Nem mi akartuk, a sors rendezte így. És milyen hálásak vagyunk érte! Most már mi magunk is akarnánk!
Mi is tudjuk, hogy egy kétliteres, 250 lóerős turbós és egy szintén kétliteres, de csak 201 lovas szívó kompakt sportautó, úgynevezett Hot Hatch (elnézést, de Forró Ferde; ez az ilyesfajta gyárilag tuningolt háromajtósok gyűjtőneve az angol szakirodalomban) nehezen összehasonlítható egymással. 25 százalék teljesítménykülönbség nem kevés.
És az is nagyon nem mindegy, hogy az erő hosszan kiforgó-visító japán szívómotorból, vagy hirtelen odacsapó francia turbóból érkezik. De akkor is: nagyon hasonló célcsoportnak kitalált, nagyon hasonló megjelenésű kocsik ezek – ráadásul mindkettőben volt egy-egy részlegesen önzáró differenciálmű. Tehát elvittük őket együtt egy versenypályára.
Melyik mi?
A fehér (melyik fehér: hát a szélső) autó a Honda Civic Type R harmadik generációjának képviselője, abból is az európai piacra szánt, ferdehátú változat, és még abból is a Championship nevű, sperrdifis változat..
Kétliteres, változó vezérlésű szívómotort építettek bele, mely 201 lóerős csúcsteljesítményét 7800-as fordulaton adja le. Az jó sok, a Honda motorja amolyan erős túramotorkerékpáros, cseppet sem szokványos személyautós konstrukció.
A kocsi most 8,25 millió forintba kerül. És van is raktáron. Kis kulisszatitok: a Hondánál maradt pár eladatlan Type R, ezért is állítottak be egy ilyen 2007-es modellt megint a tesztautóparkba, hátha a sajtó kedvet csinál a vásárláshoz. Rajtunk ne múljon 8-)
| Egy újabb érdekes adat haladóknak |
| Ez az űrhajóba oltott nyílhegy a Civic Type R európai verziója. A japánt négyajtós szedánból fejlesztették, hátul független felfüggesztéssel (a mienk csatolt hosszlengőkaros: olcsó, műszakilag igénytelen, de lehet ezt is jól csinálni). A japán változat gyári kódja FD2, az európaié FN2, ha esetleg fel kell vágni egy kis tudálékoskodással Honda-ügyben. |
A másik fehér pedig (hát a másik szélső, na) a Renault gyárilag megvadított kompaktja, a Mégane RS (teljes nevén Renault Mégane Renaultsport 250). Tavaly mutatták be Genfben, egy évbe, telt, mire eljutott hozzánk. Kétliteres turbómotor, 250 lóerőt ad le 5500-nál. Turbólyuk nincs, a motor azonnal reagál a gázra és már alapjárattól bődületesen húz.
A Mégane RS 8,49 millióba kerül. Ennyiért lehet választani a kényelmesebb Luxe és a sportosabb, keményebb, sperrdifis Cup között. Mi a Cupot vezettük.
Melyik szebb?
Három különböző sofőrrel, három-három mért kör alapján a Renault gyorsabb – egy tizeddel
Külön-külön nézve az autókat mindkettő brutális, agresszív vadállat. Nézik is hát őket külön-külön is az utcán, gyűlnek köréjük a parkolókban, fényképezkednek velük mobiljukkal az iskolások.
De ha egymás mellé tesszük őket, a Mégane megeszi a Civicet.
A Honda tömzsibb, magasabb, pufókabb. Inas szamuráj helyett inkább békés szumósnak tűnik a nyurga, éles, elképesztő combizmokkal rendelkező francia atléta mellett.
És még mielőtt a Honda rajongói égő fáklyákkal rohamoznák meg a szerkesztőséget, már mondom is: belül mindez pont fordítva van.
A Civicet inkább felvesszük magunkra, mint beleülünk
A Civic vörös, máig felfoghatatlanul playstationös belseje, minden részletre kiterjedő játékos vadsága mellett a Mégane egy ásító unalom.
A sima európai kompakt belsejét pár citromsárga csíkkal, hímzéssel gondolták feldobni a franciák. Ez azért nem sok. Egy sárga számlapú fordulatszámmérő, egy csúnyán varrott középállásjelző a kormányon édeskevés a Civic versenyvadászsportűrhajó kabinja mellett.
Melyik kényelmesebb?
A Civic passzentos ülései, szűken nyíló ajtaja biztos bejön a Jet Li alkatú keleti versenyzőknek, de a magamfajta Depardieu jellegű elpuhult európai inkább a Renault jól tartó, mégis széles kagylóüléseire és tág belterére szavaz.
Viszont a Honda csomagtere vagy egyharmaddal nagyobb, és a zene is jobban szól benn’ a műszerfalba integrált fura rádióból. A kesztyűtartó, könyöklő alatti tárolórekesz, apró zugok is jobban kézre állnak a japánban. Aki meg tudja szokni a Honda szétdobált, de azért a napi rutinban mégis könnyen megszokható kezelőszerveit, hamar belátja: a franciás és a keleties kényelem közül utóbbi a logikusabb.
Melyik erősebb?
Van egy városi legenda, miszerint egy bácsi egyszer eladásra kínált egy korai, 1,6 literes VTEC-vezérléses Honda Civicet. (A VTEC-ről azt kell tudni, hogy a Honda változó motorvezérlésének megjelölése. Vagyis az autó egy bizonyos fordulatig visszafogott, szelíd báránka, viszont ott a vezérlés vált, a csendes, békés utcai autóból pedig teli torokból üvöltő agresszív állat lesz.)
Az urban legend főhőse beült a vezetőülésbe, a bácsika mellé. Egyes, kettes, a vevőjelölt kihúzatja, vezérlésváltás, égszakadás, földindulás, előjön a 160 lóerő. A bácsika megkérdi: ez meg mi volt? A VTEC, mondja a vevőjelölt, megnéztem, működik-e. Ja, mondja a bácsi, én még sose pörgettem 5000 fölé. És ha ez ilyet is tud, akkor nem eladó.
Nos, ez az új Civic ugyanilyen, minden Euro-V ellenére is. 5500-nál dobja el a Dr. Jekyllt, és veszi elő a Mr Hyde-karaktert. Torokhangú üvöltésbe vált ilyenkor a kipufogó, és még mindig lehet húzatni bő kétezer fordulatnyit. A Civic Type R 5500 fölött tartva igazi pályaautó, csak a váltásokra kell figyelni. A túlzott, 8000 fölötti kipörgetéseket a leszabályzás előtt egy kis váltásra figyelmeztető lámpácska próbálja megakadályozni.
A hosszú kihúzatásokkal az erő nem hátbavágó, de ha szépen végiggangolunk az országúton egytől hatig, és lenézünk a sebességmérőre, meglepve láthatjuk, hogy jaj, már megint a jogsinkkal játszunk. 160-170 körül még teljesen stabilan, viszonylag csendben, lazán, stresszmentesen vezethető a Civic. Német sztrádákon, persze.
Az összehasonlító teszt helyszínének biztosítását köszönjük a kakucsringi versenypályának!
A Mégane kétliteres turbómotorja teljesen más karakter.
A kétliteres turbó nagyon kulturáltan ad le baromi nagy erőt
Egyenletesen húz, de baromi erővel, viszont hamar jön a leszabályzás, és váltani kell. A nyomaték 80%-a már 1900-as fordulat felett mindig ugrásra kész a gázpedál alatt, a váltót nem is nagyon kell hármason és hatoson kívül máshova rakni.
És meg kell valljam, ez a jobb. Nem véletlen, hogy a turbó reneszánszát éli; a feltöltött motor kevesebb mérnöki bravúrral is sokkal látványosabban, érezhetőbben tud erős lenni egy szívónál. És még jobban is fogyaszt: a Renault-val nem kihívás 8 liter alatt, a Civic-kel nem bravúr 10 felett eljárni vegyes üzemben. Ez van.
Melyik gyorsabb?
A Kakucsring lassú, technikás pályája a Civicnek kedvezett. De szegény még így is majdnem lemaradt. Az 1007 méter hosszú, szűk, kanyarokkal gazdagon tűzdelt pályát 49,01, másodperc alatt tudta le a Honda, 49,02 alatt a Renault. (Három sofőr három-három mért köréből vettük a leggyorsabbakat az összehasonlításhoz).
A Renault jobban is gyorsul, végsebessége is meghaladja a Hondáét. ami nem csoda, hiszen jóval erősebb. De hát ez a kompakt sportautó-téma úgyis csak a Need for Speed játékokban szól másodpercekről, a valóságban az élmény és az irányítás sokkal többet számít, mint pár (egy) század a pályán. És ne feledjük: a Renault másfél mázsával nehezebb, ami szintén rontja a motorerő felett érzett örömet.
Melyik van jobban ott az úton?
A sperrdifinek a Renault-ban van több értelme, a brutális nyomatékot indulásnál enélkül nehéz volna rendesen letenni az aszfaltra. Kanyarban a széles gumikkal a sima aszfalton kevés jelentősége van a difizárnak.
A Renault-ban jobban érezhető a mechanikus élvezetnövelő jelenléte, ugyanis a kocsi fordulóköre meglepően nagy, és teljesen alátekert kormánnyal érezhetően darál a differenciálmű.
A Hondában – mintha ott se lett volna a differenciálzár. Vizes úton persze nyilván sokat jelentene egy húzós kanyarban.
Viszont a Honda sokkal jobban – igaz sokkal több erővel – irányítható. Közvetlen, nehéz kormányával mindig pontosan érezni, mit csinálnak az első kerekek. A Renault puha, túlszervózott kormányműve egyrészt kevesebb élményt ad, másrészt a szirszar magyar utak hosszanti nyomvályúin is hajlamosabb meg-megszaladni néha.
A fék mindkét kocsiban bőven elég országútra és rövid, lassú, technikás pályákra. A Mégane-é könnyebb és puhább, a Hondáé izzasztóbb, de pontosabb.
Melyik JOBB?
Erre a kérdésre a legegyszerűbb a válasz: attól függ, mire. A Honda nagyon határozott stílusú vezetést kíván, kőkemény futóműve, nehéz kormánya alaposan megnehezíti, hogy Anya elugorjon a kocsival a gyerekért, vagy a boltba, ha úgy alakul, hogy Apa nem ér rá. A Civic Type R sportautó, utcai használatra is alkalmassá téve.
A Mégane pont az ellenkezője: utcai autó, tuningolva, hogy a pályán se valljon szégyent. Futóműve még a pesti morzsalékos aszfalton is elviselhető, kormányzása már-már túl könnyű is, egy Y-kanyar csak a nagy fordulókör miatt problémás szűk helyeken, de a kormányt tekergetni hatéves kor felett nem nagy kihívás.
Tehát.
Konklúzió és adattábla a második oldalon, katt!
Ha sportautó kell, alkalmi használatra, mert a vevő egy gazdag aranyifjú, vagy egy klimaxos tehetős apuka (nem vagyok hímsoviniszta, de női tulajt el nem bírok képzelni egyik kocsinak sem), akkor a Hondát kell megvenni. Gyengébb kicsit, mint szeretnénk? OK, van megoldás: úgyis csak hobbiautó, hát tessék szerezni egy jobbkormányos Mugent!
Ha viszont olyan kocsi kell, amivel gyermekeket is lehet oviba vinni úgy, hogy a gyomrukban maradjon a reggeli – mert nem telik egy nagy családira a játszós autó mellé – akkor Mégane. És akkor is Mégane, ha a hang, és hogy megnézzenek, fontosabb, mint a keménység. Mert hiába puhább a Mégane a Civicnél, bizony zajosabb, látványosabb.
És hogy ez mennyire nem csak egy darab, 33 éves, kétgyerekes magyar apuka véleménye; nézzék csak, mire jutott tőlem függetlenül a kolléga:
| Attila, hamarosan szintén kétgyermekes, 35 éves magyar apuka: | ||
| Ha lenne egy nagy, ovális, vagy akármilyen versenypályám, akkor a Hondát választanám. Sokkal mókásabbak voltak vele a körök, az autó jóval idegesebb, mint a Renault.
Minden percben úgy érzem, hogy meghalhatok, a kormány érzékeny, és a motor is kiegyensúlyozottabban húz végig. Közben végig egy merő küzdelem vele az élet, igazán szórakoztató. Ezzel szemben a Renault sokkal nyugodtabb. Ez is baromira megy, sokkal jobb a hangja, kezesebb és még hely is akad benne. Bár némi önmérséklettel mindkettővel el lehet autókázni hét közben is, de a Renault sokkal kényelmesebb, szerethetőbb akkor ha csomagokat, vagy éppen gyerekeket is épségben kell A és B között szállítani.  Alig különbözik a nem-sportos kompakt Renault-któl A Civic belseje nekem mindig is tetszett, a teljes ergonómiai katasztrófa ellenére is. Nincs két egyforma szellőzőrostély, a hőfokszabályzó gombja teljesen más a vezető és az utas oldalán. Teljes a káosz. A Renault sem rossz, bár itt kevéssé dögös a bútorozás. Sem a dizájn, sem az anyagok. Szóval ha egész héten ebben kéne ülnöm, akkor Renault, ha csak hétvégén kéne kitolni a garázsból egy kis gumiégetésre, akkor Honda.
|
| MOTORADATOK | ||
| Lökettérfogat (ccm) | 1998 | 1998 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 148 (201)/7800 | 184(250)/5500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 193/5600 | 340/3000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | ||
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 6,6 | 6,1 |
| Végsebesség (km/h) | 235 | 245 |
| FOGYASZTÁS | ||
| Város (l/100 km) | 12,7 | 11,5 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 7 | 6,7 |
| Vegyes (l/100 km) | 9,1 | 8,4 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 215 | 195 |
| MÉRETEK | ||
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4270/1785/1445 | 4299/1804/1423 |
| Tengelytáv (mm) | 2635 | 2640 |
| Csomagtér (liter) | 456 | 344 |
| Menetkész tömeg (kg) | 1301 | 1462 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | ||
| Alapár (5 üléssel) | 8 249 000 | 8 490 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Itt olvashatók | Itt olvashatók |
| ÉRTÉKELÉS | ||
| a vezess.hu véleménye | Különleges karakterisztikájú motor, kőkemény futómű, precíz, nagyon közvetlen kormányzás. Hétvégi élményautó csak, de annak nagyszerű. | Nagyon látványos, hangos, majdnem annyira erős, még kényelmes is. Akár még hétköznapokon is használható – pályán viszont kicsit érzéketlen. |
| 7,75 pont | 7,75 pont | |
