Amikor robotasszony simogat

-Ugye jól érzem, ebben van erő? – egy kedves barátnőm elismerő mondata hangzott így az A7 jobb hátsó üléséről, amikor négyesben kirándulni indultunk. Épp hogy csak kigurultunk a parkolóból, jogsija sincs, mégis érezte, hogy mostantól nem egy hétköznapi jármű üléséből nézi a világot.

-Szedi rendesen a lábát? Megnyomnád neki egy kicsit? – üzletemberforma hatvanas férfi szólt át a pirosnál várakozva egy X6-osból. Szemmel láthatóan megtetszett a bajuszos pasasnak a konkurens márka batár kupéja, istenem, ez a stílusa.

Sokaknak lenne ez a stílusa. Az Audi A7-ese nagyzolásmentes, ámde „hűha, de király” kasztnijával űrtechnikát és traktorerőt ígér egy testben. Tulajdonképpen bálázott papírhulladék is lehetne a csapott hátú limuzin karosszériája alatt, akkor is bolondulnának érte a népek. Ennek viszont egy 650 Nm-es dízel blokk ténykedik az orrában.

Aki a bajuszos férfi miatt kattintott ide, kérem, haladjon tovább. De nőket is alig emlegetek alább (oké, közkívánatra a BMW-s fickó visszatér), csak a világ egyik legjobb autójával foglalkozunk. Audi A7 Sportback 3.0 V6 TDI Biturbo DPF Quattro Tiptronic őnagysága teljes elnevezése, ami ebben a formában 24,6 millió forintot kóstál. Na, de mi ez a hosszú név?

A7.
Ritka az olyan mértékű lemaradás, mint ami az Audi és a BMW számlájára írható az úgynevezett limuzinkupék piacra dobása terén. A Mercedes CLS első generációja csaknem hét éven át fogadta az autóimádók hódolatát, gyűjtötte a vásárlókat (170 ezret), egyben termelte a profitot, amikor a 2010-es Párizsi Autószalonon bemutatkozott első riválisa, az A7.

Cseppet kínos volt a dologban, hogy pár standdal arrébb, bizony ugyanott és ugyanakkor, Herr Zetsche (bingó, szintén bajusz) immár a CLS második generációjáról prezentált. És akkor a BMW kupésítottnak mondott négyajtósa még sehol nem volt.

Sportback.
Szóval az A7 az Audi azon autója, amely a kiforrott A6-on alapul, csak lecsapott hátuljával, keret nélküli ajtajaival, kicsit módosított lámpáival és hűtőmaszkjával szexibb annál. Nálunk nyilván nem eszi meg a piacot, bő két év alatt 107 darabot értékesített az importőr (2010 – 8 db, 2011 – 67 db, 2012 1-7.hó – 32 db). Csak összehasonlításképpen: a CLS-ből itthon tavaly 49, idén eddig az első hét hónapban 25 kelt el.

Az A7-et sokáig két benzinmotorral (2,8 FSI – 204 lóerő, 3.0 TFSI – 300 lóerő), és egy dízellel (3.0 TDI – 245 lóerő) kínálta az Audi, amivel eléggé mellélőtt az európai vásárlók igényének. Kínában és az Egyesült Államokban persze rendben van ez, ám mifelénk bántóan szűk az egydízeles választék, elég csak rápillantani mondjuk az európait nagyjából leképező magyar értékesítési adatokra: a 107 vásárlóból 99 dízelt kért.

3.0 V6 TDI Biturbo DPF.
Nyilván újabb gázolajossal kellett kijönni, ami a 2967 köbcentis, V6-os motor két feltöltővel való megbolondítását jelenti a valóságban. A kiváló dízel blokk markáns teljesítménynövekedést mutat, a 313 lóerő és az 1450-es fordulattól használható 650 Nm-es csúcsnyomaték tényleg mindenhez elé. Vontathatunk vitorlást, legyorsulhatunk szinte mindenkit (0-100 km/h 5,3 sec).

Ám ahogy az a méretkategória német dízeljeiben megszokott, a dupla üvegezéssel és egyebekkel agyonszigetelt utastérbe nem sok izgató hang jut be, a spéci rezonátoros kipufogó inkább a kocsi körül állóknak élvezetes. Sajnos a sebességből is alig érzékelni valamit az üresen 1850 kilós autóban, mintha a nappalidban ülnél becsukott ablakokkal, és néznéd a tévét, csak itt a forgalmat kémleled. Akármennyivel is mész, inkább a körülötted ülőkkel beszélgetsz, több izgalmat nyújt a steril A7-nél.

Quattro Tiptronic.
Ez kritika is, meg nem is. Hibátlan szinte minden helyzetben az A7, ez vitathatatlan, de álmosító. Az állítható légrugózás és a széria állandó összkerékhajtás a húzósabb kanyarokba is sínen viszi be az ötméteres ötajtóst, szerpentinezésre meg ugye más méretű jármű való.

Ha más kevésbé, azért csöpke mosolyra a tempomatos 90-es tempónál jelzett fogyasztási adat szolgáltat okok, ilyenkor 4,7-5 literrel elsuhan az utassal, üzemanyaggal már két tonnás test. A reggeli dugóban munkába, a délutáni dugóban hazafelé szokásos belvárosi őrületben viszont már 11 és 12 liter között mutat a kompjúter, mindez az okos, keveset hibázó start/stoppal.

És még ez sem igaz. Tankoláskor némileg több folyik a kocsiba annál, mint amit a műszerfal adatai után kalkuláltunk. Inkább 8 liter az az átlag, nem 7, de azért ez is teljesen szimpatikus.

Aki szeret játszani, elmélyedhet az A7 menüjében, ahol olyan finomságokra bukkanhat, mint, hogy a „légrugózás állítása vontatáshoz”, vagy az audio pontban a sofőrülésre állíthatja a Bose rendszer hangsugárzóinak a fókuszpontját.

Én leginkább a menetprogramban váltogattam a két szélsőség között. Takarékosra állítva a ZF-től vásárolt nyolcfokozatú automata akár már hetvennél hetedikbe rakja a váltót, a műszerfal kijelzője ekkor E-betűre vált a D helyett. Dinamikus módban sebességtől függően 600-800-zal azonnal megemeli a fordulatot, emellett alig érezhetően közvetlenebbre veszi a kormányzást, keményít a rugózáson, és módosít a váltási pontokon.

Alig érezhető változtatások ezek, sajnos ettől sem lesz vérbő és tüzes ez a hatalmas luxusbatár.

Mondtam, tartom, ez a világ egyik legjobb autója. Még sincs az első húszban, amibe beleszeretnék. Hogy miért? Mert bár az első fényszórójának a szegletével könnyedén magára irányítja az utca figyelmét, az együttélés már érzelmek nélküli vele. Mintha egy perfekt robotot vennél nőül, ő simogatna, őt simogatnád. Tökéletes – márpedig nőben sem az a bizsergetően izgalmas. Kissé sivár.

A konkrét tesztautó komor fekete belseje, vagy éppen a nagyképű feliratozás és a lőerőhirdetés az oldalán pedig kimondottan idegesítő.

Utóbbi amúgy is csak arra jó, hogy felébressze a bajuszos béemvések érdeklődését.