Küldd el a barátaidnak emailben!

Clio I

négymillió, hét év alatt

Az első generáció debütálása két évvel követte a Renault 19-ét, így kifejlesztését is az az igényesség határozta meg, amivel a 19 nagyot ugrott a modellváltáskor a kompakt autók között. A fejlődés alapeleme a gondos rozsdavédelem, ami óriási előrelépés az elporladó elődök után. Az első futómű és a motorok egy része az R9/11 öröksége, a többi motort az R19 adta. A Clio nagy fölénnyel megnyerte az Év Autója választást.

Rendkívül széles a motorkínálat, amelyben 1,1, 1,2, 1,4, 1,7, 1,8 és kétliteres benzinesek is vannak az 1,9-es szívódízel mellett. Akkoriban a Renault motorszállítóként vette ki részét a Williams F1-világbajnoki címeiből, amit az aranyszínű felnis Clio Williams bemutatásával tett emlékezetessé. 150 lóerejével a kétliteres, 16 szelepes sportváltozat még a turbós Punto GT-t is megelőzte.

A szerényebb darabok RL (low-alap), RN (normál) és RT (top-csúcs) kivitelben készültek, de a Renault ráérzett, hogy fényűzőbb modellekre is van kereslet néhány piacon. Jól felszerelt, igényes kivitelű kisautókat ott lehet eladni, ahol az emberek nem a létező legnagyobb kocsit veszik meg a rendelkezésükre álló összegből. Efféle minikre a nyugat-európai nagyvárosokban támadt igény, ahol a zsúfoltság és a jólét egyformán adott.

Erre Róma mellett Párizs igen jó példa, talán ezért is jött ki 1981-ben, négy évvel a műfaj klasszikusának mondható Lancia (Autobianchi) Y10 előtt az R5 TS – és az ötajtós TX – szervokormánnyal, elektromos ablakemelővel, bőrbevonatú kormánnyal és kézifékmarkolattal. Akkoriban mindez a középkategóriában is szokatlan bőkezűségnek számított, pláne az apróságok között, ahol jobb oldali külső visszapillantó-tükör, fedeles kesztyűtartó és hátsó ablaktörlő sem járt az alapverziókhoz.

Az 1991-től gyártott Clio Baccara szinte elképzelhetetlen luxust kínált. Diófagyökér váltógombjával, bőrkárpitozásával, klímaberendezésével, deréktámaszos vezetőülésével, távvezérlős rádiójával a fény s a pompa birodalma volt.

Ó, azok a 90-es évek!

Kleió,

a névadó

Stephen G. Lyons, a Ford konszern korábbi alelnöke nyilatkozta egyszer, hogy az új autókat nehezebb elnevezni, mint saját gyermekének nevet találni. Nagyon igaza volt, mert az autók esetében sokkal több szempontra kell ügyelni. A legtöbb célország nyelvén könnyen kiejthető névre van szükség, amelyet nem foglalt le klotyópapíros cég, parfümmárka vagy autógyártó és legfőképp ne legyen pejoratív jelentése.

A Clio telitalálat, hangzása miatt is. A kicsinyítő képzőként sok nyelvben népszerű i eleve illik a kiskocsikhoz. A mély magánhangzó, az o tudat alatt masszív, biztonságos járgány képzetét keltheti. Talán azért, mert több nagyméretű autó nevében meghatározó (pl. Omega, Scorpio, Toronado). Japánban a kisautó Renault Luteciaként ismert, mert Honda Cliónak hívják a nagyobb Hondákat értékesítő hálózatot.

Maga a név a görög mitológiából ered, ahol Kleió formában használatos. Kleió anyja Mnémoszüné, az emlékezés istennője. Ahogy Trencsényi-Waldapfel Imre Görög regék c. könyvében olvasható, feleségén kívül Zeusz halandókat és más istennőket is megajándékozott szerelmével. A híresen nagytermészetű főisten Mnémoszünét is elcsábította. Nászukból kilenc leány született, ők lettek a művészetek pártfogói, a múzsák. Minden művészeti ágnak külön múzsája van, Thaleia például a komédiaírásé, Erató a szerelmi költészeté, Kleió pedig a történetírásé.

Clio II

Kis dízel, nagy karrier

Négymillió autó legyártása után eljött a modellváltás ideje. 1998-ban debütált az X65 kódnéven fejlesztett utód, amely hű maradt a stratégiához és felért a nála nagyobb autókkal. A szériában adott szervokormány vonzó tétel a hölgyekből álló törzsközönség számára, a xenon fényszóró pedig olyan presztízst nyújtott az éjszakai autópályán, mintha egy sokkal erősebb német nagyvassal közlekednénk. A kettes Clio alapfelszerelésként vezető és utas oldali légzsákkal készült és megjelent az oldallégzsák, amit a Volvo csupán három évvel korában mutatott be a 850-ben. Történelmi érdem, hogy a Clio az első kisautóként nyújtott négycsillagos biztonságot utasainak.

Új generációs, 16 szelepes motorjai közül az 1,4-es és az 1,6-os is nagy szám volt, na meg a 172 lóerős kétliteres a sportmodellben. De nem ez az autó, amire még Jeremy Clarkson, a Top Gear műsorvezetője is azt mondta, hogy helye van tízautós álomgarázsában. A Renault 2000-ben istenkísértésre szolgáló, középmotoros, hátsókerék-hajtású bestiát szabadított az útra. A V6-os, háromezres motor 226, majd - 2003 és 2005 között - 258 lóerővel nehezítette a harcot a közismerten gonosz, rövid tengelytávú fenevaddal. A Clio V6 alig volt megbocsátóbb, mint az R5 Turbóból a középmotoros lehetett, de miért is lett volna? A Trophy versenyváltozatból született.

2001-ben szélesvásznú modellfrissítés következett és kijött az 1,5 dCi dízelmotor. Alapesetben 65, a kínálat tetején 105 lóerőt és 200 Nm-t hozott ki belőle a Renault, amit bő tíz éve elhűlve néztünk. Aztán kiderült, hogy a dízeltechnika már akkor is tudta ezt. Ez a korszak a Thalia miatt is emlékezetes. A magyar piacra 2000-ben bevezetett limuzin hatalmas sikert aratott hazánkban. Magyarország egy időben az autó harmadik legnagyobb piaca volt a világon, így gyári mérnökök érkeztek hazánkba összegyűjteni a típussal kapcsolatos tapasztalatokat. A lépcsőshátú Clio gyakori extrája a vonóhorog, amely egyfajta ütköző a hatalmas puttony takarásában lévő tárgyak miatt. Összesen 5,6 millió Cliót ontottak a Renault üzemei a második generációból.

Fenevadak: R5 Turbo és Clio V6

Clio III

Mégane, kicsiben

2005-ben a FIAT Grande Punto és a Clio újraírta a szabályokat a kategóriában. Az új generációs kiskocsik soha nem látott közelségbe kerültek a kompakt autókhoz, hosszuk majdnem négy méterre, néha még annál is nagyobbra nőtt. A harmadik nemzedék akkorát lépett előre, hogy a kínálatban helye maradt az elődmodellnek is, amely Clio Campus néven élt tovább.

Elődjénél a harmadik generáció 174 milliméterrel hosszabb, 69-cel szélesebb és 59-cel magasabb. Ezekkel az adottságokkal nemcsak a biztonság javult és a csomagtér lett nagyobb, de az utastérben is sokkal több a hely a korábbinál. Az új Clio a Renault-Nissan konszern B-padlólemezére épül, mint a Nissan Cube és a Micra, a Renault Modus vagy az idén tíz éve bemutatott Dacia Logan. A rokonság azonban nem jelent azonosságot, még a Modus és a Clio alkatrészei is csak 20 százalékban egyeznek meg.

Háromajtós kivitelben az ötajtós dupla első övfeszítőjét sima övfeszítő és az öv alóli kicsúszást meggátoló üléslégzsákok helyettesítik. Az opciós listára felkerült a CD-táras Cabasse-rádió, a kanyarba bevilágító xenon fényszóró, az automatikus ajtónyitás és zárás Renault kártyával illetve az elektronikus keréknyomás-ellenőrzés, amit először a Porsche 959 valósított meg.

Kiemelkedő passzív biztonságával a Clio III ötcsillagos minősítést ért el a szabványosított európai törésteszten, amikor ez még nagy szó volt. Nyolc-tíz éve a sokkal nagyobb Škoda Octavia II vagy az Audi A3 négy csillaga abszolút korrekt eredménynek számított az Euro NCAP töréstesztjén.

2007-es újdonság a 439 literes csomagterű Grandtour, azaz kombiváltozat és az 1,2 TCe, a turbós benzines megjelenése. Ez az első csökkentett hengerűrtartalmú benzines turbómotor a márka kínálatában, amelyet időközben leváltott a modernebb, közvetlen befecskendezéses 1,2 TCe.

Melyik a jobb Clio RS?

Év
Autója

az első duplázás

A Renault a kilenc első hellyel büszkélkedő FIAT mögött és az öt elsőséget elkönyvelő Ford előtt a második legsikeresebb márka az Év Autója választás ötvenéves történelmében. Az autós szakújságírókból álló zsűri hatszor adta valamely típusának a legmagasabb pontszámot, amiből kettőt a Clio érdemelt ki. Az 1966-os győztes a korszakalkotó Renault 16, majd hosszú szünet után az R9 nyerte el az 1982-es díjat. A következő diadal a Clio I (1991) majd a Mégane Scénic (1997) nevéhez fűződik. Őket a Mégane II és a 2006-os első, a Clio III követi. A Clio volt az első típus, amely kétszer is elnyerte az Év Autója díjat, azóta ezt a bravúrt a Volkswagen megismételte a Golf 1992-es és 2013-as címeivel.

Bő két évtizede a Clio tágassága, futóműve, erős motorváltozatai és az extrafelszerelések szóltak az autó mellett. Na meg a felárért beszerelt ABS, amely egy évvel korábban a Fiestát a bronzéremig repítette. 2006-ban az ötcsillagos törésteszt, a kombiváltozat megjelenése, a modern, 1,2 TCe benzines turbómotor érkezése és a dízelek színvonala hozott végül öttel több pontot a 251 pontos Passat ellenében. Az Év Autójára Gajdán Miklós kollégánk, az Autó Magazin szerkesztője voksol, mellette Csikós Zsolt, a Totalcar.hu munkatársa képviseli hazánkat. A zsűri összesen 58 európai szakújságíróból áll, akik titkosan szavaznak a jelöltekre, majd a sorrend kihirdetését követően a pontszám és az értékelés indoklása is megtalálható az interneten.

Clio IV

Új formavilág

A mai széria átlagosan egy mázsával karcsúbb a korábbinál, az 1,2 literes szívómotorral 980 kilóról indul, pedig ötajtós. A háromajtós eltűnt, a kombi viszont megmaradt. A felfüggesztés maradt elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros, agilisabb hangolással. A nyomtáv elöl 34, hátul 36 milliméterrel szélesebb.

A gázos teleszkóppal emelkedő motorházfedél alatt a legérdekesebb benzines a 90 lóerős, de csupán 898 köbcentis háromhengeres. Olajban futó vezérműszíja karbantartásmentes, tehát elvileg nem kell cserélni az autó teljes élettartama alatt. Átlagfogyasztása papíron 4,3 l/100 km stop-start rendszerrel és hosszabb áttételezésű váltóval, a szén-dioxid emissziót sikerült leszorítani kétszámjegyű értékre, 99 g/kilométerre.

Ma döntő szempont az okostelefon integrálása az autókba, amiben a Clio IV jól áll. A MediaNAV és az R-Link rendszer ugyanazt a 7 collos, színes érintőképernyőt használja, de az R-Link internetes funkciókat és főleg mókás motorhang-variációkat is kínál. A hangszórókból érkező, hatféle motorhanggal helyettesíthetjük az eredetit.

Míg az elődből csak egyedi rendelésre volt elérhető a GT sportmodell, most az árlistán is szerepel az új 1,2 TCe GT, az RS alatt és a többi Clio felett. 4 750 000 forintos listaárában a Getrag gyártmányú, hatfokozatú duplakuplungos váltó is benne van. 200 lóerős turbómotorra és automatikus váltóra tért át a Clio RS. Az új RS mintha annak a generációnak szólna, amelyik PlayStation-nel nőtt fel, így nekik az EDC nem a kézi kapcsolástól való megfosztatást jelenti, hanem az egyetlen adekvát sebességváltási módot igazán gyors autózáshoz.

Mindkét dízelmotorhoz valamint az alap benzineshez és a 90 lóerős turbómotorhoz is társítható a Techno Feel kivitel. Ez a modell nemrég jelent meg, legkönnyebben a menő szürke díszítésekről lehet azonosítani. Szürke betét dobja fel a csomagtérajtót és az ajtókon az ütközésvédő díszléceket. A Techno Feel Cliókhoz szériában jár navigációs rendszer és 16 collos könnyűfém felni, a kormány bőrbevonatú, míg a biztonsági felszereltség (ESP-vel és négy légzsákkal) már a belépőmodellekben is teljes. A Techno Feel is ellátható azokkal a designcsomagokkal, tetőmatricákkal és kiegészítőkkel, amelyek igazán feldobják a Cliót. Ráadásul, mint 2013 óta minden Renault személyautót, a Cliót is 5 év vagy 100 000 kilométeres garancia védi.

Örök csata,

hazai pályán

Fradi-Újpest (kézilabdában Veszprém-Szeged) rangadók az autóiparban is vannak, ezek egyike a francia márkák hazai versenye az újszemélyautó-piac első helyéért. A Clio elődje, az R5 1974-től tíz egymást követő évben a legnagyobb darabszámban értékesített új autó Franciaországban. Egy időben 16 százalék volt a részesedése, tehát hatból egy vevő R5-tel hajtott ki a szalonokból. Az R5-öt a Peugeot 205 letaszította a trónról, majd 1991-től a Clio visszaszerezte az elsőséget. Azóta is a mindenkori Peugeot-kisautó a fő rivális, modellváltásaik is nagyjából egybeesnek. A presztízsgyőzelmeket a Clio bemutatása óta eltelt 23 évben 15:8 arányban a Renault szerezte meg, tavaly 103 152 darab eladásával. Összevetésképp: a JATO Dynamics adatai szerint az elmúlt évben Magyarországon összesen 56 427 új autó kapott rendszámot, ebből 571 db Clio. A típus Európa-szerte annyira népszerű, hogy a teljes 2013-as évre visszatért az értékesítési ranglista dobogójára (a Golf és a Fiesta mögé), amire a 2006 óta nem volt példa.

Más márkáknál is akad jól megcsinált kisautó, ekkora sikerre a termék színvonala önmagában nem magyarázat. A Clio azonban osztálynélküli. A Peugeot 205-ön kívül nem tudnánk még egy ennyire kasztokon felül álló típust említeni a francia autóipar történelméből. A Clióé nagyon hasonlít arra a szerepre, amit a Golf kivívott Németországban. Az alapverziókkal nem túl nagy befektetéssel kapunk egy sikkes és nívós kiskocsit, míg egy öblösebb, de puritánabb autó árát elköltve a nagyobb autók összes szolgáltatását megkapjuk, erős motorral, szép kivitelben. Máris van egy autó, amelybe szívesen beül a bankigazgató felesége és a bejárónőjük is. A Clio ebben is nagy, hiszen tud mindent, amit a nagyok.