A legutóbb nálunk járt RAV4 nem lopta be magát a szívembe. Sokat evett, hangos volt, nem ment jól. Aztán avatott autós mindentudók elárulták: a Toyotánál most a benzines a tuti! Ahhoz értenek jobban, arra koncentráltak az utóbbi években – nem utolsósorban a hibridfejlesztések hozadékaként profikká váltak Otto-motorokban. Ez a mostani RAV4 tesztautó igazolja az összeesküvés-elméletet.
Jól néz ki
A picit ismét felfrissített 2010-es modell orcája a Corolláéhoz, Avensiséhez vált hasonlatossá. Érdekes részlet a stilizált krómszárnyba helyezett ködlámpa – a Toyota az ’50-es évek Amerikájából vesz ötleteket?
Jól állnak neki az Executive felszereltséghez tartozó 235/55 18-as, hatalmas kerekek is, mindig öröm visszanézni az irdatlan kerekeken trónoló kocsira a bevásárlóközpont fotocellás kapujából. Csak az törli le a vigyort az ember arcáról, ha belegondol: egy defekt 40-50 ezer forint, egy elkopott gumiszett cseréje 200.
Az egykori lágy vonalú, szelíd, játékautó-szerű RAV4 immár végérvényesen szigorú, kemény, határozott kiállású kvázi-terepjáróvá fejlődött. Olyannyira férfias, komoly, markáns megjelenése lett, hogy simán feledtet két dolgot az őseredeti, lányosan gömbölyded első generációval kapcsolatban.
Egyrészt abból még műanyag Barbie-mobil is volt. Másrészt, és ez talán még kínosabb; Sas Józsefet is gyakorta látom egy piros, öreg RAV4-gyel gurulni munkába menet, a Fillér utca környékén. De ez az új modell még így is annyira tetszett, hogy a nevével együtt hazavinném. (Ha lenne rá pénzem. Erről majd később.)
Belül szokni kell
A műszerfal meglepően alacsonyan húzódik a sofőr előtt
Akkor is hazavinném, ha a kabinban már vannak furcsaságok. A 2010-es modellfrissítés nem érintette a RAV4 azon sajátosságát, hogy mellmagasságtól felfelé már csak az üvegek és a tetőoszlopok vannak. A magas bakról a térd feletti kormányt tekergetni kicsit dodzsemes érzés.
De hamar megszokható. Ahogy a rettentő bonyolult kinézetű, de valójában logikusan működő klímakonzol és az érintőképernyős központi kijelző, na meg a rajta keresztül elérhető hifi, navi kezelése is.
Tesztautónk a létező legmagasabb felszereltséget kapta, tehát elektromosan mozgatható vajbőr vezetőülésből élvezhettem a tetőablakon át rám ragyogó napot. Vagy rám szakadó felhőket. De ha ezeket a tételeket ki is képzelem a kocsiból, akkor is marad egy tágas, csendes, oldaltartással ugyan nem rendelkező, de kényelmes székekkel felszerelt kajüt.
A hátsó ülések egyterű-szerűen tologathatók, támlájuk dönthető; gyerekülésbe szíjazott kisdedtől nagydarab apukákig bárki megtalálja rajtuk a kényelmes pozíciót.
És a csomagtér is remekül használható. Papíron csak 410 liter, de a papír hülye; a RAV4 sokkal hatékonyabb teherhordó egy katalógus szerint ugyanekkora rakterű Peugeot 206CC-nél.
Az ötödik ajtó oldalra nyílik – ez lehet jó, lehet rossz. Nem verjük bele a fejünket, nem ér bele a garázstetőbe, de eső ellen nem véd és nagy hely kell a pakoláshoz.
Az ajtó mögött széles, magas, lapos padlós szoba várja a csomagokat – nyaraláskor plafonig pakolva sok gumimatrac, gyékény és békaláb befér.
Lakva ismerszik meg
Nem komoly terepjárós, ezért stabil és gyors országúton
3-4 magamkorabeli meglett férfiember próbálta ki a tesztautót a környezetemből. Boldogan, vidáman, lelkesen adta vissza mind. Mert mind szörnyű rosszindulatú, kötözködő, panaszkodni, siránkozni imádó vén boszorkány, lelkében legalábbis. És a RAV4-gyorsteszt után jól kisiránkozhatták magukat.
Hogy megy mán? Víííííí, oszt ereje semmi! A motor csak pörög, pörög, nyüszít, szenved, de nem megy, há’milyenmárez?
Eleinte próbáltam meggyőzni őket: attól, mert valami szokatlan, még nem feltétlenül rossz. Nézzék meg a katalógusadatokat: 11 másodperc alatt van százon, ehhez 15 mázsa; nem lomha ez a kocsi egyáltalán, csak nem érezni benne az erőt. 158 lóerő mellé 198 Nm-t tud a kétliteres benzines, de a csúcsnyomaték 4400-as fordulaton jön; nem dízel ez, más karakter.
Hasznos holmi a tolatókamera, de a legkisebb esőben bemaszatolódik az objektív
Viszont csendes, nem kormol, ráadásul nem csak tömegéhez, kényelméhez mérten fogyaszt keveset, hanem abszolúte is. Nyolc liter vegyes üzemben egy automata összkerekes hobbiterepjáróval – ezt gázolajból se sokan tudják megoldani.
Falra hányt borsó volt minden, a Toyota tagadhatatlanul szokatlan karaktere miatt a retrográd majmok nem méltányolták a kocsi előnyeit. Na sebaj, ők fulladjanak bele a gázolajukba, itt most megpróbálom még egyszer, írásban összeszedni, miért van létjogosultsága mégis Európában egy benzinmotornak és automata váltónak egy kis SUV-ban.
A motor
A Toyota Valvematicnak keresztelte el modern benzinmotor-vezérlését. A korábban 1,8 literes változatban az Avensisben, Versóban már általunk is kipróbált motor szívó- és kipufogóoldali vezérlése egyaránt állítható a pillanatnyi fordulatszám és teljesítményigény szerint, ezenfelül a szívóoldali szelepek nyitási mélysége is változó, így nincs többé szükség fojtószelepre.
A Valvematic videón
A BMW Valvetronic-jához, a Fiat MultiAir-jéhez hasonló megoldás eredménye, hogy a motor karaktere nagyban függ attól, mennyire tapossuk a gázt. Szolidan, kényelmesen hajtva, vicsorogva, padlógázon tolva egyaránt hatékony(abb) a motor a fix, vagy csak részlegesenváltoztatható vezérlésű motorokénál.
| Valvematic a hőskorban |
|
Persze gyerekkoromban is meg lehetett oldani, hogy a Zastava hat litert fogyasszon és szükségszerűen gyengébb legyen -, vagy menjen, mint az állat, de tíz literrel százon. Csak ehhez minimum a karburátorral és az előgyújtással kellett variálni a garázsban, ha pedig igazán erős kocsit akart valaki, köszörültethetett magának sportvezértengelyt. És a kocsi egy szét-össze szerelés után vagy ilyen volt, vagy olyan. Most meg mindig mindkettő egyszerre. Éljen a haladás. |
A váltó
A SPORT gombnak semmi értelme, a lejtmenet-vezérlő viszont remekül működik
A Toyota fokozatmentes nyomatékváltójának is van neve: Multidrive. A kúpos tárcsákon csúszkáló fémszíjas rendszer előnye, hogy a motor mindig a kívánt üzemmódhoz tartozó optimális fordulatszámon jár, a gyorsítás nem fordulatszám-növekedéssel, hanem áttétel-változtatással történik.
Aki először vezet ilyet, tényleg nehezen dolgozza fel, hogy padlógázra a motor felpörög, de hirtelen, egyre növekvő intenzitású gyorsítás helyett folyamatosan, kiegyensúlyozottan gyorsul az autó. Ha pedig elértük a tartani kívánt sebességet, a gázpedál visszaengedésével a hajtás fixre zár, amivel még hatékonyabbá válik a rendszer, csökken a fogyasztás.
Nagyon megvariálták a klímakonzolt, de könnyű megszokni
Hosszú lejtőn is okosnak bizonyult a Multidrive. Gurulva, fékezésre észreveszi, hogy nem ártana egy kis segítség a fékeknek. Ilyenkor megnöveli az áttételt, emeli a motorfordulatot, ezáltal növeli a motorfék intenzitását.
Csak valahogy nem tűnik természetesnek a folyamat a hagyományos váltókhoz szokott agynak, lábnak. Pedig épp ez a természetesebb; gyorsításkor lehetőleg nem a csak szűk fordulatszám-tartományokban hatékony belsőégésű motorral változtatni a kerekekre jutó nyomatékot, hanem a sebességváltóval, melynek hivatalos neve mellesleg épp nyomatékváltó volt mindig is a szakkönyvekben.
A RAV4-ben van egy SPORT feliratú gomb is, ami jobban bőgeti a motort, mindig magasabban tartja a fordulatszámot adott tempónál, hiszen a kocsi folyamatosan arra készül, hogy mindjárt jön a padlógáz. Hát ezt a gombot nyugodtan le lehet szigszalagozni, semmi értelme.
A menetstabilizáló kikapcsolva is éber, nem lehet elaltatni
Ahogy annak sem, hogy a kormány mögötti fülekkel kapcsolgassunk kézzel, előre beállított áttételi arányok között. Ezzel a váltóval a RAV4 sosem lesz sportos, ellenben kényelmes lesz és takarékos. 7,9 liter százon vegyes üzemben: ez dízelmotorral is becsületére válna egy 1500 kilós automata SUV-nak. És a kocsi még szerény is: a számítógépen 8,1 liter szerepelt, miközben a számológépen 7,9 jött ki.
A Multidrive hozadéka a kényelem és a jó fogyasztás mellé, hogy kevés esélyt ad az autógyilkos vadbarmoknak. Ez a RAV4 azon ritka megölhetetlen tesztautók egyike, amely jó vétel lesz leárazva, 30-40 ezer kilométerrel. Életemben ezen kívül egyszer ajánlottam drága tesztautót megvételre, az is Toyota termék volt, az is fokozatmentes váltós (egy GS hibrid Lexus). A tulaj ma is örömmel hajtja, vagy három évvel a vásárlás után.
Az összkerékhajtás
Elboldogul könnyű terepen, csak hát az ember sajnálja. Túl elegáns a sárba
A kocsi 4×4-es rendszere is megér egy-két bekezdést. A Toyota szerint mindenképp: a tesztautót azzal az információval adták át, hogy ez az 4×4 páratlan a maga nemében. Azért ez némi túlzás, a Nissan X-Trail-alapú kocsik (X-Trail, Qashqai, Koleos, Duster) is hasonlóak – de azok is jók.
A RAV4 alatt elöl-hátul független kerékfelfüggesztés található, ami nem épp a kemény offroaderek sajátja. (Cserébe nem ráz és nem támolyog aszfalton, ahol ezeket a kis SUV-okat jellemzően használják). Az összkerékhajtás se arra való, hogy nehéz vasakat fixre zárva mászhassunk át tökön-babon. A RAV4 4×4-ének gyors reagálásúnak, kényelmesnek és tartósnak kell lennie.
A RAV4 első és hátsó tengelye között egy elektromotorral működtetett száraz kuplung található. Az alapértelmezésben elsőkerék-hajtású RAV4 ennek segítségével ad hátra is erőt, ha kell. Az első kerekek elkaparásakor tényleg villámgyorsan becsatlakoznak a hátsók, a RAV4 sáros úton nagy tempónál is stabil.
Nehezebb terep előtt egy gombbal állandóra is kapcsolhatjuk az összkerékhajtást, de 40 km/h felett a RAV4 ismét átveszi az irányítást. Differenciálzár nincs, van viszont lejtmenet-vezérlés. Ennek gombját benyomva az autó a fékekkel operálva egyedül is learaszol a meredek lejtőkön, olyan biztonságosan, lassan, hogy akár ki is lehet szállni, mellette lesétálni.
Megéri az árát?
A RAV4 igen népes mezőnyben versenyez. Mert ez a kocsi csak a szájukban száraz bikkfanyelvet forgató autós szakújságírók számára „kompakt SUV”, az utca emberének vagy terepjáró, vagy terpjárós családi. Márpedig ebbe elég sok minden belefér.
Már a benzines RAV4 7 060 000 forintos indulóáráért is megnyílik elég sok alternatíva az összkerekes, kényelmes, takarékos autózásra, de kilenc és negyedmillióért (ennyibe került minden jóval felszerelt tesztautónk) már jócskán lehet válogatni. A legdrágább Qashqai, akciós 4007-es, urambocsá’ alapmotoros X1-es BMW…
Szóval megéri-e az árát? Attól függ. Ha valakit nem zavar, hogy autója másként viselkedik, mint eddig megszokta, és elfogadja, hogy egy Toyotának nem kell Lexusnak lennie, hogy majdnem tízmillióba kerüljön (bőrrel és érintőképernyős, mindent tudó navigációval persze) – annak meg. Főleg, ha még egy fennakadó gázpedáltól se fél.
| Műszaki adatok – Toyota RAV4 2.0 Valvematic Multidrive | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1987 |
| Furat x löket (mm) | 80,5 X 97,6 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 116(158)/6200 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 198/4400 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 11,0 |
| Végsebesség (km/h) | 185 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 9,4 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 6,2 |
| Vegyes (l/100 km) | 7,4 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 174 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4335/1815/1720(tetőkorláttal) |
| Tengelytáv (mm) | 2560 |
| Csomagtér (liter) | 410 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1570/540 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| Gumiméret | 235/55 R18 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Tesztelt autó ára (forint) | 9 255 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | Lásd itt |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | A maga nemében tökéletes, mag az igazi Univerzális Autó. Ennek megfelelően aztán egyetlen különleges vonása sincs. Lélektelen autó, remek használati tárgy. |
| Pontszám (max. 10) | 9,0 pont |
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
