Japán szülők amerikai gyermeke az Infiniti. Ahogy a Toyota létrehozta anno a Lexust, a Honda az Acurát, a Nissan az Infiniti márkanevet alkotta meg, hogy kicsit átöltöztetett autóit drágábban tudja eladni egy kizárólag prémiumautókhoz köthető név alatt. Amerikában ekkor 1989 novemberét írtak.
Európába majd 20 évvel később érkezett a márka, igaz közel tíz éve van már némi mozgolódás az Infiniti háza táján. 2000-ben Taiwanon, 2004-ben a Közel-Keleten, 2005-ben Dél-Koreában, 2006-ban az oroszok, 2007-ben az ukránok és a kínaiak kezdték meg az értékesítést.
Az Infiniti Europe kicsit lemaradt, de idén nyáron az is megalakult svájci székhellyel. Nem is tétlenkedtek sokáig, megindult az offenzíva, október 1-je után sorra nyitnak Európában a márkakereskedések. Elsőként Franciaországban és Spanyolországban volt, de három lépcsőben két éven belül a legtöbb országban lesz legalább egy Infiniti-szalon.
Magyarországon 2010 előtt nem érdemes ilyet remélni, de nem kell elkeseredni, mert Németország és Nagy-Brittania is csak ez idő tájt jut a japán presztízsmárka termékeihez hivatalosan.
Mások vagyunk
Európa néhány kivétellel az Amerikában forgalmazott modelleket kapja, viszont jelentősen átdolgozva. Szerencsére. Itt Európában szeretjük ha feszes egy kicsit a futómű, ha keményebb és jobban adagolható a fékpedál, és ha nem vajpuhán fordul a kormány. Ezeket megcsinálták nekünk, de kaptunk ennél jobbat is.
Az ötsebességes automata váltót száműzték, és azt az öreg kontinensen hétfokozatúra cserélték, amit akár a kormány mögötti fülekkel is lehet kapcsolgatni. Ez olyan jól sikerült, hogy nem is szeretnénk az ötsebességest kipróbálni. Biztosan csalódnánk.
Dízelfronton már nem ennyire pozitív a helyzet, egyelőre egyetlen darab sincs a palettán, sőt gyakorlatilag paletta sincs. Az FX szabadidő-autó kivételével egyetlen 3,7 literes, 320 lóerős benzinmotorral kell beérnünk. De az legalább jó.
Jó is, drága is
Azt nem tudjuk, hogy nálunk mennyiért adják-veszik majd az Infinitiket, de lengyel árakról már hallottunk. Ott nagyjából 11 milliótól indul forintra átszámítva a legolcsóbb G37 Sedan és 20 milliónál fejeződik be a legdrágább FX 50, ami gyakorlatilag egy árban van egy hasonló motorizáltságú BMW-vel Európában. Érdekességképpen megnéztük az amerikai árakat is, ott 6,8 és 12,5 millió között mozognak az árak plusz áfa.
A borsos áron mért Infinitit állítólag azért lesz jó választani, mert ők sokkal jobban ügyelnek majd a vevő igényeire, úgy ahogyan csak igazi luxusmárkáknál szokás. Hogy ez miként fog sikerülni az nem tudjuk, de állítólag ki lesz nyalva a hátsónk. Lássuk, miből lehet választani.
A következő oldalon rácsorgatjuk a nyálunkat az összes modellre
G37 Sedan
A G37-es az Infinitinél a legolcsóbb modell, de ezt sem kisnyugdíjasoknak tervezték. A 320 lóerős motor automatával 5,9, hatsebességes kézi váltóval 5,8 másodperc alatt katapultálja 100-ra a sportosan elegáns szedánt, ahonnan nincs megállás egészen 250-ig. Mindezt hátsókerék-hajtással, ahogyan egy igazi prémiummárkához illik.
Vezetési élményben valahol egy Mercedes és egy BMW között van az autó, inkább utóbbihoz közelebb. Masszívan sportos, de még kényelmes is, valami ilyesmi az arany középút. Hátul egész jó a helykínálat, főleg a többi modellhez viszonyítva, ami a nagyobb szabadidő-autókra nem vet jó fényt.
Minőségérzetben erős már a G37-es is, és ez feljebb sem romlik szerencsére, annak ellenére, hogy a műszerfal, a kapcsolók, a gombok, és a navigációs egység minden modellben megegyezik.
G37 Coupé
A szedán kupé változatát Amerikában veszik, mint a cukrot, amit mi is meg tudunk érteni. Ha akarom vadállat, ha akarom kényelmes kupé. A futómű abszolút elviseli a hétköznapi kátyúrengeteget is, de hétvégén egy nagyobb adrenalindózis kitermelésére is elegendően sportos,
Ahogyan a négyajtóshoz, ehhez is jár az öngyógyító fényezés, ami a kisebb karcokat egy meleg tusolás hatására viszonylag jól eltünteti. Az igazán elszánt szomszédok, és csapágygolyók ellen nem véd, de azért hasznos.
A G37S Coupé különlegessége, hogy a hátsó kerekei is kormányzottak, valamint önzáró differenciálmű is jár hozzá. A 19″-os felni és a bi-xenon fényszóró széria. Érzésre stabil, gyors, és meglepően jó a hatsebességes kézi váltója is.
EX37
Elérkeztünk az első szabadidő-autóhoz, a kisebbikhez. Az EX37 nem néz ki olyan jól, mint az FX, viszont igazán jól megy (6,4 másodperc 100-ig), és érzésre szét sem lehetne robbantani, úgy egyben van. Az intelligens összkerékhajtás alaphelyzetben a hátsó kerekeket ösztökéli, ha nem elég, akkor besegítenek az elsők is.
Szabadidő-autót vezetni ennyire jó utoljára az X3-as BMW-ben volt, ami mindenképpen dicséret. Az EX-ben már lehet kérni a „körbetekintő” kamerát, ami négy apró kamera segítségével az egész autót kivetíti nekünk a navi képernyőjére, ha szükségünk van rá parkoláskor.
Ha vezetési élmény alapján kellene választani, akkor mi erre szavaznánk, kár hogy ott van a gyönyörű FX.
FX 37 és FX50
Az FX az a modern tojás formájú SUV, aminek az első szériájából viszonylag sok szaladgál a hazai utakon, az amerikai importnak hála. Az új annál is jobban néz ki, ilyen agresszív formát, csak koncepcióautóknál szoktunk látni.
Ahogyan az EX-et, ezt is csak automatával lehet kérni, viszont választhatunk egy vadi új V8-as benzintemetőt is. A kereken ötliteres motorból 390 lóerőt és 500 newtonmétert szedtek ki a mérnökök, amivel szabadidő-autóhoz szokatlan sportosság érhető el. 5,8 másodperc elég 100-ig, a 250-es végsebesség elérése pedig itt sem okoz gondot.
Vezetni mindkét változatot öröm, a motorok könnyedén pörögnek, a karosszéria pedig fiatalosan mozog az erősebb kanyarokban is. Kicsivel nehézkesebb csak az EX-nél, viszont gyönyörű, így mégiscsak ez a nyerő. Gumizni nem lesz olcsó 20 és 21″ a két méret. Kár, hogy még vagy másfél évig nem lesz ilyen problémánk.
