis hasmagasság határait, akár
sodrós aszfaltozott kanyarokban toljuk, szabadidő-autóhoz mérten illetlen sebességgel, a CX-5 lelkesen kapaszkodik a talajba. Vidáman,
villámgyorsan és rántások nélkül dobálja a fokozatokat,
a 420 Nm-es nyomaték pedig újra és újra összeolvasztja
az utasokat az üléstámlákkal.
A CX-5 ebben a konfigurációban az
a családi autó, amelyikkel mindig nagy a kísértés a hosszabb út választására –
pláne, ha a hosszabb úton
egy kis poros-saras burkolatlan
szakasz is akad.
A klasszikus szabadidő-autók jórészt azért váltak népszerűvé, mert méretükkel, tömegükkel megadták
a passzív biztonság illúzióját, tudni kell: egyáltalán nem törvényszerű, hogy ami nagy, biztonságos is legyen.
A gondosan tervezett gyűrődő zónákkal, nagy szilárdságú
acélelemekből és tervezetten deformálódó alkatrészekből
összeállított karosszériájú Mazda CX-5 esetében viszont, mint fentebb láthattuk, éppen az az illúzió,
hogy a tömeg nagy – a valóság pedig, hogy a biztonsággal semmilyen probléma sem volt az EuroNCAP minősítő intézet töréstesztjén.
De nem csak passzív
biztonság terén alakít nagyot
a CX-5. Az első modellek egyike, amelybe
rendelhető a városi koccanás-elkerülő, az automatikusan vészfékező rendszer vagy a sokat autózók számára az évtized legnagyszerűbb autós fejlesztése: az éjszakai vezetést elképesztően megkönnyítő automatikus reflektor-fényváltó rendszer.
A CX-5 a világpiacra szánt modern szabadidő-autó, amely az európai igényeknek is tökéletesen megfelel. Takarékos, de erős motorokkal, gondosan tervezett, hosszú élettartamot ígérő alkatrészekkel, tágas, variálható utasterével maga az ideális családi autó. Japán modellről lévén szó, gazdag alapfelszereltséget és jutányos áron kínált extracsomagokat is kapunk mellé. És a CX-5-tel a páratlanul izgalmas forma is jár, no meg az élmény, hogy a nagy test tényleg olyan könnyűléptű, feszes mozgású, mint a
nagymacskák, amelyek a KODÓ-t ihlették.
Már nem csak az MX-5, RX-7, RX-8 az a Mazda, ami rajongást képes
kiváltani – a CX-5-tel a hétköznapi
családi szabadidő –
autó is olyan, amivel
minden nap
élmény az utazás
Készítők:
Szerző: Vezess.hu – egyedi hirdetési megoldás
Forrás: Mazda, Vezess.hu
Fejlesztés és grafikai tervezés: Innoweb Kft.