Hazai teszt a félig elektromos Opellel

Szinte földöntúli, már-már tévéreklám-világbéli élményt nyújt, ahogy reggel felnyitom a garázsajtót, halálos csendben kigurulok az utcára, átsiklok a falun, felsurranok az autópályára, lassan megerősödik a szél- és a futómű zaja, ahogy felgyorsulok 130-ra, és elérek majdnem Budaörsig, 35 kilométerre, mire először felmorran a benzinmotor.

Gepárdszemű szépség

Mintha sírna, mondta először kedves feleségem az Ampera arcára, de aztán módosított: ja nem, inkább gepárdszerű ragadozószeme van. Szerintem is. És az egész autó is ragadozós, agresszív: harcra készen feszít különleges formájú keréktárcsáin. Mindenkinek tetszett, amerre csak járt.

Formailag inkább a mai Chevrolet-vonalhoz áll közel, bár arca nagyon hasonlít az új Zafiráéhoz. A General Motors remek érzékkel válogatott márkái stílusjegyeiből; az első, sorozatban gyártott, hatótáv-növelő benzinmotorral ellátott elektromos autó nem csak műszaki tartalma miatt izgalmas és különleges.

A piros lámpánál is nagyon megnézték. Az autósok talán kilenctizede azért, mert szép, egytizede azért, mert tudták, hogy valami nagyon új csodát látnak. Még a német rendszám sem riasztotta el az igazi autós megszállottakat, volt, aki a lámpánál lehúzta az ablakot, integetett, hogy én is, majd átkiáltott: Nur elektrisch? Nem, mondtam, csak úgy 40 kilométerig, onnantól benzines.

Range extenderes villanyautó a magyar valóságban

A General Motors szerencsétlenül kezelte annak idején az új csoda kommunikációját; bizonyára sokan emlékeznek arra a felhajtásra, ami akörül ment, hogy most elektromos vagy hibridautó-e a Chevrolet Volt/Opel Ampera testvérpár. Nos a valóság a következő: a 16 kWh kapacitású lítium-ion akkuval terepviszonyoktól, sebességtől függően 40-80 kilométeren át teljesen elektromos üzemre képes a kocsi, akár a 160 km/h végsebességet is eléri villannyal. (Azért elindulás után szinte egyből autópályára térve, pláne ha pár emelkedő is akad, inkább csak 35 kilométer az a 40 – ez már az én tapasztalatom.)

Ha lemerült az akku, indul az 1,4 literes, 86 lóerős benzinmotor. A motor fő feladata, hogy az akkut töltse, így a villanymotor számára mindig rendelkezésre álljon energia – tehát a gyorsítások, a sebesség általában nem áll arányban a benzinmotor fordulatszámával benzines üzemben sem. De – és ebből volt a perpatvar – 110 km/h felett egy kuplunggal a benzinmotor közvetlenül is képes hajtani a kerekeket – ilyenkor az Ampera semmilyen értelemben nem villanyautó.

Nem értem, miért kellett annak idején úgy titkolózni efelől a GM-nek. Elég logikusnak tűnik, ha tartós, nagy sebességű haladáskor nem alakítgatjuk a benzin energiáját mechanikaivá az Otto-motorban, majd elektromossá a generátorban, majd megint mechanikaivá a villanymotorban, hanem minimális veszteséggel küldjük a forgó mozgást a kerékre. No mindegy, ők azt szerették volna, hogy a benzinmotor tényleg csak range extenderként, az amúgy elektromos kocsi hatótáv-növelő segédberendezéseként szerepeljen, de szerencsére az Ampera nem így működik.

Hiszen az első bekezdésben említett ingázási módszerrel valójában hülyeséget csináltam. Már a sztrádafelhajtón át kellett volna kapcsolnom benzinre, hogy a pályán a hatékonyabb működésű direkt-benzines üzemmódban guruljak, és a városi forgalomban álljak vissza villanyra. Aztán majd az irodaházi mélygarázsban megint megtankolok villannyal, és hazafelé is az országúti benzinezéssel, városi villanyozással viszem ki a szennyezést a sűrűn lakott területről.

Valójában persze a HOLD, magyarul TART üzemmód használatával (egy leveles gombocska megnyomásával) nem egyértelműen benzinüzemre állunk át. Ilyenkor az elektronika arra figyel, hogy az akkuban megmaradjon a kívánt töltöttség, vagyis lejtőn, fékezéskor azért visszatöltöget, és lassú indulásnál éppúgy álló benzinmotorral, csak villannyal megy, mint addig, de a nagy terheléseket nem az akkuból intézi.

Bentről különben csak a benzinmotor halk zúgása, vagy annak hiánya észlelhető az üzemmód-váltásokból, az Ampera nagyon finoman, kulturáltan és csendesen működik. A benzinmotor csak akkor jár csúcsra, csak akkor válik tényleg tolakodóvá a hangja, ha extrém teljesítményre van szükség, mondjuk autópályán, emelkedőn, gyorsításkor, ha az akku már nagyon lemerült. Az 1300 tesztkilométeren talán ha 3-4 alkalommal hallottam zavaróan felzúgni a motort – igaz többnyire békésen, nyugisan vezettem a kocsit.

Nagyon nehéz, nagyon nyomatékos

A 150 lóerős villanymotor nagyjából 370 Nm nyomatékával egy jó kétliteres dízel dinamikáját adja, csak gyorsításkor a sebességváltások gyorsulás-megszakító élménye nélkül. Egy folytonos hussss-sal pattan az Ampera végsebességre, 0-tól 100-ig tíz másodperc telik el, de sokkal kevesebbnek érződik.

Fékezésnél és kanyarban aztán már nem a motor ereje határozza meg az élményt, hanem a jó tizenhét mázsa. Érezhetően nehéz autó az Ampera, amit száraz úton tud ellensúlyozni a jól megválasztott gumi, de a teszt idején még volt hó és jég is itt-ott, amin sokkal később áll meg és sokkal hamarabb csúszik ki a kocsi, mint gondolná az ember.

Az elektromos autózás élménye mellé az Opel még egy nagyon mókás kis extrát is ad: az indexkar végén lévő gyalogosijesztő gombot. Hogy a városi villanyautózás ne legyen a szó szoros értelmében halálosan csendes, egy közepesen hangos, de a kürtnél azért jóval csendesebb türüp-türüppel figyelmeztethetjük, aki épp az Ampera szép arca elé kódorog. Minden kocsiba kéne ilyen: sokkal elegánsabb ezzel a halk elektronikus köhintéssel figyelmeztetni, aki előttünk elaludt a pirosnál, mint a duda közönséges ordításával.

Töltés csak 230 voltról, de gyenge biztosítékkal is

Az Ampera feltöltése igen egyszerű, ha van a közelben egy 230 voltos konnektor. A gyári kábelt először a falba kell dugni, utána a kocsiba a pisztolyszerű töltővéget (a könnyebb célba találást még egy kis lámpa is segíti a töltőcsonkon). Ha 16 amperes a biztosítékunk, négy óra alatt felszívja magát az Ampera, de ha gyengébb az elektromos rendszer, a töltő gombjával lehetőség van megnyújtani a tankolást, kisebb árammal tölteni 8-10 órán át.

Ha éjszakai áramról szeretnénk tölteni, az autó menüjében beállíthatjuk, pontosan mettől meddig töltse magát éjjel a kocsi a garázsban.

A kezelési leírás szerint 0 fok alatt és 30 fok felett mindenképp érdemes mindig töltőn tartani az álló Amperát. Ilyenkor az elektronika folyamatosan felügyeli az akku hőmérsékletét, fűti-hűti, ha kell, hogy induláskor biztosan meglegyen a gyártó által ígért hatótáv.

Mennyit fogyaszt?

Több mint 1300 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép, amikor Bécsben visszaadtuk az Amperát az osztrák GM-központnak, ahonnan kaptuk. (Nálunk még nincs tesztkocsi, hiszen egyelőre nem lehet itthon megrendelni az autót.) Az átlagfogyasztás ezen a távon 6,5 liter fölött volt. Ekkora kocsitól, 1732 kilós tömeg mellett, 80%-ban autópályán 130-140 tempomattal benzinből ez parádés. (A sima, mezei Prius ugyan megcsinálja ugyanezt 5,7-ből is, de könnyebb is 300 kilóval.) Ugyanakkor egy hasonló teljesítményű dízelmotorral egy kategóriával nagyobb autók is röhögve eljárnak ugyanennyiből.

Hiába, a rövid tesztidőszakban nem úgy használtuk a kocsit, ahogy azt a General Motors elképzelte.

Az Ampera azzal az akkukapacitással, amit most az autóipar biztosítani tud számára, rövidtávú ingázásra, városi használatra való elsősorban. Ha egyhuzamban sosem megyünk többet 40, vagy akár lassú tempóban 80 kilométernél, és mindig konnektorról tankolunk, 1,5-2 literes fogyasztásnak megfelelő pénzért járhatunk el százon, és a benzin elégetése helyett gondolhatjuk, hogy talán épp szél- vagy naperőművekből kaptuk az energiát.

Ahogy kifogyunk a töltésből, az átlagfogyasztás szépen elkezd ballagni felfelé. Ha csak benzinnel használnánk vegyes üzemben a kocsit, és sosem töltenénk, a sofőr lábától függően olyan 7-7,5 liter lenne az átlagfogyasztás.

Luxuskuckó négy személyre

Az Ampera árát úgyis a lítium-ion akkuk határozzák meg, így hát minden mindegy alapon az Opel már az alapváltozatot is telepakolta kényelmi és biztonsági felszerelésekkel. Érintőképernyőről vezérelhető BOSE-hifi és navigáció, kulcs nélküli nyitás-indítás, tíz légzsák, parkradar, sok-sok gombbal teleszórt kormány, tempomat, 17-es kerekek, satöbbi. Igen jól felszerelt alsó-középkategóriás autó hát az Ampera, ha sima dízel automata Astrából akarnánk összerakni ugyanezt, 6-7 milliós kocsit dobna össze a konfigurátor.

Csak hát szűk. A kabin kialakítását a T-alakú, 200 kilós akkumulátor határozta meg, így eleve csak négyüléses az Ampera. Az elöl ülők a magas övvonal és terjedelmes középkonzol közé szorítva ülnek; bár a lábtér, fejtér elegendő, egy kicsit nyomasztó érzés az Amperába préselve autózni.

A tengelytáv elegendő lábteret hagy a hátul ülőknek, de széltében ők is nagyon be vannak szorítva az ajtó és az akku közé. És meghökkentő módon az utasok feje fölött nem az Ampera teteje van, hanem a hátsó szélvédő, aminek felső szegélyét feketére fóliázták, hogy nyáron ne kapjanak napszúrást az itt ülők.

A 310 literes csomagtér a kompakt kategóriában még éppen elmegy, bár egy lépcsős hátú alsó-középkategóriásnál azért nem ritka az 500 liter feletti érték sem. Kellemes meglepetés volt viszont, hogy az irdatlan akkucsomag ellenére maradt hely lehajtani a hátsó támlákat, így szükség esetén egy köbméternyi lapra szerelt IKEA-bútor azért befér az Amperába. Hűtőgép persze nem; bár a lépcsős far ellenére ötajtós az autó, a szedánforma kizárja a terjedelmes csomagokat.

Tartottam tőle, hogy a veszteséghőt szinte nem termelő elektromos üzemben megfagyunk majd a kocsiban, de nem. Az Ampera villanyautóként is egész tisztességesen fűt, de azért az igazi, megszokott, kényelmes utazási klíma nulla fok alatt csak akkor jön meg, ha végre elkezdtük égetni a benzint. Addig nagyon jól jön az ülésfűtés.

Bosszantó apróságok

Több mint ezer kilométer alatt még a legjobb kocsiban is hosszúra nyúlik az autós újságíró hibalistája. Így tehát: nem fér el a kéz a váltókar mellett, a műanyag burkolatok sorjás belseje még meg is karcol, ha nem vigyázunk. A középkonzol érintőgombjai határozatlanul működnek, muszáj odanézni, hogy tudjuk, tényleg bekapcsolt-e az ülésfűtés, a páramentesítés. A kézifékgomb szánalmasan nyikorog, mintha egy első generációs kínai autóé lenne. Kuszák a monitorok információi, megszokhatatlan a hifi, a klíma, a fedélzeti számítógép működési logikája.

Szánalmas a kalaptartó, Ami egy négy kampóra kifeszített rongy. Az alapáras bőrülések, navi, tíz légzsák mellől valahogy kifelejtődött az esőérzékelő ablaktörlő funkciója. Van viszont valami, ami meglágyította kérges szívemet: az itthon még nem is kapható Ampera képes magyarul kommunikálni, a navi is tud anyanyelvemen. Van valami megindító abban, amikor egy csúcstechnikás ufó-autó magyarul közli ebben a kilencmillió-valahány lakosú országnak, hogy Akkumulátor energia visszatöltés. Hát mégis számítunk valamit!

Ki fogja megvenni?

Él a falumban egy tehetős vállalkozó, aki korosodó, még H-s, nemzetiszín rendszámos A6-os Allroad Quattróval jár. Egyszer beszélgettünk arról, mi lesz a következő autója, és azt mondta, nagyon szeretne már elektromosba ülni az Audiból. Mondtam neki, hogy az ő napi 200 kilométeres (tempós) rutinköréhez egyelőre még nem nőtt fel az elektromos háttéripar, de megígértem: ha lesz Amperánk, megmutatom neki.

Körbejárta, és közölte: ez tetszik. Belelült, lepadlózta, és megerősítette: tényleg tetszik! Mennyit is megy el villannyal? Lendületesen, autópályázva legfeljebb 35-40 kilométert. És mennyibe kerül? Hát, ha majd lehet kapni itthon is,  12-13 millió körül lesz az ára. Hatmilliós autó lenne, ha benzines Astra lenne, de még hatmillió benne az akkumulátor.

Egészen lelkesen kezdte beleélni magát, hogy de hiszen ha sokat tölti, akár meg is térülhet ez a felár.

Próbáltam lehűteni azzal, hogy ha napi kétszáz kilométerből százat villannyal megy is, akkor is számolhat legalább négyliteres átlagfogyasztással, plusz a villany ára: 5,5 liter. Egy kétliteres dízel Astra egyen mondjuk hatot. Khm, mikor is fog megtérülni az a hatmilliós árkülönbség? És mi arra a biztosíték, hogy öt év múlva majd el tudja adni a 200 ezer kilométer felett futott villanyautót bárkinek, azzal az akkuval, amiről csak Isten mondhatja meg, mennyi van még benne?

De láttam a szemén, nem érdekli. Elektromos autót akar, meg is fogja venni, ha gazdaságos, ha nem. Nagyon kellenek az ilyen emberek, hogy a mai korlátokat ledönthesse végre a meglóduló tömeggyártás, és elkezdhessük végre kitépni magunkat a fosszilis üzemanyag szorító rabságából.