Európában tervezték a Lexus legújabb típusát, a márka formai jegyeit merészen újraértelmező UX szabadidőjárművet. Ez utóbbi az NX, majd az új generációs RX után már szinte kötelező gyakorlat volt, amint a márka letért a konzervatív útról, már nincs visszaút. Ezúttal azonban igazán a belső térben gurult el a tervezők gyógyszere, összhangban a célközönség elvárásaival.
A fiatal városlakók, akiket az autó megszólít, félmegoldások helyett minden érzékszervre ható élményekre várnak. Ebben nem igazán különböznek nagyszüleiktől, akik a hatvanas években hasonló megfontolásból fogyasztottak hallucinogén kábítószereket, az ő eszközeik azonban kifinomultabbak és drágábbak.
A Lexus „mégis” filozófiája például az egymásnak ellentmondó értékek párhuzamos megvalósítását célozza meg: az autó robusztus, mégis dinamikus, kompakt, mégis tágas, és így tovább. Utóbbihoz egy másik irányelvet is megfogalmazott a Lexus: ez a ‘kívül-belül formai stratégia’, ami annyit tesz, hogy a karosszéria idomai és a beltéri felületek szerves egységet alkotnak, eltörölve a határvonalat kint és bent között. Ugyanakkor a műszerfal például nem vesz részt ebben a játékban, a szokásosnál mélyebbre került, hogy javítsa a kilátást.
A kerékívek, a tetőkeretek és az ajtókon elhelyezett kamerák a sarokpontjai ennek a tematikának: mintha az ezekből összeálló külső vázra épülne fel az autó – utóbbi kettő például az A-oszlopot összekötő elemként alkalmazva egyetlen egységet alkot. Ugyanez a hatás érvényesül a sportos futófelületű, de crossoveres oldalfalú, kialakításában a felni küllőivel egységet alkotó abroncsokban, vagy az optikai szálakkal kivitelezett nappali fényekben, amelyek a hűtőrács mintázatához igazodnak; ahogy az alumínium és polikarbonát elemekből álló, áttört A-oszlop is hasonló célt szolgál.
A Lexus újra megújította az orsó alakú hűtőrácsot, amely erőteljesebb, optikailag nagyobb súlyú keretet kapott. A karosszéria arányai elvileg a régi idők sportautóit idézik, a hosszú motorházfedél mögött az utastér tetőpontja messze hátra csúszott.
A háromdimenziós karosszériaidomokat nem tagolják karaktervonalak, ám hogy ne legyen kelt tészta jellege az autónak, a Lexus különleges fényezéssel gondoskodott arról, hogy a fény-árnyék váltakozások erőteljesen megjelenjenek, és kézben tartsák a dizájnt.
Belül integráció helyett szegregáció a jelszó: aki elöl ül, sötét tónusú, sportos, agresszív környezetben találja magát, míg hátul világos, szellős, hívogató, komfortos hangulat uralkodik. A vezető előtt sajátos kialakítású műszerfal található, egybemosott határaival rájátszik a kinti-benti egység ötletére.
Az UX ülésével korábban már külön foglalkoztunk, ez – akárcsak a háromdimenziós, elemeire bontott műszerfal – úgy teremt hivatkozási pontokat, hogy azok voltaképpen nem is léteznek, csak a környezetük határozza meg őket. Az ülés tart, de nem korlátoz, a tervezők szerint minden eddiginél szabadabban mozoghatunk benne.
A műszeregységről is írtunk már korábban, a középen lebegő holografikus gömbtől a távolba kivetített felső kijelzősorig. A középkonzolon sokszögű felület helyettesíti a hagyományos kezelőfelületet.
A Lexus UX fedélzetén amúgy is minden más, mint aminek látszik: az oldalablakok fényre sötétednek, a tükröket helyettesítő kamerák képe benti monitorokon jelenik meg, a kapcsolók nem mechanikusak, csupán érinteni kell őket, az első utas ráadásul a saját karfájába beépített, külön kezelőszervet kapott, az előtte húzódó hangfal pedig kiszerelhető.
Az autó 23 centivel rövidebb a Lexus NX-nél (463 helyett 440 cm), miközben a tengelytáv (264 cm) csupán két centivel rövidebb. A magasság is jóval kisebb, mint a nagy testvéré (165 helyett 152 cm), míg a szélesség 185 helyett 190 cm, de ez a sorozatgyártásra megváltozik. Az UX arányaiban leginkább a Toyota C-HR típushoz áll közel, tengelytávjuk pedig milliméterre egyezik; logikusan ugyanazokra a fődarabokra épülnek, legalábbis szériakivitelükben.
