Küldd el a barátaidnak emailben!

Twingo I:

Formabontás
kislapáttal

„A legnagyobb kockázat, ha nem vállalunk kockázatot. Kérem, hogy az elsorvasztó marketing helyett válassza az ösztönös formatervet.” – írta levelében Raymond Lévy elnöknek Patrick Le Quément, amikor radikális ötleteit nemtetszéssel fogadta a vezetőség. A Renault első számú embere csak annyit válaszolt a formatervezőnek: „Egyetértek.” 1989-et írtunk, a megbeszélés közvetlen témája pedig a Twingo születése, tágabb értelemben a vállalat túlélése volt.

A nyolcvanas évek végére kreatív válságba jutott a Renault. Pedig termékeik műszakilag jók voltak, a kultikus R5 helyébe lépő Clio bevezetésekor az Év Autója cím elnyerésével jelölte ki maga előtt az utat, akárcsak nyolc évvel korábban a stafétát ekkorra már az elegáns 19-nek átadó 9-es. Az eladások mégsem tükrözték a modellekben rejlő potenciált: valahogy hiányzott a franciás karakter az autókból.

Le Quément joggal volt tehát csalódott, amikor ötletei a süllyesztő felé kezdtek vándorolni, hiszen voltaképpen a Twingo kedvéért vették őt fel a Renault-hoz. A világháború utolsó évében született dizájner nem csak szabad kezet, hanem gyakorlatilag teljhatalmat kapott a márkánál: megszüntette a külső kreatív beszállítás és a mérnökök alá rendeltség gyakorlatát; szuverén részleg szintjére emelte a formatervezést, és kizárólag magának a vezérigazgatónak tartozott elszámolással.

Az autó is csak
ember

Az autó, amelyet ezért a hatalmas szabadságért cserében kért tőle a Renault, voltaképpen már félig készen volt, amikor Le Quément megérkezett, hiszen a francia gyártók már egy évtizede keresték közös erővel a felemelkedés lehetőségét. Nem véletlen azonban, hogy az azonos műszaki koncepciót boncolgató, még a nyolcvanas évek elején létrehozott tanulmányokat ma már szinte senki nem ismeri: pontosan az a játékosság, komolytalanság és könnyed ötletparádé hiányzott belőlük, amelyet a helykínálatukat eltanuló, de magát soha komolyan venni nem hajlandó Twingo az első pillanattól fogva sugároz magából.

A Twingo persze mérnöki szemmel is érdemes volt a figyelemre. A helykihasználás csodájaként használható utasteret kapott a pöttöm jármű, amelynek praktikumát tologatható, ággyá dönthető ülésrendszerrel fokozták. Le Quément zsenialitása nem ebben rejlett, hanem hogy eltalálta, mi kell a kilencvenes években a népnek: egy életnagyságú játékautó. Sosemvolt árnyalatokat kevertek ki a Twingóhoz, merész tömésű és kárpitozású üléseket szereltek be, a hagyományos értelemben vett műszerparkkal leszámoltak, az utastérben pedig váratlan színek és formák oldották a funkcionális egyhangúságot. És amikor készen voltak, lapot húztak a tizenkilencre: egyetlen motorral, mindössze két rendelhető extrával dobták piacra a szokatlan formájú, zavarba ejtően emberszabású járművet.

A blöff bejött. A Twingóból világpremierje napján több mint 2200 darabot értékesített a Renault, briliáns bizonyítékául annak, hogy a tudatosan szűkre szabott büdzsé (hiszen nem nőhetett a Clio fejére az autó) inkább táptalaja, mintsem gátja a kreativitásnak.

Nem mindegy,
mit; nem mindegy,
hogyan

A Twingo sikere részben az innovatív helykihasználásnak, részben az antropomorf, azaz emberi alakot mutató formavilágnak volt köszönhető (emlékeznek a fényszóró aljára biggyesztett, sárga irányjelző táskákra és a keskeny szájjá húzott, alsó légbeömlő csíkra? Hát a bevezetőben említett, ezekből kiinduló viccre, amit alsó szemhéjunkat lehúzva, mutatóujjunkat a fülünkbe dugva adtunk elő, hogy tudniillik Twingo a benzinkútnál?). Mindez fabatkát sem ért volna, ha a Renault egy füst alatt nem újítja meg radikálisan reklámkommunikációs nyelvezetét.
Mivel a Twingo eleve az autó karikatúrája volt, a hirdetésekben legtöbbször rajzolt formában jelent meg a kocsi. Mennyivel hangsúlyosabb így a különbség a klasszikus, két vagy háromdobozos gépjárművek és a kis Renault között; mégsem bántó, inkább szórakoztató a kritika.

A márka hagyományos kreatív partnere, a francia Publicis ügynökség arról sem feledkezett meg, hogy a Twingo név eredetileg a twist, swing, és tangó szavak összeforrasztásából jött létre: a filmekben a gravitációs konvenciók a legkevésbé sem érvényesültek, amikor a Twingo a maga útját járta, az többnyire három dimenzióban tette. Ez a határtalan szabadság most, a harmadik generációs modellel visszatért, időközben azonban fontos kitérőt tett egy másfajta megközelítés felé a modell.

Nagyautónak
hiszi magát
(és ez is belefér)

Nem csak helykihasználásában és formavilágában mutatott újat, mást a Twingo: extrái is különlegesek voltak. Az első perctől kapható volt például a vászontető, amely a kategória szűkös napfénytetőhöz szokott vásárlóit egészen kabrió-közeli élménnyel ajándékozta meg. Csupán két évvel a premiert követően pedig megjelent a Twingo Easy, amelyet az akkoriban még szinte teljesen ismeretlen, automatizált kézi sebességváltóval szereltek fel. Ez a modell védjegyévé vált, a hagyományos váltókulissza hiányából is viccet csinált a Twingo, a bohókás váltókar a vészvillogó bohócorr-kapcsolójára rímelő kialakítás kapott.

Később hagyományos automata sebességváltóval is kapható volt a Twingo. Idővel a légzsák is megjelent a kínálatban; az eredeti, bájosan bumfordi kormánnyal össze nem egyeztethető, fontos utasbiztonsági tétel azonban kényszerűen jelezte, hogy a koncepció megújulása elodázhatatlan: az ezredfordulótól már egészen más elvárásokat támasztottak. Az egykori játékautó észrevétlenül ékszerdobozzá alakult át: bőrkárpitozás, elegáns színek, igényes audiorendszer jelent meg a kínálatban. Ez pedig már előre vetítette a következő generációs modell átlényegülését.

Twingo II:

máshogy
forradalmi

Amikor tizennégy év után elköszönt (bár Latin-Amerikában egészen 2012-ig gyártották még, amikor is egy limitált szériával, a Twingo Tattoo-val intett búcsút rajongóinak), nyilvánvaló volt, hogy a 2,5 millió példányban eladott, eredeti Twingo utánozhatatlan, a Renault ezért merőben új irányban fejlesztette tovább a típust.

Megváltoztak az idők, szólt az új üzenet, és a reklámszlogenhez a mérnökök is tartották magukat. Az új Twingo sarkosabb, felnőttesebb, komolyabb megjelenése mellett nagyobb hangsúlyt kapott a fejlett műszaki tartalom: végtére is az autó a Clio II-vel osztozott alapjain. Noha a középre rendezett, formabontó műszerfal megmaradt, az autó a kilencvenes évek utcán táncoló, harsányan öltöző stílusa helyett már a XXI. század öntudatos, modern fiataljaihoz szólt, akik nem polgárpukkasztásból dacolnak a konvenciókkal, egyszerűen csak jobban érdekli őket az önmegvalósítás, mint a külvilág véleménye.

Mi sem példázza a váltást jobban, mint az R.S. modellváltozat megjelenése. A 133 lóerős motorral szerelt típus a műfaj minden kötelező funkcionális és stíluselemét magán viselte, látványban és tudásban egyaránt inkább tartozott a versenypályára, mint a macskaköves, lámpaváltásokkal nyűglődő, dugóktól öklendező városba. Ez azonban így volt hiteles a Twingótól: a kompromisszumos megoldások helyett a merész, karakteres, egyéni érvényesülést támogatta.

Nem is várhattak volna kevesebbet a rajongók attól a márkától, amely éppen tízedik Forma-1-es konstruktőri világbajnoki címét ünnepelte: 2012-ben ennek örömére piacra dobták a hangzatos nevű, lenyűgözően látványos Twingo R.S. Red Bull Racing RB7 limitált kiadást, amely feszesebb futóművel, feltűnő aerodinamikai elemekkel, hatalmas kerekekkel, no meg sorszámozott „FIA 2011 World Champion” plakettel ünnepelte azt a győzelmet, amelyből azóta még kettő kijutott a márkának.

A Twingo közben a szebbik nemről sem feledkezett meg: utolsó éveiben az alternatív divat és művészet szószólójává a második generációs modell. Példa értékű női közszereplők formálták saját arcukra a típust, avantgárd installációk központi szereplőjeként, keretadó tereként lépett fel a kis Renault, és a Miss Sixty divatházzal közös, lazacszínű különkiadás életre hívta a világtörténelem talán első leszbikus reklámfilmjét (ami egyébként a tetovált anyukákról, sztriptízbárban dolgozó lányokról és férjhez menő apukákról szóló szpotok után aligha okozott botrányt).

Twingo III:

Ismét a
feje tetejére

A forradalmi szemlélet halála, amikor belekényelmesedünk abba, hogy megváltoztattuk a világot. Hosszan sorolhatnánk azokat a divatos autókat, amelyek mást sem tesznek, mint legendás elődjeik dicsfényében fürdőznek; és valljuk be, biztosan sokan örültek volna, ha a Renault is visszahozza az eredeti Twingo formavilágát. Ehelyett azonban annak pimasz, innovatív szellemiségét ragadták meg, és napjaink mércéje szerint újraértelmezték azt, olykor kíméletlenül sutba dobva a túlhaladott gondolatokat - mert hát miért is ragaszkodnánk az eredeti koncepcióhoz, ha egyszer ma már jobban is meg tudjuk oldani a feladatokat?

Kisebb, mégis
nagyobb

A Twingo második generációja pontosan 17 centiméterrel volt nagyobb az eredetinél. A helykínálat tagadhatatlanul javult, a bűvös 3,5 méteres határon túlnőve azonban más dimenziókba lépett a modell. A napokban piacra kerülő, vadonatúj, harmadik sorozat visszafordította ezt a trendet, és tíz centit visszanyert az elődhöz képest, helyrebillentve a nem csak elméleti jelentőségű arányokat.

A méretcsökkentésnek persze csak akkor van értelme, ha az nem megy a helykínálat rovására. Az eredeti Twingo messze az orrában hordta parányi erőforrását, az új modell azonban ennél is tud jobbat: a motor hátra, a tengely fölé költözött, így a belső tér 33 centiméterrel lehetett hosszabb, mint a második generációban. Ízlelgessük egy kicsit egymás mellett ezt a két számot: a harmadik generáció tervezői félelmetesen jól sáfárkodtak a rendelkezésükre bocsátott térrel.

Olyannyira, hogy még egy formabontó megoldásnak is találtak helyet: elődeivel ellentétben az új Twingo nem három, hanem ötajtós. Könnyebben férünk tehát hozzá a tágasabb utastérhez, ezzel azonban nem értünk még az autóiparban rég elfeledett, de az új motortechnológiáknak köszönhetően ismét létjogosultságot nyert, farmotoros építésmód előnyeinek végére. Mivel az első kerekek felszabadultak a hajtás terhe alól, szélsőségesen bekormányozhatók: a Twingo mindössze 4,3 méter sugarú körön (azaz gyakorlatilag három forgalmi sávon belül) képes megfordulni.

Vidám is, komoly is

Vajon miért nem alkalmaz akkor minden gyártó farmotort, kérdezhetjük. A válasz pofonegyszerű: mert nagyon akarni kell, hogy működjön. A Renault mérnökei nagyon akarták: több mint ötven százalékban újratervezték a márka bevált, háromhengeres motorját; erre, no meg a döntött beépítésre volt szükség ahhoz, hogy a blokk teljes magasságát 15 centiméterrel csökkenthessék, és így a csomagteret csorbító kompromisszumok nélkül kínálhassák ezt az innovatív megoldást.

A 900 köbcentis, 90 lóerős, 135 Nm nyomatékú turbómotor mellett egy vadonatúj konstrukciójú erőforrást is kap a Twingo: az egyliteres, szintén háromhengeres SCe 70 blokk feltöltés nélkül biztosít 70 lóerőt és 91 Nm nyomatékot. Az előbbi 4,3, utóbbi 4,2 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren; kezdetben kézi, később duplakuplungos automata sebességváltóval társíthatók.

Minden korban más és más számít az autók szexepiljének: ma, 2014-ben az alacsony üzemben tartási költségek hallatán kocsonyásodik el a térd. A Renault tervezői ezért karbantartást nem igénylő vezérműlánccal szerelték a motorokat, az olajat elég 20 ezer kilométerenként cserélni az apró erőforrásokban, a motor szervizelését pedig különleges szerkezet könnyíti meg: a teljes blokk 15 centiméterrel lejjebb mozdítható, így az apróbb javítások, karbantartások elvégzéséhez nem kell azt kiszerelni helytakarékos üregéből.

A maga 219 literes kapacitásával a kategóriában tágasnak számít a szabályos oldalfalú csomagtartó, az utastérben azonban további 52 liternyi tárolóhelyet találunk, a hátsó ülések alatt kialakított rekesztől a háromféle kialakításban kínált kesztyűtartón át a minimalista, ám rendkívül tágas ajtózsebekig.

Apropó, minimalizmus: ma már a kisautók vásárlói sem érik be élénk színekkel, jópofa üléskárpitokkal. Nem csoda, hogy a Twingo magasabb kategóriákban sem magától értetődő elektronikai tartalmat kínál, a szórakoztatástól a biztonságig minden igényt lefedve. Előbbire a vezető mobiltelefonját multimédiás, navigációs központként használó, rendkívül ötletes infotainment-rendszertől kezdve a műszerfalba integrált táblaszámítógépig tartó kínálatban találunk megoldást, míg a vezetőt dolgát tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer vagy visszagurulásgátló teszi egyszerűbbé.

Vissza a
gyökerekhez

Az új Twingo ugyanúgy forradalmasítja a városi (és azon kívüli) közlekedést, mint tette azt immár legendás elődje. Ha megoldásaik nem is egyeznek, a megközelítés ugyanaz – és ez a termékkommunikációra is igaz. A Renault legújabb reklámfilmjében ugyanúgy rajzolt alakban elevenedik meg, és bár a stílus (no meg a kísérőzene) sokat változott, ugyanazt a bohókás, öntörvényű, segítőkész, megbízható társat látjuk benne, mint immár több mint húsz éve.